戴子文 譚國(guó)威 戴子龍

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.江西省吉安市地質(zhì)隊(duì) 江西吉安 343000)

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城市軌道交通車站分類及等級(jí)劃分研究

戴子文1譚國(guó)威1戴子龍2

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.江西省吉安市地質(zhì)隊(duì) 江西吉安 343000)

分布于全網(wǎng)的城市軌道交通車站，由于所處不同區(qū)位、服務(wù)于不同特性乘客、客流量差異巨大，無(wú)論在建造規(guī)模上還是在配套設(shè)施供給上，均需差異化對(duì)待。特別是往往規(guī)劃先行，需要針對(duì)不同類別、等級(jí)的車站配置相應(yīng)的土地和設(shè)施資源條件。通過(guò)總結(jié)分析國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)關(guān)于城市軌道交通車站等級(jí)劃分，將車站分類歸結(jié)為節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型和場(chǎng)所導(dǎo)向型兩大類。結(jié)合參與車站分類及等級(jí)劃分的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，確定車站分類原則，將車站劃分為樞紐站、軌道交通車站兩大類，對(duì)大類再進(jìn)行細(xì)分。搜集國(guó)內(nèi)多個(gè)城市軌道交通客流量數(shù)據(jù)，將車站劃分為三級(jí)，以便于對(duì)不同車站類別提出相關(guān)建議。最后，采用深圳市軌道交通車站客流量大數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析并印證分析結(jié)論。

軌道交通車站；車站分類；等級(jí)劃分

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，國(guó)家提出城市優(yōu)先發(fā)展公共交通，提出對(duì)新建公共交通設(shè)施用地的地上、地下空間，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施土地綜合開(kāi)發(fā)。國(guó)家對(duì)城市公共交通給予重視，越來(lái)越多的城市開(kāi)始建設(shè)軌道交通。在大力建設(shè)的同時(shí)，由于對(duì)軌道交通車站缺乏統(tǒng)一的分類、分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，直接導(dǎo)致很多城市投入大量成本用于軌道交通建設(shè)，但對(duì)于軌道交通配套車站接駁設(shè)施考慮不足，造成居民出行不便，難以良好吸引客流。國(guó)內(nèi)已建成軌道交通的城市遇到類似問(wèn)題，開(kāi)展了針對(duì)軌道交通車站分類、分級(jí)的相關(guān)研究工作，但研究成果不一致。因此，很有必要對(duì)城市軌道交通建立一套適用于國(guó)內(nèi)的等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)體系，為后續(xù)的軌道交通接駁設(shè)施資源的配置提供指導(dǎo)。本文重點(diǎn)對(duì)城市軌道交通車站類別及等級(jí)劃分做出規(guī)定，并提出車站規(guī)模建設(shè)的有關(guān)建議。

1 相關(guān)文獻(xiàn)綜述

1.1 國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)研究概述

1.1.1 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究

一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)在軌道交通車站分級(jí)方面的研究比較少,主要參考文獻(xiàn)為相關(guān)規(guī)范《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》[1]、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]、《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》[3]等，其中針對(duì)軌道交通車站分級(jí)的有《城市客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》(征求意見(jiàn)稿)[4]、《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》[5]、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》[6]。

《城市客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》(征求意見(jiàn)稿)對(duì)綜合客運(yùn)樞紐的分類及等級(jí)劃分，見(jiàn)表1、2。由表可以發(fā)現(xiàn)：綜合樞紐采用對(duì)外及內(nèi)部交通樞紐區(qū)分，并結(jié)合城市區(qū)位進(jìn)行劃分，分級(jí)則采用客流量進(jìn)行劃分。該方法可用于城市軌道交通車站分類及分級(jí)參考。

表1 城市綜合客運(yùn)樞紐級(jí)別劃分

表2 城市綜合客運(yùn)樞紐分類、分級(jí)對(duì)應(yīng)關(guān)系

《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》《軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》中的分類均采用客流量的大小進(jìn)行區(qū)別(見(jiàn)表3)，但是兩標(biāo)準(zhǔn)中所分等級(jí)均不相同，兩標(biāo)準(zhǔn)劃分的軌道交通車站等級(jí)對(duì)各個(gè)等級(jí)車站承擔(dān)的交通功能、服務(wù)的具體對(duì)象沒(méi)有體現(xiàn)，對(duì)后續(xù)的交通設(shè)施配置指導(dǎo)性及實(shí)用性不是很強(qiáng)。

