張銘

（烏魯木齊市城市綜合交通項目研究中心，新疆 烏魯木齊 830063）

交通影響程度評價研究

張銘

（烏魯木齊市城市綜合交通項目研究中心，新疆 烏魯木齊 830063）

交通影響程度評價是建設項目對周邊交通系統(tǒng)影響程度強弱的評價，也是交通影響分析的重要環(huán)節(jié)。烏魯木齊自開展交通影響影響分析工作以來，取得了一定的成效，但對于交通影響程度的評價仍缺乏定量化的評價準則，使得交通影響程度評價帶有一定的主觀隨意性。因此，本文從建設項目交通影響評價內容著手，在確定烏魯木齊市建設項目交通影響程度評價指標的基礎上，制定交通影響程度評價的量化標準，改善交通影響評價的客觀正確性。

交通影響評價；交通影響程度評價；影響程度

0 引言

交通影響評價（TrafficImpactAnalysis，簡稱TIA）又稱交通影響分析，是對建設項目投入使用后，新生成交通需求對周圍交通系統(tǒng)運行的影響程度進行評價，并制定相應的對策，消減建設項目交通影響到可接受范圍之內的技術方法[1]。交通影響評價運用定性和定量相結合的方法，通過分析開發(fā)項目對周邊一定范圍內的道路交通設施造成的影響，并提出改善措施，最大限度地抑制由城市局部開發(fā)所引起的交通需求與交通供給之間的供需平衡問題。

交通影響評價中的最重要的環(huán)節(jié)是交通影響程度評價，它是用來衡量建設項目導致的新增及誘增交通量對周邊交通的影響，是交通影響評價最重要的輸出結果，是判斷項目實施對交通影響的程度以及改善措施有效性的重要依據(jù)，同時也是城市規(guī)劃部門和交通管理部門最終對項目方案進行決策的基礎[2]，能夠減少相關決策部門的盲目性以及對經(jīng)驗的過度依賴。

烏魯木齊市雖然從2012年9月起，實施了《建設項目交通影響評價技術標準》（X JJ048-2012），但其對于交通影響程度評價標準的內容涉及不深，使得交通影響程度評價帶有很大的主觀隨意性。本文在此背景下，通過研究交通影響程度評價，確定其評價內容和評價指標，并定義交通影響程度能否接受的定量化判定評價標準，從而來具體的衡量建設項目對周邊交通系統(tǒng)的影響程度，提高交通影響評價的客觀準確性，促進烏魯木齊市建設項目和周邊交通系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。

1　交通影響程度評價及其主要內容

（1）交通影響程度評價。交通影響程度評價是通過分別計算并比較建設項目評價年限評價范圍內，背景交通需求下與項目新生成交通加入后的交通系統(tǒng)運行指標，確定建設項目建成前后交通系統(tǒng)服務水平的變化程度，以此來評價項目交通增加對于原有交通系統(tǒng)的影響是否顯著；同時，評價指標的計算結果也是后續(xù)交通改善的依據(jù)[1]。

（2）交通影響程度評價主要內容。建設項目的交通影響評價涉及既有、新建和改建的交通設施，不僅要滿足容量的需求，還應滿足服務水平、延誤和組織管理等其他方面的要求。交通影響程度評價作為其最重要的環(huán)節(jié)，所涉及的內容必然與交通影響評價內容密切相關，主要包括：①路段影響分析：對高峰時間路段的飽和度和服務水平進行分析。根據(jù)交通分配結果，將分配到道路上的項目交通量和道路的背景交通量進行疊加得到道路交通流量，由此可得到各道路的飽和度和服務水平。②交叉口影響分析：分析項目交通量分配到道路上后對項目周邊主要交叉口的影響，主要是交叉口的飽和度、服務水平及延誤的分析。③行人交通設施影響分析：根據(jù)交通需求預測，得到高峰時段項目出行中采用步行交通方式的人流量。結合行人交通設施的通行能力，可對項目發(fā)生和吸引的步行交通量對行人交通設施的影響進行分析。

2　交通影響程度評價指標體系

烏魯木齊自開展交通影響評價工作以來，取得了一定的成績，尤其是《建設項目交通影響評價技術標準》（X JJ048-2012）的執(zhí)行，為交通影響評價工作的實施提供了技術決策標準。然而，當前階段烏魯木齊市的交通影響評價重點關注的是建設項目對道路、交叉口服務水平的影響，以及對周邊公共交通線路的影響，致力于提出多種措施以改善道路、交叉口的交通狀況以及提高公共交通的服務能力。雖然交通影響評價能對建設項目影響范圍內路段、交叉口以及公共交通服務水平給出定量的評價，但是對交通組織及交通環(huán)境等其他指標仍然只能做定性的評價，無法定量其對交通系統(tǒng)的影響程度。因此，有必要明確烏魯木齊市交通影響評價中交通影響程度評價的指標及其評價標準，定量化建設項目對周邊交通系統(tǒng)影響的強弱。

