桑士東

摘要：無車承運人業(yè)務是我國貨物運輸中新型的業(yè)務模式。該等業(yè)務模式在美國等發(fā)達國家發(fā)展已有幾十年的歷史，借助于互聯(lián)網(wǎng)信息技術的發(fā)展，該等業(yè)務模式在我國得以涌現(xiàn)。在當前國家大力推進大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新和推動實施“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的背景下，該等業(yè)務模式受到國家和交通運輸監(jiān)管部門的鼓勵。①

關鍵詞：無車承運人業(yè)務；司機；車輛管理；改革

中圖分類號：D922.294 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-03

無車承運人業(yè)務與有車承運人的區(qū)別主要體現(xiàn)在承運人與貨車司機（下稱“司機”）、貨物運輸車輛（下稱“車輛”）的關系。我國既有的適用于有車承運人模式的制度，將車輛、司機、經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定，其對無車承運人的經(jīng)營模式的存在著不適應性，亟需進行改革。

基于我們多年來為道路運輸公司提供法律服務過程中對行業(yè)的觀察、對我國相關管理制度的研究，以及對美國、澳大利亞等國家相關運營模式的研究，現(xiàn)特就無車承運人模式下各方關系，以及監(jiān)管部門對司機和車輛管理等方面的相關事項進行討論，以期引發(fā)更多探索，助力于我國無車承運人業(yè)務的發(fā)展。

一、無車承運人業(yè)務模式下相關方關系

無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經(jīng)營者。在無車承運人業(yè)務模式下，無車承運人負責接受托運人的委托，并組織實際承運人開展運輸活動。無車承運人向托運人承擔運輸義務，并與實際承運人之間建立勞務合作關系。實際承運人受無車承運人委托完成運輸任務，在法律關系上，實際承運人對無車承運人負責。實際承運人不直接與托運人建立關系，亦不向托運人承擔責任。在貨物交接方面，實際承運人系無車承運人的代理人，代表無車承運人與托運人發(fā)生接觸，由此產(chǎn)生的法律后果由無車承運人承受。

根據(jù)上述，無車承運人業(yè)務模式下，托運人、無車承運人、實際承運人的關系如下圖所示：

無車承運人業(yè)務模式下，由于實際運輸?shù)墓ぷ鹘挥蓪嶋H承運人完成，無車承運人無需擁有車輛和司機。

二、誰可以為實際承運人

在國外，實際承運人存在多種組織形式，車主（兼司機）作為實際承運人屬常見情況。如美國的Robinson公司所合作的實際承運人包括獨立的車主兼司機（擁有開展貨物運輸業(yè)務的資質(zhì)）、一般的私人運輸公司或者全國性的卡車運輸公司。②另據(jù)相關研究估計，在澳大利亞運輸物流行業(yè)（包括出租車運輸、快遞、貨物運輸）中，約有83，000名獨立的車主（兼司機），他們并不屬于運輸公司的雇員，和運輸公司之間為合作關系。③

無車承運人通常會與實際承運人簽署框架性的合同，約定實際承運人作為獨立的合約人（Independent Contractor），為無車承運人提供服務，但對于提供服務的數(shù)量并沒有明確要求，實際承運人可以自行決定是否承運貨物。無車承運人按照實際承運人運輸貨物的量、次等與實際承運人結算費用。

考慮到我國的實際情況，我國應該允許車主兼司機作為實際承運人。其理由如下：（1）據(jù)筆者了解，我國相當多的貨運車輛系由個人或家庭購買，并由個人作為司機，但因為現(xiàn)行政策限制均登記在運輸公司名下，實際經(jīng)營由司機個人負責，司機需向所登記之運輸公司繳納較高費用，導致司機和運輸公司間的矛盾較多；④（2）與我國當前運輸業(yè)的發(fā)展階段相適應。在我國，由于經(jīng)濟、管理、文化等因素，相當多的運輸車輛仍由個人投資，組織化程度尚未發(fā)展到主要由公司投資購買的階段，限制車主（兼司機）作為實際承運人，會導致對車輛實際投資人的諸多不公，易引發(fā)糾紛；（3）車輛可直接登記在車主名下，產(chǎn)權更加清晰；（4）車主無需再向運輸公司繳納掛靠費用，車主可直接與無車承運人建立業(yè)務關系，減少不必要的中間環(huán)節(jié)，更加有利于車主兼司機的利益保護，在制度設計環(huán)節(jié)體現(xiàn)出公平。

