(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510030)

日本綜合客運樞紐交通銜接設計經驗及啟示

謝志明，陳海偉

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510030)

由于各種交通方式缺乏統(tǒng)一布局和規(guī)劃，且不同方式之間的管理機制和運營模式等各不相同，導致中國城市綜合客運樞紐存在諸多交通銜接問題。針對日本城市綜合客運樞紐典型案例，系統(tǒng)研究綜合客運樞紐的交通銜接布局模式。從提高樞紐換乘便利性以及樞紐與城市功能有機融合兩方面，總結日本城市綜合客運樞紐交通銜接設計和布局的經驗。從客流組織角度出發(fā)，提煉綜合客運樞紐交通設施銜接布局的關鍵要點及對中國的啟示：換乘距離最短化、優(yōu)化信息服務和換乘空間、票務支付系統(tǒng)一體化、共享出行信息、交通設施與城市功能融合。

交通規(guī)劃；綜合客運樞紐；交通銜接；換乘；城市功能；日本

0 引言

中國城市客運樞紐正處在大規(guī)模的新建和改擴建進程中，逐步從單一型客運站轉變?yōu)榫C合型客運交通樞紐[1]。然而，由于各種交通方式缺乏統(tǒng)一布局和規(guī)劃，且不同方式之間的管理機制、運營模式等各不相同，使得樞紐內各方式之間的聯(lián)絡不暢、設施布局不合理、乘客換乘次數(shù)過多或換乘時間過長等交通銜接問題日益突出，極大制約了綜合客運樞紐的整體運轉效率[2]。因此，如何在綜合客運樞紐的新建和改擴建過程中，對樞紐內的各種交通設施進行一體化布局和規(guī)劃、處理好樞紐內不同方式之間的交通銜接設計問題，已成為城市綜合客運樞紐規(guī)劃布局研究的重要課題[3]。

中國城市綜合客運樞紐的規(guī)劃建設起步較晚，樞紐功能尚不完善，與國外城市的先進樞紐相比存在較大差距。導致這種差距的原因是多方面的，例如管理機制、投資體制、運營模式等，但規(guī)劃設計理念和交通銜接布局方案不合理是其中較為重要的原因[4]。作為發(fā)達國家的典型代表，日本城市的人口密度、交通發(fā)展和城鎮(zhèn)化過程特征與中國有許多相似之處。日本綜合客運樞紐經過幾十年的建設和發(fā)展，在樞紐的規(guī)劃、設計和布局研究方面積累了豐富的經驗，已形成一體化、無縫銜接的綜合客運樞紐交通銜接布局體系[5-6]。因此，充分借鑒日本綜合客運樞紐交通銜接設計的先進經驗，系統(tǒng)研究綜合客運樞紐的交通銜接布局模式，對于完善中國綜合客運樞紐功能、提升樞紐運轉效率具有重要的現(xiàn)實意義。

1 日本綜合客運樞紐交通銜接案例

1.1 聯(lián)合不同軌道交通企業(yè)縮短換乘距離

1）金山站——對所屬不同企業(yè)的軌道交通車站進行一體化規(guī)劃設計。

金山站位于名古屋市的副中心，是由JR線、民鐵線(城際軌道交通、市域軌道交通)、地鐵車站形成的綜合客運樞紐。車站通過將JR線公司、民鐵線公司和地鐵公司的車站有機結合，對換乘站進行綜合建設，并設置公用的進出站檢票口，極大減少了換乘距離，有效提高了乘客換乘的便利性。金山站交通銜接布局如圖1所示。

2）九段下站——統(tǒng)一不同企業(yè)的票務清算方式實現(xiàn)同站臺換乘。

九段下站位于東京都市中心，是3條地鐵線路的換乘站。該站的地鐵線路主要由東京地鐵公司和都營地鐵公司運營。以往兩家企業(yè)的票務相互獨立，導致車站檢票口分開設置。東京地鐵公司的半藏門線和都營地鐵公司的新宿線使用同一站臺上下客，但在站臺中間設置了隔墻，乘客換乘時必須再次到站廳檢票，使得換乘極為不便。兩家地鐵公司通過商榷，統(tǒng)一了運費清算方式，并撤去站臺隔墻，實現(xiàn)了客流同站臺換乘，極大縮短換乘距離。九段下站改造前后的換乘效果對比如圖2所示。

