劉 濤

(上海市城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)工程有限公司 上海 200040)

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上海市中心城中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃的若干思考

劉 濤

(上海市城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)工程有限公司 上海 200040)

中運(yùn)量公交是一種介于大運(yùn)量軌道交通和地面常規(guī)公交之間的公交系統(tǒng)。在明確中運(yùn)量公交概念和內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，從促進(jìn)常規(guī)公交轉(zhuǎn)型升級(jí)、完善公共交通結(jié)構(gòu)層次、發(fā)展“綠色交通”三方面對(duì)上海市中心城區(qū)發(fā)展中運(yùn)量公交的必要性進(jìn)行分析，明確了中運(yùn)量公交在中心城區(qū)的功能定位，并對(duì)規(guī)劃過程中的制式選擇、路權(quán)保障與道路交通影響、常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整等問題進(jìn)行重點(diǎn)研究。

軌道交通；中心城；中運(yùn)量公交；現(xiàn)代有軌電車；快速公交系統(tǒng)

改革開放以來，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的“集聚效益”日益增強(qiáng)，伴隨著城市化進(jìn)程的加快，包括上海在內(nèi)的全國(guó)各大城市都相繼出現(xiàn)了不同程度的“城市病”癥狀。交通擁堵是“城市病”癥狀的一個(gè)重要表現(xiàn)，城市人口的增加、城區(qū)范圍的蔓延、機(jī)動(dòng)車保有量的上升、職住分離等一系列因素都在不斷加劇城市的交通問題。

在緩解交通擁堵問題上，大力發(fā)展公共交通已經(jīng)形成共識(shí)。經(jīng)過多輪的建設(shè)發(fā)展，上海市基本上形成了以軌道交通為骨干的公共交通體系，不斷促進(jìn)和優(yōu)化城市的綜合交通結(jié)構(gòu)。為了進(jìn)一步完善城市公共交通結(jié)構(gòu)層次、滿足多樣化出行需求、提高公共交通吸引力，相關(guān)決策部門在新一輪上海市公共交通規(guī)劃中提出了進(jìn)一步完善、補(bǔ)充中運(yùn)量公交層次的發(fā)展要求。

1 中運(yùn)量公交的概念及制式

中運(yùn)量公交是介于大運(yùn)量軌道交通和低運(yùn)量常規(guī)公交之間的公共交通方式的系統(tǒng)集合。在我國(guó)，《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114—2007)中提及了大運(yùn)量、中運(yùn)量、低運(yùn)量公共交通的概念，明確提出輕軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、膠輪軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)為中運(yùn)量公交，但關(guān)于中運(yùn)量公交的具體分類標(biāo)準(zhǔn)缺乏明確的界定。

從廣義上來講，包括BRT(快速公交系統(tǒng))、現(xiàn)代有軌電車在內(nèi)、平均運(yùn)能介于常規(guī)公交和大運(yùn)量公交之間(0.5萬～3萬人次/h)、平均運(yùn)速高于常規(guī)公交(≥20 km/h)的公交方式均可被定義為中運(yùn)量公交(見表1)，但是從各種公交制式的規(guī)劃、審批、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等多個(gè)角度來看，輕軌、膠輪軌系統(tǒng)更接近地鐵系統(tǒng)；因此在本文的研究中，將這兩種系統(tǒng)納入到大運(yùn)量公交范疇，例如上海軌道交通5、6號(hào)線、8號(hào)線三期等。

表1 廣義的中運(yùn)量公交制式主要技術(shù)指標(biāo)[1]

綜上分析，中運(yùn)量公交主要包括單軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、BRT系統(tǒng)和現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)?？紤]到單軌列車需要高架獨(dú)立路權(quán)，安全救援難度大，多用于機(jī)場(chǎng)等條件受限地區(qū)，在城市化的平原地區(qū)適應(yīng)性較低；中低速磁浮核心技術(shù)尚未國(guó)產(chǎn)化，且社會(huì)居民對(duì)磁浮技術(shù)的接受程度較低，故也不適宜作為上海市中運(yùn)量的主導(dǎo)方式。因此，上海市發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)重點(diǎn)考慮BRT和現(xiàn)代有軌電車兩種地面中運(yùn)量制式。