（1）交通影響程度分級。參考相關文獻，大多數(shù)學者將交通影響程度等級分為五個級別，包括近似無影響（影響可接受）、有一定影響、可接受影響、不可接受影響以及致命影響（完全不可接受影響）[3-6]；也有學者將交通影響程度分為三級，包括：無影響、有影響（可接受）、有影響（不可接受）。結合烏魯木齊市交通影響評價具體審核情況，及相關專家的建議，本文將烏魯木齊市建設項目交通影響程度等級分為四級，包括：無影響、可接受影響、顯著影響和嚴重影響。具體分級標準詳見表1所示。

表1　交通影響程度指標分級

（2）交通影響程度評價指標。根據(jù)上文中建設項目交通影響程度評價的主要內容以及烏魯木齊市項目地理環(huán)境和交通發(fā)展的情況，結合科學建立指標體系的原則，本文選取以路網(wǎng)運行水平、公交服務水平、停車設施服務水平以及交通安全與環(huán)境評價這5個方面為主的評價指標，作為烏魯木齊市建設項目交通影響程度評價指標體系，具體評價指標體系如表2所示。

表2　交通影響程度指標

3　交通影響程度評價指標評價標準

為保證交通影響評價工作的科學性和合理性，應針對不同性質的指標，指出其具體的交通影響程度評價分級標準，以便更好地確定建設項目對周邊交通系統(tǒng)的影響程度，從而指導交通影響評價工作的開展。

（1）交通影響程度定量指標評價標準。①路段有項目服務水平。烏魯木齊市當前在交通影響評價中采用的城市道路服務水平劃分依據(jù)的是美國的城市道路服務水平6級劃分原則，如表3所示。根據(jù)交通影響評價的技術原則，建設項目在路段有項目交通量服務水平下降到一定級別后為顯著影響，因此，可劃分建設項目對路段的影響程度的分級標準如表4所示（此表同樣可適用于高速公路交織區(qū)、匝道的交通影響程度分級）。

表3　城市道路服務水平劃分表

表4　路段交通影響程度分級

②交叉口有項目服務水平。交叉口分為信號交叉口和無信號交叉口兩類，根據(jù)《建設項目交通影響評價技術標準》（X JJ048-2012）交叉口機動車交通顯著影響判定標準，將信號交叉口、信號環(huán)形交叉口以及無信號單環(huán)道環(huán)形交叉口分為一類，將除無信號環(huán)形交叉口以外的無信號交叉口分為一類。

③公交剩余載客容量。烏魯木齊市在現(xiàn)行交通影響評價中，將BR T載客量計入公共交通載客量中，所以公交剩余載客容量的計算中也包括建設項目交通影響評價范圍內的BR T剩余載客量。公交剩余載客容量的交通影響程度分級如表5所示。

表5　公交剩余載客容量交通影響程度分級

④公交站點覆蓋率。公交站點覆蓋率是反映乘車方便性的一個指標，表示項目周邊站點直徑200 m覆蓋面積與項目直徑300 m范圍覆蓋面積的百分比值，依據(jù)此，可以確定建設項目公交站點覆蓋率的交通硬性程度分級，如表6所示。

表6　公交站點覆蓋率交通影響程度分級

⑤到站臺的步行距離。相關研究表明，適宜的步行時間為5～6 min，即步行距離以200 m以內為宜，最大不宜超過500 m。因此，可以依據(jù)此內容，確定項目內部主要出入口距離其周邊公交站臺步行距離的交通影響程度分級，如表7所示。

表7　到站臺的步行距離交通影響程度分級

⑥機動車停車位。按照烏魯木齊市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理局制定的《烏魯木齊市城市規(guī)劃管理技術規(guī)定》，其中住宅類建設項目配建機動車位最小控制指標為1車位/戶，對于商業(yè)、辦公類建設項目，配建機動車位最小控制指標為1車位/100 m2。