1.2 提供優(yōu)質信息服務和通行環(huán)境以緩解換乘焦慮

1）住之江公園站——實時發(fā)布換乘信息。

住之江公園站位于大阪市南端，是由地鐵四橋線和中運量軌道交通南港港城線(New Tram)組成的換乘站。住之江公園站是線路的起、終點站，在地面修建了大型公交場站，并在出站的檢票口正對面設置了公共汽車發(fā)車時刻電子顯示屏，為乘客提供開行方向、發(fā)車時刻、到站時間、乘車地點等實時導乘服務(見圖3)，降低了乘客換乘時的心理焦慮，縮短了換乘時間。

2）六本木站——換乘通道引進藝術元素。

六本木站位于東京都主城區(qū)中心，是重新開發(fā)地區(qū)的地鐵換乘站，該地區(qū)以各類商務中心集聚而聞名。地鐵站廳與重新開發(fā)的東京中城以約200 m長的地下通道銜接。為緩解乘客對換乘距離過長產生的焦慮感，六本木站將地下通道兩側墻面作為藝術展示空間進行有效利用(見圖4)。

圖1 金山站交通銜接布局示意Fig.1 Layout example of transportation connection at Kanayama Station

圖2 九段下站改造前后對比Fig.2 Kudanshita Station before and after reconstruction

1.3 建立互認的車票支付系統(tǒng)降低換乘費用

在日本，IC卡基本是以都市圈為單位發(fā)行，各都市圈內的交通運營管理相關單位采用統(tǒng)一規(guī)格的IC卡，在該都市圈內的各家交通公司均可使用。隨著人們出行范圍不斷擴大，與其他都市圈交通IC卡的通用需求也在不斷提高。2013年起，JR的五家公司和東京圈、名古屋圈、京阪神圈以及九州圈的民鐵線公司共計發(fā)行了10種交通IC卡，并實現(xiàn)了通用化，有效降低了乘客在不同都市圈均需要換卡繳費換乘的不便，并節(jié)省了換乘費用，減少旅客因多次換乘而產生的煩躁與不適，如圖5所示。

1.4 實時發(fā)布軌道交通換乘信息減少換乘等候時間

以東京都市圈為例，通過將所有軌道交通線路列車的晚點變更等信息進行共享，使各家軌道交通公司均可獲得其他企業(yè)的列車運行信息。乘客在不同車站換乘前，可通過手機APP或換乘大廳顯示板獲取各類軌道交通列車晚點變更的信息，從而選擇改變出行路徑或換乘其他交通工具。東京都市圈軌道交通運行信息共享示意如圖6所示。

圖3 住之江公園站運營服務信息Fig.3 Operational services information system of Suminoekōen Station

圖4 六本木站地下藝術展示空間Fig.4 Underground art exhibition space of Roppongi Statio

圖5 日本IC卡通用化現(xiàn)狀Fig.5 IC card utilization in Japan

1.5 軌道交通車站與城市功能良好融合

1）大阪站——沿客流軸線布設地下商業(yè)街。

大阪站位于大阪市中心南北城市軸北端，是由JR線、民鐵線及地鐵線等車站形成的大型客運樞紐。車站一層為站廳(南北聯(lián)絡通道)，二層為高架結構的站臺，三層為檢票口和南北聯(lián)絡通道，四層也增設了南北聯(lián)絡通道，加強了車站南北兩側間的聯(lián)絡，以應對由于對車站北側貨運站舊址進行大規(guī)模開發(fā)而產生的大量南北向客流流動(見圖7)。此外，在大阪站的周邊，因各交通系統(tǒng)的建設運營單位不同，樞紐站和軌道交通車站的布局分散，導致車站之間的換乘距離較長。為優(yōu)化乘客的換乘體驗，享受城市的服務功能，車站在換乘通道上沿客流軸線兩側開展地下空間開發(fā)，形成了日本規(guī)模較大的地下商業(yè)街。換乘設施為商業(yè)街吸引了大量顧客，同時促進了商業(yè)和地區(qū)整體的發(fā)展。