表3 相關(guān)研究對(duì)軌道交通車站的分級(jí)及標(biāo)準(zhǔn)確定

1.1.2 國(guó)內(nèi)相關(guān)城市的研究成果

1) 深圳軌道交通樞紐分級(jí)體系。深圳市軌道交通車站分類研究[7]主要依據(jù)的原則有：與常規(guī)公交線網(wǎng)接駁的布局結(jié)構(gòu)；交通接駁模式及服務(wù)范圍；結(jié)合車站周邊用地性質(zhì)，共劃分為4類，分別是綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站、一般換乘站。

2) 其他城市軌道交通樞紐分級(jí)體系。北京、廣州、上海等大城市在相應(yīng)的規(guī)劃文件中，一般采用樞紐銜接方式種類、銜接的軌道交通線路數(shù)及樞紐所在的土地開(kāi)發(fā)類型等指標(biāo)，劃分為3～4個(gè)等級(jí)，詳見(jiàn)表4。各城市劃分標(biāo)準(zhǔn)均采用定性指標(biāo)，缺少定量指標(biāo)，主要的等級(jí)劃分是依據(jù)與對(duì)外交通方式銜接、與市內(nèi)公共交通銜接的線路條數(shù)進(jìn)行區(qū)分。同時(shí)，各城市的等級(jí)劃分存在一定差異，歸類也不一樣。

表4 國(guó)內(nèi)主要城市軌道交通樞紐分級(jí)情況

1.1.3 相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)城市軌道交通車站分類

根據(jù)收集的文獻(xiàn)，文獻(xiàn)[8]將城市軌道交通車站按照對(duì)外及對(duì)內(nèi)進(jìn)行分類，再細(xì)分后續(xù)的類別，具體見(jiàn)表5。

表5 軌道交通車站分類

該分類的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)化分為兩大類，后續(xù)分4級(jí)，量化處理；但是缺點(diǎn)主要是判斷的依據(jù)(線路條數(shù)、集散量、換乘量3個(gè)指標(biāo))過(guò)于細(xì)致，同時(shí)集散量、換乘量難以統(tǒng)計(jì)收集，操作性稍差。同時(shí)，在沒(méi)有客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的規(guī)劃階段，對(duì)配置資源用量級(jí)來(lái)進(jìn)行粗線條的控制。

文獻(xiàn)[9]將城市軌道交通車站利用“德?tīng)柗啤狈?又稱專家意見(jiàn)法)，根據(jù)車站客流、地理區(qū)位、行車組織、車站服務(wù)4個(gè)指標(biāo)針對(duì)軌道交通車站進(jìn)行劃分，利用專家打分的方法確定具體的權(quán)重比例，具體見(jiàn)表6。

表6 車站等級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)項(xiàng)目

該評(píng)價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)是針對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化處理；缺點(diǎn)是指標(biāo)數(shù)量較多，在實(shí)際使用過(guò)程中操作很復(fù)雜，適用性比較差，同時(shí)采用專家打分方式，個(gè)人主觀意志較強(qiáng)，容易造成結(jié)果誤差。

1.2 國(guó)外文獻(xiàn)研究概述

日本對(duì)于城市軌道交通車站分類研究比較透徹，對(duì)下階段接駁設(shè)施規(guī)模指引性較強(qiáng)。日本首先按照軌道交通車站區(qū)位劃分為市區(qū)站和郊區(qū)站兩大類，并據(jù)軌道交通與地面交通的換乘特性將上述兩類樞紐各劃分為3個(gè)不同等級(jí)，詳見(jiàn)表7。日本的研究成果通過(guò)明確具體的接駁換乘交通方式例如公交、步行、自行車、P+R設(shè)施等，可以明確需要配置的接駁設(shè)施資源，該成果可以作為我國(guó)軌道交通車站分類參考的典型案例。

表7 日本城市軌道交通樞紐分級(jí)情況

1.3 國(guó)內(nèi)外研究總結(jié)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通車站類型劃分的成果進(jìn)行總結(jié)，軌道交通車站類別一般劃分為節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型和場(chǎng)所導(dǎo)向型兩類。