2 上海市中心城發(fā)展中運(yùn)量公交的必要性

2.1 發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)的必要性分析

從上海市既有軌道交通規(guī)劃評(píng)估來看，中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)的薄弱環(huán)節(jié)主要集中在北四區(qū)和浦東地區(qū)。對(duì)于浦西大部分地區(qū)而言，軌道交通站點(diǎn)覆蓋率已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，線網(wǎng)加密已經(jīng)不再是提升中心城公共交通服務(wù)水平的最有效方式，因此適當(dāng)發(fā)展中運(yùn)量公交有其必要性，具體可歸納為3個(gè)方面。

1) 推動(dòng)常規(guī)公交轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升公交服務(wù)水平。目前，全市常規(guī)公交覆蓋水平雖已較高，中心城內(nèi)環(huán)內(nèi)更是基本實(shí)現(xiàn)了全覆蓋，但受限于運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)能、系統(tǒng)可靠性等因素，單車日客運(yùn)強(qiáng)度基本維持在400乘次/車左右，運(yùn)輸效率不足，吸引力有限，需要轉(zhuǎn)型發(fā)展。

一是常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)速度偏低。內(nèi)環(huán)線內(nèi)浦西主要干道早高峰普遍處于擁擠狀態(tài)，浦東地區(qū)道路通行狀況整體穩(wěn)定，內(nèi)環(huán)內(nèi)公交線平均運(yùn)行車速僅為11.75 km/h。二是常規(guī)公交系統(tǒng)可靠性較低。中心城部分線路候車時(shí)間超過15 min，甚至達(dá)到30 min，常規(guī)公交候車時(shí)間和準(zhǔn)點(diǎn)率均得不到保障。三是部分走廊常規(guī)公交運(yùn)能不足[2]。中心城近20條道路單向高峰斷面客流超過5 000人次/h，達(dá)到中運(yùn)量公交通道標(biāo)準(zhǔn)。隨著這些公交走廊客運(yùn)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，地面道路資源無法支持通過單純?cè)雠涑Ｒ?guī)公交供應(yīng)的模式來提升服務(wù)水平。

2) 完善公交系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)，補(bǔ)強(qiáng)轉(zhuǎn)型地區(qū)公交服務(wù)，補(bǔ)充軌道交通網(wǎng)絡(luò)。中心城現(xiàn)狀公共交通系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)單一，網(wǎng)絡(luò)級(jí)配不夠合理，難以滿足未來不同功能區(qū)域、不同出行目的和出行距離的交通需求。通過網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、樞紐銜接，因地制宜地設(shè)置中運(yùn)量公交，打造中運(yùn)量公交與城市軌道交通、市域軌道快線共同構(gòu)成的城市骨干快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，有助于公共交通主導(dǎo)模式的形成。圖1是城市公共交通分類。

圖1 城市公共交通分類

此外，中心城及周邊地區(qū)面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展新形勢(shì)，重點(diǎn)區(qū)域包括吳淞、高化、大場(chǎng)、桃浦、濱江等地區(qū)。這些地區(qū)既有公交基礎(chǔ)薄弱、服務(wù)水平低，隨著地區(qū)人口和崗位的導(dǎo)入，交通需求增長(zhǎng)迅速，既有規(guī)劃的公共交通配套不能滿足地區(qū)發(fā)展的需要，未來供需矛盾將進(jìn)一步激化。

3) 發(fā)展“綠色交通”，提升公交品質(zhì)。隨著城市的發(fā)展，居民對(duì)公交出行舒適性的要求日益增長(zhǎng)，轉(zhuǎn)型地區(qū)新一輪發(fā)展也對(duì)交通系統(tǒng)的環(huán)境品質(zhì)提出了更高的發(fā)展要求。新一輪總體規(guī)劃綱要明確提出建設(shè)“低碳、安全的綠色之城”的城市發(fā)展目標(biāo)，要求突出公交優(yōu)先與綠色出行交通理念，強(qiáng)化公共交通對(duì)空間的引導(dǎo)作用，改善和優(yōu)化慢行交通環(huán)境，完善差別化的交通引導(dǎo)策略，構(gòu)建大都市地區(qū)集約化的“交通-空間”系統(tǒng)。