因此，可以根據(jù)建設項目規(guī)劃機動車停車位與應配建機動車停車位之間的關系，確定機動車停車位交通影響程度分級，如表8所示。

表8　機動車停車位交通影響程度分級

⑦停車需求飽和度。有學者研究表明，在項目配建的停車位數(shù)量必須滿足項目的停車需求的前提下，停車場的利用率以70%至80%為宜[6]。因此，可以依據(jù)這兩點確定建設項目的停車需求飽和度交通影響程度分級，如表9所示。

表9　停車需求飽和度交通影響程度分級

⑧機動車出入口位置。機動車出入口的位置設置影響著項目機動車交通組織，項目的機動車出入口要盡量設置在低等級的道路上，同時，出入口的位置要距離交叉口有一定的距離，減少機動車出入口對周邊交通系統(tǒng)的影響程度。由于無法直接通過機動車出入口的位置對其進行評價，因此，可以通過機動車出入口位置的合理度（采用賦值）的方法，即，機動車出入口和支路相連，取值1；機動車出入口和次干路相連，并采取相應措施，取值2，未采取相應措施，取值3；機動車出入口和主干路相連，并采取相應措施，取值4，未采取相應措施，取值5。

其中，若項目出入口到交叉口的距離不滿足規(guī)范要求，則每個值相應的加0.5。通過機動車出入口的位置合理度來反映機動車出入口位置的交通影響程度分級標準如表10所示。

表10　機動車出入口位置交通影響程度分級

⑨行人過街飽和度。建設項目的開發(fā)，不僅對路網(wǎng)中的機動車的出行造成影響，也會影響評價范圍內的過街行人交通量。因此，在分析建設項目的交通影響程度評價時，也要考慮行人過街設施的服務水平，從而完善行人過街設施的建設，行人過街飽和度的交通影響程度分級如表11所示。

表11　行人過街飽和度交通影響程度分級

（2）交通影響程度定性指標評價標準。交通安全與環(huán)境是與行人的自身感受密切相關的，因此，本文選取能代表其內容的4個指標，其中3個為定性指標，作為評價內容。通過對建設項目周邊居民以及出入建設項目頻繁的外部居民進行問卷調查，可獲得各評價指標的交通影響程度評分。當然，在設計調查問卷時，為使調查結果更科學化，要確定全面詳細的評價細則標準，輔助受訪者填寫調查問卷。①是否人車分離。為保證行人安全、舒適、寧靜的生活環(huán)境，建設項目最好實行人車分離的機動車交通組織設計。對于無法進行人車分離的建設項目，可以檢查其是否采取措施有效保護行人的安全。建設項目對于是否采取人車分離措施，判斷其交通影響程度的劃分標準如表12所示。②交通安全設施。交通安全設施主要考慮的是建設項目內部對行人安全設施的保障，主要包括項目內部是否設有減速帶、護欄、交通標志（限速、交叉口處禁止停放車輛）、標線以及特殊人群專用道路等設施。若建設項目內部包括以上所提到的設施，則每項加1分，因此，交通安全設施交通影響程度分級標準如表13所示。③機動車噪聲、震動。對建設項目內部機動車噪聲、震動的分析內容，主要考慮的內容為：項目內部住宅旁是否有綠化帶、是否設有禁鳴牌減低噪聲污染、出入口處是否設置有閘機等，亦可采用每項加1分的方法，因此，機動車噪聲、震動交通影響程度分級標準如表14所示。

表12　人車分離的交通影響程度分級

表13　交通安全設施交通影響程度分級

表14　機動車噪聲、震動交通影響程度分級

4　結語

建設項目交通影響評價工作的開展已在烏魯木齊市取得了一定的成效，但其中對于關鍵環(huán)節(jié)即交通影響程度的評價，仍然缺乏定量化的判定標準，為交通影響評價技術人員和政府決策者帶來了很大的不確定性。本文以烏魯木齊市為例，在確定交通影響程度評價指標的基礎上，定義了交通影響程度的具體評價分級標準，避免了交通影響程度評價中的主觀隨意性，使評價結果更加客觀準確，對后續(xù)建設項目交通影響程度評價的實踐應用有一定的意義。

[1] 《建設項目交通影響評價技術標準》編制組.建設項目交通影響評價技術手冊[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社，2011.

[2] 朱宇黎，王立曉.烏魯木齊市建設項目交通影響評價技術標準研究[J].科學時代，2012(12).

[3] 趙童，徐慰慈.城市土地開發(fā)產生的交通影響程度的模糊評價方法[J].公路交通科技，2000,17(1):55～58.

[4] 沈海劍.基于物元的建設項目交通影響程度研究[D].西南交通大學碩士論文，2006.

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1671-0711（2016）09（下）-0139-04