縮短福州機(jī)場(chǎng)出港航空器地面等待時(shí)間

一、小組概況

制表：王雪帆 時(shí)間：2015年7月1日

二、選題背景

（1）福州機(jī)場(chǎng)公司大力推行精益管理活動(dòng)項(xiàng)目，要求從“人、工具、制度、價(jià)值、改善”出發(fā)不斷提升安全品質(zhì)、管理效能、運(yùn)行效率和服務(wù)細(xì)節(jié)，2015年運(yùn)行指揮中心對(duì)航空器地面運(yùn)行效率也提出了更高的要求。

（2）航班準(zhǔn)點(diǎn)率直接關(guān)系到每一位出行旅客，如何提高航空器地面運(yùn)行效率從而提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率為旅客創(chuàng)造舒適的出行體驗(yàn)已經(jīng)成為全民航近年來(lái)的重點(diǎn)工作之一。

（3）2009年召開(kāi)的全國(guó)民航空管會(huì)議提出：若每架航空器空中飛行或地面滑行平均每增加3分鐘，航空公司由此導(dǎo)致的全年運(yùn)行總成本將增加至少20億人民幣。縮短航空器地面等待時(shí)間降低航空器運(yùn)營(yíng)成本也是航空公司的迫切需求。

三、名詞解釋

1、地面等待時(shí)間：出港航空器從開(kāi)始實(shí)施頂推至起飛前因條件約束無(wú)法正常推出開(kāi)車滑行而在地面等待的時(shí)間。本課題以天為單位統(tǒng)計(jì)當(dāng)日出港航空器地面等待時(shí)間總和。

2、起飛順序調(diào)整：指揮室移交給塔臺(tái)的順序不符合出港航空器的起飛順序，此時(shí)需指揮起飛時(shí)間較晚的航空器在聯(lián)絡(luò)道前等待，讓起飛時(shí)間較早的航空器先行通過(guò)。

四、選題理由

濟(jì)南機(jī)場(chǎng)日均起降架次和機(jī)坪布局與福州機(jī)場(chǎng)基本相似，小組對(duì)7-9月份局方公布數(shù)據(jù)結(jié)合濟(jì)南機(jī)場(chǎng)公布的資料進(jìn)行了分析整理匯總得出福州機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南機(jī)場(chǎng)出港航空器地面等待時(shí)間如下表所示：

制表：龐海東 時(shí)間：2015年7月3日

制圖：龐海東 時(shí)間：2015年7月3日

從上圖中可以看出福州機(jī)場(chǎng)出港航空器地面等待時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于濟(jì)南機(jī)場(chǎng)出港航空器地面等待時(shí)間，故本小組選取該課題作為本次攻關(guān)方向。

五、活動(dòng)計(jì)劃

小組活動(dòng)日程推進(jìn)計(jì)劃表（計(jì)劃線┅→實(shí)施線→）

制表：付正 時(shí)間：2015年7月4日

六、現(xiàn)狀調(diào)查

現(xiàn)狀調(diào)查一：

（1）出港航空器的推出開(kāi)車程序

（2）出港航空器滑行程序

根據(jù)機(jī)場(chǎng)公司與空管簽訂的協(xié)議，航空器開(kāi)好車后指揮室將航空器指揮至交接點(diǎn)前移交給塔臺(tái)，塔臺(tái)指揮航空器繼續(xù)滑行，其中B3、B4、B6、B7和B9為交接點(diǎn)。

現(xiàn)狀調(diào)查二：

出港航空器從推出開(kāi)車至滑行至跑道頭，其中經(jīng)歷三個(gè)階段：推出開(kāi)車、指揮室區(qū)域滑行、塔臺(tái)區(qū)域滑行。小組將7-9月份出港航空器在三個(gè)階段的等待情況做了統(tǒng)計(jì)（其中剔除了7月29及31日，8月5日、7-8日、13日，9月29日因臺(tái)風(fēng)、雷暴、流控等原因?qū)е碌暮桨啻蟛糠秩∠虼竺娣e延誤的數(shù)據(jù)），如下所示：

（1）7-9月份出港航空器各階段地面等待時(shí)間

①7月出港航空器各階段地面等待時(shí)間

②8月出港航空器各階段地面等待時(shí)間：

③9月出港航空器各階段地面等待時(shí)間：

制圖：龐海東 時(shí)間：2015年10月1日

（2） 出港航空器可能在其中一個(gè)階段或多個(gè)階段均發(fā)生等待，小組將發(fā)生等待的航空器架次做了統(tǒng)計(jì)如下表所示：

制表：趙舒寧 時(shí)間：2015年10月1日

通過(guò)餅狀圖可以看出，指揮室區(qū)域滑行等待的時(shí)間占地面等待總時(shí)間的86%。是造成出港航空器地面等待時(shí)間長(zhǎng)的主要因素。航空器推出開(kāi)車等待主要是機(jī)務(wù)檢查飛機(jī)所致，塔臺(tái)區(qū)域滑行等待主要是因?yàn)楸茏屄涞睾桨?，這兩個(gè)因素導(dǎo)致的等待是必要的也是小組無(wú)法控制的，因此本次課題小組主要解決“指揮室區(qū)域滑行等待”這個(gè)問(wèn)題。

（3）出港航空器各階段地面等待時(shí)間匯總數(shù)據(jù)如下表所示：

制表：趙舒寧 時(shí)間：2015年10月1日

七、目標(biāo)設(shè)定

出港航空器地面等待時(shí)間越短越有利于機(jī)坪運(yùn)行效率，因此小組運(yùn)用了過(guò)程能力指數(shù)CPK值作為小組確定目標(biāo)的依據(jù)，小組根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況將CPK值定為1.33，目標(biāo)值計(jì)算過(guò)程如下：

計(jì)算得出目標(biāo)值為145.7，因此小組將目標(biāo)設(shè)定為：縮短福州機(jī)場(chǎng)出港航空器地面等待時(shí)間至145.7分鐘！

繪制成餅狀圖如下：

目標(biāo)圖