2）名古屋站——站內配套城市功能。

名古屋站作為名古屋市的對外交通樞紐，站內設置有新干線、JR線、民鐵線、地鐵線、長途客運總站和市內公交場站，是市內最大的綜合交通樞紐。結合樞紐站房改造，名古屋站建設了超高層的車站大樓，其內部引進商務、商業(yè)、文化娛樂、賓館酒店、美食街等城市功能，吸引了大量客流，同時促進了車站周邊地區(qū)的發(fā)展。名古屋站平面布局和垂直空間功能布局如圖8所示。

3）榮站——車站與城市功能融為一體。

榮站位于名古屋市主城區(qū)中心，是集聚民鐵線(城際軌道交通)和多條地鐵線路的交通樞紐。榮站在兼顧地鐵與公共汽車換乘便利性的同時，通過地下街、商業(yè)設施、公園的一體化規(guī)劃建設，形成了交通功能與城市功能融合為一體的綜合客運樞紐。榮站的設施布局如圖9所示。

圖6 東京都市圏軌道交通運行信息共享示意Fig.6 Service information sharing of rail transit in Tokyo metropolis

圖7 大阪站功能分布示意Fig.7 Functional distribution of Osaka Station

圖8 名古屋站布局示意Fig.8 Layout of Nagoya Station

2 日本綜合客運樞紐交通銜接設計經驗

綜合客運樞紐是客運交通系統(tǒng)中不同交通方式之間或同一交通方式不同線路之間客流銜接與轉換的空間綜合體，但由于樞紐內各種交通方式的管理理念、投資體制、運營模式等不盡相同，極大地阻礙了樞紐交通銜接一體化的實現(xiàn)。通過對日本綜合客運樞紐典型案例的分析可以發(fā)現(xiàn)，良好的交通銜接主要是通過提高樞紐的換乘便利性，以及樞紐與城市功能有機融合兩方面實現(xiàn)。

2.1 提高樞紐換乘便利性

當前，日本綜合客運樞紐良好的交通銜接是通過對阻礙公共交通一體化的四大因素進行改善而實現(xiàn)的。

1）緩解物理性抵觸。

換乘中的物理性抵觸主要是因站內乘客移動距離長、上下移動較多等造成阻礙。它與交通設施的布局關系密切。因此，在樞紐的建設或改造階段，應以就近布局交通設施為原則，從而縮短換乘距離。同時，從確保換乘暢通角度考慮，還應注意交通流線的交織和疏導，做好乘客滯留空間的預留規(guī)劃。

2）緩解心理性抵觸。

乘客換乘的心理性抵觸主要是由于線網、車站設施結構布局復雜，信息服務不完善，信息可讀性差或難以理解以及乘客對換乘地點或方向的不確定而產生的心理不安情緒。為減少心理性抵觸，應重點簡化車站設施布局和優(yōu)化換乘流線，以便乘客把握車站設施的結構布局，并根據具體情況設置可成為地標的雕刻品或藝術品，以利于乘客掌握位置方向。當換乘距離較長時，為減輕乘客的心理負擔，在換乘通道的設計中引入藝術元素、賦予換乘通道適當變化等也非常重要。

3）緩解費用性抵觸。

費用性抵觸主要包括因換乘而增加費用或購票付費手續(xù)等的煩瑣。為減少費用性抵觸，通過聯(lián)合不同運輸企業(yè)的收費制度，考慮優(yōu)惠折扣、統(tǒng)一收費標準等是有效之舉。通過靈活運用IC卡，可較為容易地設定多樣化的優(yōu)惠折扣。為滿足乘客多樣化、跨區(qū)域的出行需求，不同城市之間、不同交通系統(tǒng)之間的IC卡通用化對提高乘客的出行便利性非常有效。

4）緩解時間性抵觸。

圖9 榮站設施布局示意Fig.9 Facilities layout at Sakae Station

時間性抵觸主要來自換乘時的等候時間、因換乘流線擁堵產生的等待時間等。為減少時間性抵觸，合理調整不同交通系統(tǒng)之間的運行計劃以縮短換乘時間尤為重要。此外，應努力提高公共交通運行的準點率，在發(fā)生晚點時，應提供實時、動態(tài)、準確的晚點變更信息，使乘客有效利用等候時間，緩解乘客焦躁不安的情緒，減少換乘過程中的時間性抵觸。