車主兼司機是否需取得貨物運輸?shù)脑S可證書（指針對車輛的《道路運輸證》以外的針對車主兼司機的資質(zhì)證書）呢？筆者認為，如果車主兼司機并不以自己名義承攬貨物運輸，而是僅代有貨運資質(zhì)證書的承運人代為運輸貨物，車主兼司機沒有必要辦理運輸業(yè)的資質(zhì)許可（如《道路運輸經(jīng)營許可證》）。因為，在該等情況下，車主兼司機實質(zhì)上是屬于向有資質(zhì)證書的承運人提供勞務服務（自帶運輸工具），并不屬于經(jīng)營貨物道路運輸業(yè)務。但如果車主兼司機仍需以自己的名義承擔貨物運輸，則其需取得相關的資質(zhì)證書，并需要在工商行政部門辦理經(jīng)營主體注冊登記（如登記為個體工商戶、個人獨資企業(yè)、一人有限責任公司等）。

除車主兼司機作為實際承運人外，也應該允許其他形式的運輸組織（如個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)、公司）作為實際承運人。該等組織形式便于行業(yè)中勞動力、資金、人才、管理等要素結合，提高生產(chǎn)效率，亦為相關要素的擁有者利用該等組織形式做大做強提供了制度空間。但需要強調(diào)的是，該等組織形式的具體選擇應由經(jīng)營者在其發(fā)展過程中自發(fā)形成，不應試圖通過制度性安排，強行扭合。否則，將會損害其中一方或者多方利益，導致社會不公，又不利于行業(yè)的發(fā)展和組織化程度的自然提高。

三、有利于各種要素充分流動的制度設想

我國傳統(tǒng)的運輸業(yè)的管理制度是按照車輛、司機與經(jīng)營資質(zhì)整合于一體的模式所設計的制度。⑤該等制度下，承運人需擁有車輛，并聘用駕駛人員。從表面上看，該等制度有利于監(jiān)管部門對運輸業(yè)內(nèi)的相關經(jīng)營主體的管理。實際上，該等制度存在以下弊端：（1）與我國運輸業(yè)發(fā)展的實際情況不符，如前所述，我國相當多的運輸公司中，其車輛并非由運輸公司出資購買，而由駕駛員出資購買；駕駛員并非由運輸公司所實際聘用。該等制度并未在實際上提高我國運輸公司的組織化程度，而且在一定程度上也會損害車主兼司機的利益；（2）糾紛多發(fā)，不能合理平衡相關要素擁有者的利益。關于運輸經(jīng)營中掛靠車輛的管理費、事故責任糾紛的報道時常見諸報端或諸多新聞謀體，導致很多司機兼車主從業(yè)人員、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于資源的合理流動。由于車輛及相應的資質(zhì)證書均需登記在某一運輸公司名下，易于產(chǎn)生糾紛，也使很多擬在該行業(yè)從業(yè)或投資的人不愿意投入。另外，有些司機將車輛登記在某運輸公司后，如再想將車輛移轉(zhuǎn)至其他公司也將產(chǎn)生諸多困難。由此可見，該等制度不利于運輸要素的合理流動，亦未能達到制度設計之初的目的。

考慮到現(xiàn)階段信息技術的使用以及運輸管理部門管理能力的提高，筆者建議，應以發(fā)展無車承運人業(yè)務模式為契機，建立有利于各種運輸要素充分流動且由市場發(fā)揮決定性作用的制度，具體而言，包括以下幾個方面：

（一）廢除過去車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機、 貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定的管理制度，建立對車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進行登記或許可的管理制度。允許車輛登記在實際出資者名下，允許車輛開展貨運業(yè)務的《道路運輸證》只針對車輛發(fā)放，與司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)的管理相分離。

（二）允許多種形式的組織開展貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。允許個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)取得貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，不將道路運輸經(jīng)營資質(zhì)限定于公司制的組織。為市場主體采用多種組織形式開展貨物道路運輸經(jīng)營留下自主選擇的空間，讓市場主體自行決定采取何種組織形式開展貨物運輸經(jīng)營，并通過市場的機制實現(xiàn)行業(yè)組織化程度的提高。該等制度安排可避免目前車主（兼司機）不得不掛靠運輸公司的諸多制度困境。