中運(yùn)量公交環(huán)保性能優(yōu)于常規(guī)公交。相比于普通燃油公交，中運(yùn)量公交人均百公里能耗節(jié)約30%～45%，節(jié)能環(huán)保效益明顯(見表2)。發(fā)展中運(yùn)量公交，有助于減少公交運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的能耗，現(xiàn)代有軌電車更有助于減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放，緩解城市大氣污染問題，是貫徹上?！熬G色交通”發(fā)展戰(zhàn)略的重要手段。

表2 常規(guī)公交與中運(yùn)量公交環(huán)保性能對(duì)比

2.2 中心城區(qū)中運(yùn)量公交的功能定位

根據(jù)上海中心城城市和交通的發(fā)展趨勢(shì)分析，中運(yùn)量公交系統(tǒng)在中心城的功能定位為：

1) 整合走廊，加強(qiáng)服務(wù)。對(duì)于公交線路數(shù)量較多的地面公交客流走廊，例如西藏南路、高科路等，中運(yùn)量公交可以有效替代、整合地面常規(guī)公交線路，優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)，服務(wù)次級(jí)公交客運(yùn)走廊，提升通道公交服務(wù)水平[3]。

2) 提升區(qū)位，支撐發(fā)展。對(duì)于中心城周邊及濱江等重點(diǎn)地區(qū)和潛力轉(zhuǎn)型地區(qū)，地區(qū)開發(fā)需要高品質(zhì)公共交通支撐，但客流強(qiáng)度要求選擇中小運(yùn)能的載運(yùn)工具，因此發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)能有效加強(qiáng)地區(qū)的對(duì)外交通聯(lián)系，提高地區(qū)交通品質(zhì)，支撐和引導(dǎo)地區(qū)發(fā)展。

3) 補(bǔ)充線網(wǎng)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于中心城浦西的北部地區(qū)和浦東地區(qū)，軌道交通線網(wǎng)大多數(shù)以射線為主，站點(diǎn)密度相對(duì)較低，軌道交通服務(wù)水平薄弱，對(duì)一些客流需求難以支撐軌道線路的地區(qū)，適當(dāng)發(fā)展中運(yùn)量公交，可有效補(bǔ)充軌道交通的不足，同時(shí)加強(qiáng)線路間的切向聯(lián)系。

3 重點(diǎn)問題研究

中心城發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)有其必要性，但由于中心城道路資源緊張、城市建成率高等因素[4]，若要發(fā)展一種新的公交方式，需要處理好制式比選、路權(quán)保障與道路交通影響控制以及與常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整等重點(diǎn)問題，以確保中運(yùn)量公交發(fā)揮其規(guī)劃功能。

3.1 制式比選

中心城發(fā)展中運(yùn)量公交重點(diǎn)考慮BRT和現(xiàn)代有軌電車兩種制式。參考國(guó)內(nèi)外城市BRT和現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐，在車站數(shù)量較多、交叉口間距較小的中心城區(qū)發(fā)展中運(yùn)量公交，應(yīng)該優(yōu)先采用現(xiàn)代有軌電車制式。

現(xiàn)代有軌電車具有線路特征明顯、單車載客能力大、運(yùn)行可靠、乘坐舒適、綠色環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，是一種能夠很好地提升公交品質(zhì)和地區(qū)品質(zhì)的線路。歐美城市現(xiàn)代有軌電車與城市復(fù)興的過程表明，現(xiàn)代有軌電車對(duì)城市中心區(qū)品質(zhì)提升和提高公共交通吸引力具有顯著的效果[5-6]。而BRT作為另一種中運(yùn)量公交方式，更適用于處在快速城市化進(jìn)程中的城市。成功的BRT應(yīng)用實(shí)例表明，BRT往往是被當(dāng)作一種大運(yùn)量軌道交通或輕軌的過渡產(chǎn)品，采用類似軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式，擁有獨(dú)立的路權(quán)，例如巴西的庫里蒂巴、哥倫比亞首都波哥大、我國(guó)廈門等城市。