2.2 樞紐與城市功能有機融合

1）提高樞紐至周邊地區(qū)的交通銜接便利性。

清除樞紐與周邊地區(qū)之間的物理性障礙，如縮短步行距離、減少乘客在站內的上下移動、減少乘客與機動車交通的交織等，對于提高樞紐至周邊地區(qū)的交通銜接便利性尤為重要。通過建設人行地道、人行天橋等，使乘客與機動車完全分離、為乘客提供安全舒適的聯(lián)絡通道。同時，為吸引更多乘客、促進車站周邊地區(qū)的發(fā)展，應將不同方向的客流流線整合，使其與城市功能的主要布局方向保持一致。

2）樞紐交通功能與城市功能的一體化設計。

客運樞紐的城市功能配套，主要是在樞紐中引進商業(yè)、商務等城市功能，以實現(xiàn)樞紐交通功能和城市功能的一體化，促進樞紐區(qū)域的經濟發(fā)展。對于層次級別較高的客運樞紐，應有效利用樞紐聚集客流量大的優(yōu)勢，對樞紐進行立體開發(fā)，積極引進商業(yè)、商務和娛樂等設施。同時，在客運樞紐至周邊地區(qū)的聯(lián)絡通道上融入城市景觀元素，為乘客提供舒適的通行環(huán)境。

3 綜合客運樞紐交通銜接設計要點

通過對日本綜合客運樞紐交通銜接典型案例的剖析，從客流組織角度出發(fā)，可總結得到綜合客運樞紐交通銜接設計的五大關鍵要點。

3.1 換乘物理距離最短化

以盡可能縮短換乘客流量大的交通設施間的換乘距離為原則，并按各交通方式之間的換乘客流量和換乘距離之和最小規(guī)劃布局交通設施。換乘量大的交通設施間的換乘距離宜為200 m，換乘量小的交通設施間的換乘距離宜為300 m。交通設施換乘銜接的相互關系如圖10所示。在包含不同層次或級別交通聚集的客運樞紐中，為縮短換乘的物理距離，應采用交通設施的立體化布局，并結合交通設施的性質進行布局規(guī)劃，其中，交通設施的鄰接布局關系見圖11。

3.2 優(yōu)化信息服務和換乘空間

應在行人軸的交叉、分岔、銜接交通設施等的交通要地配置信息服務設施，對于設置信息服務設施的場所，需考慮留出一定空間，確保行人查詢信息時的臨時滯留。此外，應規(guī)劃即便無信息服務也可憑感覺到達目的地的簡明易懂的設施布局，緩解乘客由于導乘信息缺乏或難以理解而產生的心理焦慮。

樞紐內的空間布局應該與交通方式之間主要的換乘關系相適應，換乘量大的交通方式之間應配置較大的通行空間，反之則配置較小的通行空間。同時，主要的交通方式應配置尺度適宜、環(huán)境舒適的人員集散空間，從而提高樞紐的換乘效率。在客流量大的客運樞紐，為疏散大量行人、保障通行安全，應規(guī)劃多條行人軸，并使客流流線與車流流線立體分離，形成安全的步行空間，并沿行人軸在不妨礙客流流線通行的位置上適當布置滯留空間或休息設施。同時，在樞紐與周邊地區(qū)的聯(lián)絡通道上融入城市景觀和人文藝術元素，為乘客創(chuàng)造舒適的通行空間。

3.3 建立統(tǒng)一的票務支付系統(tǒng)

采用區(qū)域通、地方通的策略，建立交通智能卡票務支付系統(tǒng)，發(fā)行區(qū)域統(tǒng)一、使用方便、經濟實惠的公交一卡通，全面應用于電車(含輕軌、鐵路)、地鐵、出租汽車、城際軌道交通、長途巴士及輪渡等公共交通方式，并擴展到便利店、超市、路內停車咪表及路外停車場等公共服務領域，最終實現(xiàn)區(qū)域與地方、地方與地方交通智能卡系統(tǒng)的聯(lián)網互認，為乘客提供最便利的公共交通出行服務。

3.4 提供可共享的公眾出行信息服務

通過整合交通系統(tǒng)信息資源和客運站場管理信息資源，實現(xiàn)出行信息共享。利用互聯(lián)網、智能手機軟件、短信平臺、微博、咨詢中心、廣播電視車載終端、可變信息板、警示標志、車載滾動顯示屏、分布在公共場所內的大屏幕、觸摸屏等多種媒體方式，實時向公眾提供不同交通方式的票務、營運、站務、換乘等出行信息服務，據此，旅客可提前安排出行計劃、變更出行路線，使出行更安全、更便捷、更可靠。