（三）允許車主（兼司機）與無車承運人、運輸公司進行合作，由車主（兼司機）自帶車輛作為獨立的合約人為無車承運人、貨物運輸公司運送貨物。該等制度安排下，車主（兼司機）與無車承運人之間系合作的合同關系，而非勞動合同關系。此等情況下，車主（兼司機）不需要取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。

（四）允許車主（無論是否為司機）將車輛租賃給貨物道路運輸?shù)慕?jīng)營主體、貨車司機 。該等制度安排下，貨車司機可以作為員工為車輛運輸公司工作，并將其所擁有的車輛租賃給運輸公司；其他車主（非貨車司機）也可以將其擁有的車輛租賃給運輸公司。當然，其他人也可以將車輛租賃給貨車司機，由貨車司機以獨立合約人的身份用車輛開展道路貨物運輸。這有利于貨物運輸經(jīng)營主體或者貨車司機通過租賃方式取得運輸車輛，在一定程度上解決了貨物運輸經(jīng)營主體、貨車司機自行投資購買車輛所需的融資問題，有利于各種運輸要素的充分流動和自由組合，讓市場發(fā)揮決定性作用。

總之，建議建立車輛權屬、車輛運輸資質(zhì)、貨車司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進行登記或許可的制度，而允許該等要素之間通過市場化的方式進行自由組合，而不強行扭合。有關道路運輸?shù)墓芾碇贫扰c此不一致的，作相應修訂。

四、以勞務合作制度規(guī)范合作關系

前述的一系列的制度安排，將使現(xiàn)存的車輛掛靠現(xiàn)象產(chǎn)生的制度土壤不再存在。可以預計，車輛掛靠的情形將會大幅減少。

另外，亦需通過勞務合作制度規(guī)范各運輸主體之間的合作關系。在上述制度安排下，將會有相當一部分車主（兼司機）因為其未取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，而不能自承運人處承接貨運業(yè)務，或者因其業(yè)務能力或者自身擁有資源有限而承接不到足夠的運輸業(yè)務，其他擁有貨物運輸經(jīng)營資質(zhì)的經(jīng)營主體也可能會存在此等情況。該等主體可以與無車承運人、其他運輸經(jīng)營主體建立勞務合作關系，為無車承運人、其他運輸經(jīng)營者運輸貨物。

車主（兼司機）作為勞務提供方有別于車主（兼司機）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員。車主（兼司機）作為勞務提供方時，車主（兼司機）與勞務需求方之間是一種勞務合同關系，車主（兼司機）自車輛完成運輸勞務，雙方之間不存在人身依附關系， 貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機）的工作不能進行控制（如工作時間、工作方式、工作量）。車主（兼司機）如作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員時，貨物道路運輸經(jīng)營者將會對車主（兼司機）形成較強的控制關系（如關于雇員的工作時間、工作方式和工作量等），同時，車主（兼司機）還向貨物道路運輸經(jīng)營者出租車輛。在美國和澳大利亞，車主（兼司機）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的勞務提供方（independent contractor）是一種比較常見的現(xiàn)象。

允許車主（兼司機）作為勞務提供方與貨物道路運輸經(jīng)營者建立勞務合作關系具有較強的現(xiàn)實意義，具體如下：（1）為車主（兼司機）提供充分的自由，車主（兼司機）可以同時與多個貨物運輸經(jīng)營者之間建立勞務合作關系，可以自行決定勞務提供的時間，自行安排休假等，也有利于提高車主（兼司機）的積極性；（2）可以減輕貨物道路運輸經(jīng)營者的管理負擔，如將車主（兼司機）作為員工管理，貨物道路運輸經(jīng)營者需要防止員工私自拉活、或者效率低下等問題，考慮車輛位置移動等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。

當然，如果貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機）的工作形成較強的控制，而在事實上導致車主（兼司機）應被作為員工（雇員）對待時，車主（兼司機）可以要求按照員工標準向其提供相應的待遇。