與現(xiàn)代有軌電車相比，中心城制約BRT發(fā)展最大的因素是運(yùn)輸效率，由于BRT單車容量小，18 m車輛定員140人，容量?jī)H為5模塊現(xiàn)代有軌電車車輛(車長(zhǎng)約33 m)的47%，需要更多的運(yùn)營(yíng)車輛，在交叉口密度較高的地區(qū)與社會(huì)車輛的矛盾更為突出；同時(shí)由于BRT車輛車門數(shù)量少，乘客上下車效率較低，從而導(dǎo)致需要更長(zhǎng)的停站時(shí)間：所以BRT難以適應(yīng)站點(diǎn)密度較高的中心城地區(qū)[6]。

上海中心城發(fā)展中運(yùn)量公交，不僅僅是追求其運(yùn)輸能力和運(yùn)輸速度，更重要的是為了完善公共交通體系，促進(jìn)常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整，提升公共交通服務(wù)品質(zhì)以及地區(qū)品質(zhì)。因此，現(xiàn)代有軌電車制式在上海中心城區(qū)具有更強(qiáng)的適應(yīng)性。

3.2 路權(quán)保障與道路交通影響

保障路權(quán)是中運(yùn)量公交實(shí)現(xiàn)其規(guī)劃功能的前提條件。中心城常規(guī)公交吸引力不足的重要原因就是由于受到道路交通條件的影響，車輛運(yùn)行速度過低。調(diào)查表明，高峰時(shí)段環(huán)內(nèi)常規(guī)公交平均運(yùn)行車速不到12 km/h。在大運(yùn)量軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的中心城發(fā)展中運(yùn)量公交，首先要保障這種交通方式的路權(quán)，才能確保其對(duì)客流的吸引力。

現(xiàn)代有軌電車與BRT兩種中運(yùn)量公交制式在保障路權(quán)上遇到的瓶頸問題是相同的，即路段專用道和交叉口的信號(hào)優(yōu)先問題。路段專用道主要影響同向道路交通的通行能力，交叉口信號(hào)優(yōu)先主要是影響橫向交通組織。

1) 路段專用道。設(shè)置中運(yùn)量公交專用道會(huì)降低路段同向交通的通行能力，在道路資源緊缺的中心城內(nèi)，更加需要分析設(shè)置公交專用道對(duì)道路通行能力的影響。在規(guī)劃中運(yùn)量公交通道時(shí)，應(yīng)充分利用已規(guī)劃實(shí)施的公交專用道資源，優(yōu)先選取兩側(cè)平行道路條件較好的通道；通道紅線寬度一般不小于35 m，確保道路必要的交通功能(見圖2)。

圖2 35 m紅線道路布設(shè)現(xiàn)代有軌電車斷面示意

2) 交叉口信號(hào)優(yōu)先。中心城區(qū)的道路由于交通量大，難以做到中運(yùn)量公交在交叉口處的絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先，因此只能采用相對(duì)信號(hào)優(yōu)先。通常包括交叉口綠燈延長(zhǎng)和插入相位的相對(duì)優(yōu)先方法，最大限度地實(shí)現(xiàn)優(yōu)先并減少道路交通影響。在線路設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)結(jié)合通道客流需求和交叉口延誤情況進(jìn)行具體、深入的研究。

3.3 常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整

中運(yùn)量公交規(guī)劃需要與大運(yùn)量軌道交通以及低運(yùn)量常規(guī)公交做好功能銜接，明確各自的功能定位，提高公共交通整體吸引力。中運(yùn)量公交線路投入運(yùn)營(yíng)后，常規(guī)公交線網(wǎng)應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，以充分體現(xiàn)中運(yùn)量公交作為地面骨干公交的定位，同時(shí)發(fā)揮常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)靈活的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)高效融合。

常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整策略總體上可以劃分為2類：

1) 在既有地面公交客流走廊上規(guī)劃中運(yùn)量公交線路，重點(diǎn)在于“去重”，即取消通道上部分重復(fù)的常規(guī)公交線路[7]。在既有公交客流走廊上，例如延安路、吳中路等道路，規(guī)劃中運(yùn)量公交線路時(shí)，由于常規(guī)公交線路數(shù)量較大，需要對(duì)其進(jìn)行調(diào)整。常規(guī)公交線路與中運(yùn)量公交通道在線網(wǎng)形態(tài)上的相互關(guān)系可分為重合、平行、相交、重合相交4種情況(見圖3)。