3.5 注重交通設施與城市功能融合

應考慮客流量大的流線，將城市功能布設于客運樞紐的交通設施之間以及客運樞紐與周邊主要設施間。對樞紐進行立體開發(fā)是一種有效的辦法，通過在樞紐內引進商業(yè)、商務和娛樂等設施，可實現(xiàn)樞紐交通功能與城市功能有機融合。

圖10 換乘設施的相互聯(lián)系Fig.10 Interconnection of transfer facilities

圖11 交通設施的鄰接布局關系Fig.11 Layout of neighboring transportation facilities

4 結語

綜合客運樞紐是綜合客運交通體系建設的關鍵環(huán)節(jié)，是強化城市職能、提升城市影響力和輻射力的重要支撐。中國城市綜合客運樞紐的規(guī)劃建設起步比較晚，并且目前已規(guī)劃建設的客運樞紐存在一系列的問題，如各種交通方式各行其政、方式間銜接不暢、車站布局不合理、換乘時間過長等。縱觀日本綜合客運樞紐的發(fā)展經驗，處理好樞紐內各類交通資源的整合與利用、提高樞紐的換乘便利性、系統(tǒng)規(guī)劃布局客運樞紐的交通設施并與城市功能有機結合，是提高綜合客運樞紐運轉效率、促進綜合客運樞紐可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

[1]Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris,Richard Rogers Partnership,Ove Arup&Partners,etc.Transbay Terminal Improvement Plan[R].San Franeisco:The Metropolitan Transportation Commission,2001.

[2]Gail Swerling.Railway Stations:From the Qare de l'est to Penn Station[R].Hong Kong:Electa Architecture Mondadori Electa S.P.A,Milano,2005.

[3]王欽，王煒，李鐵柱.城市公交換乘樞紐規(guī)劃方法[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2004，4(3)：76-79.Wang Qin,Wang Wei,Li Tiezhu.Transport Planning for Urban Public Traffic Transfer Hubs[J].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology,2004,4(3):76-79.

[4]杜麗娟.城市綜合交通樞紐設計研究[D].西安：長安大學，2008.Du Lijuan.Study on the Design of Urban Comprehensive TransportHub[D].Xi'an:Chang'an University,2008.

[5]邱麗麗，顧保南.國外典型綜合交通樞紐布局設計實例剖析[J].城市軌道交通研究，2006(3)：55-59.Qiu Lili,Gu Baonan.Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub[J].Urban Mass Transit,2006(3):55-59.

[6]葉冬青.國內外城市綜合交通樞紐案例研究[C]//中國城市規(guī)劃學會.轉型與重構：2011中國城市規(guī)劃年會論文集.南京：東南大學出版社，2011：5841-5849.

[7]謝志明，陳海偉，徐士偉，等.樞紐城市交通銜接示范性研究[R].廣州：廣州市交通規(guī)劃研究院，2015.

Lessons from Designing Public Transit Terminals in Japan

Xie Zhiming,Chen Haiwei
(Guangzhou Transport Planning Research Institute,Guangzhou Guangdong 510030,China)

The lack of a coordinated planning and an inefficient management mechanism for multimodal operation have raised various issues of transportation connection in designing public transit terminals in Chinese cities.This paper aims to learn lessons from designing public transit terminals in Japan,specifically about layout of connected multi-modes.Those successful cases help us summary the valuable experiences of offering convenient transfer within terminals and integrating terminals with urban functional structure.Eventually,the paper provides suggestions to Chinese cities when designing public transit terminals,especially in terms of passenger flow organization,including shortening transfer walking distance,optimizing service information system and transfer space,enhancing ticket and fare system,and integrating transportation infrastructures with urban functional structure.

transportation planning;public transit terminals;transportation connection;transfer;urban functional structure;Japan

2014-03-04

謝志明(1976—)，男，江西大余人，碩士，高級工程師，軌道交通所副所長，主要研究方向：軌道交通與交通樞紐規(guī)劃設計。E-mail:25581646@qq.com