五、其他相關制度的完善

除了前述有關的制度調(diào)整外，其他相關的制度亦需要作進一步完善，大致包括：

（1）關于個人所得稅制度，如車主（兼司機）就其勞務合作所得應納稅所得額的計算，如按現(xiàn)行的僅允許扣除20%的費用計算應納稅所得額政策，且支付方需代扣代繳，將導致車主（兼司機）稅負過高，將可能倒逼車主（兼司機）通過個體工商戶、個人獨資企業(yè)方式開展道路運輸經(jīng)營活動。

（2）關于保險制度，應促使保險公司針對各經(jīng)營主體在貨物運輸中所開展的具體活動內(nèi)容，設計相應的保險產(chǎn)品，以涵蓋貨物運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，發(fā)揮保險的抵抗風險的作用。

鑒于無車承運人業(yè)務模式在我國尚屬于一種新的業(yè)務模式，運輸業(yè)界、監(jiān)管部門和相關方應加強相互溝通，對既有的相關制度進行完善，為無車承運人業(yè)務的發(fā)展創(chuàng)造適宜的制度環(huán)境，為運輸相關參與方提供公平的制度環(huán)境，為中國特色的制度自信打造堅實的微觀基礎。

注釋：

①國務院于2016年8月22日公布的《國務院關于印發(fā)降低實體經(jīng)濟企業(yè)成本工作方案的通知》（國發(fā)〔2016〕48號）中規(guī)定：“推動無車承運人業(yè)務加快發(fā)展?！?/p>

交通運輸部辦公廳于2016年9月1日發(fā)出《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115號），指出：“經(jīng)交通運輸部同意，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作”。

②參考C. H. ROBINSON 2015 annual report.

③ 參考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia—— A scoping study for TALC.

④參見《貨車掛靠遭遇亂收費，相關部門即將規(guī)范掛靠制度》，網(wǎng)址：http：//jiaotong.radiotj.com/system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后訪問。

⑤如《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》第六條規(guī)定：申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應當具備下列條件：

（一）有與其經(jīng)營業(yè)務相適應并經(jīng)檢測合格的運輸車輛：

1.車輛技術要求應當符合《道路運輸車輛技術管理規(guī)定》有關規(guī)定。

2.車輛其他要求：

（1）從事大型物件運輸經(jīng)營的，應當具有與所運輸大型物件相適應的超重型車組；

（2）從事冷藏保鮮、罐式容器等專用運輸?shù)?，應當具有與運輸貨物相適應的專用容器、設備、設施，并固定在專用車輛上；

（3）從事集裝箱運輸?shù)?，車輛還應當有固定集裝箱的轉(zhuǎn)鎖裝置。

（二）有符合規(guī)定條件的駕駛人員：

1.取得與駕駛車輛相應的機動車駕駛證；

2.年齡不超過60周歲；

3.經(jīng)設區(qū)的市級道路運輸管理機構對有關道路貨物運輸法規(guī)、機動車維修和貨物及裝載保管基本知識考試合格，并取得從業(yè)資格證。

（三）有健全的安全生產(chǎn)管理制度，包括安全生產(chǎn)責任制度、安全生產(chǎn)業(yè)務操作規(guī)程、安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查制度、駕駛員和車輛安全生產(chǎn)管理制度等。

第八條規(guī)定： 申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應當依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續(xù)后，向縣級道路運輸管理機構提出申請，并提供以下材料：

（一）《道路貨物運輸經(jīng)營申請表》；

（二）負責人身份證明，經(jīng)辦人的身份證明和委托書；

（三）機動車輛行駛證、車輛技術等級評定結論復印件；擬投入運輸車輛的承諾書，承諾書應當包括車輛數(shù)量、類型、技術性能、投入時間等內(nèi)容；

（四）聘用或者擬聘用駕駛員的機動車駕駛證、從業(yè)資格證及其復印件；

（五）安全生產(chǎn)管理制度文本；

（六）法律、法規(guī)規(guī)定的其他材料。

第九條規(guī)定：被許可人應當按照承諾書的要求投入運輸車輛。購置車輛或者已有車輛經(jīng)道路運輸管理機構核實并符合條件的，道路運輸管理機構向投入運輸?shù)能囕v配發(fā)《道路運輸證》。

⑥參見《車輛掛靠費說漲就漲 里面的貓膩你清楚嗎》，網(wǎng)址：http：//www.cq315.org/News/View.aspx？ID=14893，2016年9月16日最后訪問。