圖3 常規(guī)公交線路調(diào)整方法示意

重合線路,適當(dāng)取消;平行線路,適當(dāng)減少位于中運(yùn)量公交服務(wù)吸引范圍內(nèi)的公交線路;相交線路,可不作調(diào)整；重合相交,適當(dāng)縮短重合區(qū)段距離或?qū)⒅貜?fù)線路部分向平行道路遷移。

除取消重復(fù)的常規(guī)線路外，還應(yīng)該適當(dāng)增加短距離接駁線路，有效延伸中運(yùn)量服務(wù)范圍，并補(bǔ)充、喂給客流。

2)在規(guī)劃公交客流走廊上規(guī)劃中運(yùn)量公交線路，重點(diǎn)在于“補(bǔ)充”通道上的常規(guī)公交線路。在規(guī)劃公交客流走廊方面，例如在徐匯濱江、楊浦濱江地區(qū)規(guī)劃中運(yùn)量公交線路時(shí)，由于地區(qū)仍在開發(fā)建設(shè)中，既有地面公交客流量較小，所以常規(guī)公交服務(wù)水平較低。對(duì)于這類規(guī)劃中運(yùn)量公交走廊，未來應(yīng)重點(diǎn)圍繞中運(yùn)量公交線路和站點(diǎn)設(shè)置情況，加強(qiáng)常規(guī)公交配套補(bǔ)充工作，有效延伸中運(yùn)量公交的服務(wù)范圍。

4 結(jié)語

中心城發(fā)展中運(yùn)量公交系統(tǒng)有利于推動(dòng)常規(guī)公交轉(zhuǎn)型、完善公共交通體系結(jié)構(gòu)層次、提升中心城公共交通整體吸引力和城市品質(zhì)。但是，在高密度的建成區(qū)發(fā)展一種新的公共交通方式需要慎重對(duì)待，除了要重點(diǎn)關(guān)注文中提到的制式、路權(quán)、道路交通影響、常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的問題外，在開展系統(tǒng)規(guī)劃的同時(shí)，建議同步開展中運(yùn)量公交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和公共政策的研究，完善中心城區(qū)中運(yùn)量公交運(yùn)營(yíng)的政策環(huán)境。

[1] 上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃研究[R].上海，2013.

[2] 上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.上海市有軌電車發(fā)展需求研究[R].上海，2013.

[3] 張安鋒，李東屹，馬士江.上海市有軌電車系統(tǒng)布局規(guī)劃研究[J].上海城市規(guī)劃，2014(2):19-26.

[4] 陸錫明，李娜.科學(xué)理性地發(fā)展有軌電車[J].城市交通，2013(5)：19-23.

[5] CERVERO R.The Transit Metropolis[M].America: Island Press,1998.

[6] 賀方會(huì)，張杰.現(xiàn)代有軌電車新區(qū)發(fā)展適用性研究[J].都市快軌交通，2016，29(1)：97-101.

[7] 馮影環(huán).快速公交與常規(guī)公交換乘銜接協(xié)調(diào)問題研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

(編輯：曹雪明)

Thinking on the Medium Public Transit Planning in Central District of Shanghai

Liu Tao

(Shanghai Urban Planning and Architectural Design Engineering Co., Ltd., Shanghai, 200040)

A medium-capacity public transit system is a public transit system whose capacity is between the urban rail transit system and the conventional ground bus transport system. Its concept and connotation are clearly defined and the necessity of establishing this system in the central district of Shanghai is analyzed to promote the transition and upgrading of the conventional bus transport, improve the structure of the current public transit system and develop green transport in the city. The function and position of a medium-capacity public transit system in the central district is clarified. Its mode selection, contradiction between right-of-way guarantee and impacts on traffic as well as the bus lines’ adjustment during planning period are explored in details.

urban rail transit; central district; medium-capacity public transit; modern trams; BRT

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.010

2015-10-15

劉濤，男，助理工程師，主要研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄒ?guī)劃與管理，liutao@supdri.com

U491.1+7

A

1672-6073(2016)04-0048-04