節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型：從車站的交通功能出發(fā)，如車站在軌道交通系統(tǒng)中的作用、車站與其他交通方式的關(guān)系等。這類優(yōu)點(diǎn)在于判斷標(biāo)準(zhǔn)明確，分類清晰，比較適用于在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中運(yùn)用。主要缺點(diǎn)是沒(méi)有考慮車站區(qū)位因素，很多不同區(qū)域車站被列入同一類，對(duì)規(guī)劃與建設(shè)，特別是對(duì)土地開(kāi)發(fā)指導(dǎo)意義較弱。

場(chǎng)所導(dǎo)向型：從軌道交通車站承擔(dān)城市功能出發(fā)，包括在城市中的位置、周圍地塊的主導(dǎo)功能等。該分類優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)車站在城市中特定區(qū)域承擔(dān)的城市功能考慮充分，對(duì)車站的土地利用規(guī)劃與土地開(kāi)發(fā)有較明顯的指導(dǎo)作用。但是不足之處一是對(duì)車站的交通功能考慮較少；二是判斷標(biāo)準(zhǔn)容易模糊，難以進(jìn)行定量化確定。

綜合相關(guān)文獻(xiàn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)軌道交通車站的劃分總結(jié)為兩個(gè)方面：一是軌道交通車站劃分，將節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型和場(chǎng)所導(dǎo)向型兩者結(jié)合使用，充分結(jié)合兩類的優(yōu)點(diǎn)、摒棄缺點(diǎn)；二是根據(jù)案例及文獻(xiàn)研究，得出影響軌道交通分類的主要因素有：軌道交通線路條數(shù)、客流量、換乘量、區(qū)位條件、接駁交通方式及數(shù)量，因此在軌道交通車站的具體分級(jí)過(guò)程中將重點(diǎn)考慮以上5個(gè)指標(biāo)。

2 軌道交通車站分類及等級(jí)劃分

2.1 類別劃分的基本原則

城市軌道交通的分類及等級(jí)劃分，是在我國(guó)現(xiàn)行車站標(biāo)準(zhǔn)體系下，結(jié)合城市軌道交通的發(fā)展特點(diǎn)，并參照國(guó)內(nèi)外典型城市的軌道交通分類標(biāo)準(zhǔn)與方法，對(duì)城市軌道交通車站進(jìn)行科學(xué)、合理研究。主要遵循以下原則。

2.1.1 需求引導(dǎo)原則

建立適應(yīng)當(dāng)前綜合交通運(yùn)輸及城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的大背景，最大限度地滿足乘客在同一場(chǎng)所內(nèi)實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式便捷換乘的要求，此外還應(yīng)考慮運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理以及行業(yè)管理部門精細(xì)化管理的需求。

2.1.2 實(shí)用原則

軌道交通車站的分類及等級(jí)劃分應(yīng)具有規(guī)范性和實(shí)用性，建立在對(duì)目前已有應(yīng)用成果的基礎(chǔ)上，類別等級(jí)劃分應(yīng)規(guī)范、簡(jiǎn)單、明晰、易于操作使用。

2.1.3 系統(tǒng)全面原則

等級(jí)劃分應(yīng)涵蓋城市軌道交通各種車站全面系統(tǒng)，對(duì)于等級(jí)劃分應(yīng)采取可測(cè)、易得的分級(jí)指標(biāo)，具有全面的指導(dǎo)性。

2.2 軌道交通車站類別劃分

根據(jù)相關(guān)的研究成果及分類原則，對(duì)軌道交通車站進(jìn)行類別劃分，之后進(jìn)行等級(jí)劃分。城市軌道交通車站劃分為樞紐站、城市軌道交通車站，其中樞紐站包括軌道交通樞紐，城市軌道交通車站劃分為換乘站、一般站，具體車站分類見(jiàn)表8。

表8 城市軌道交通車站分類

本研究方案的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)軌道交通車站的分類清晰明了，能夠反映軌道交通車站的具體特征，對(duì)后階段交通接駁設(shè)施配置的指導(dǎo)性較強(qiáng)。在進(jìn)行分類后，提出具體各個(gè)類別等級(jí)劃分，之后可以提出具體交通配置設(shè)施規(guī)模。

2.3 車站等級(jí)劃分

圖1 累計(jì)頻率取值示意

在分級(jí)界限論證方面，筆者在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，對(duì)城市公共交通樞紐站的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，采用頻率累計(jì)法，即取對(duì)應(yīng)于一定頻率值的指標(biāo)數(shù)值作為等級(jí)劃分界線，同時(shí)結(jié)合專家的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)等級(jí)劃分的具體界線進(jìn)行研究論證。對(duì)于城市軌道交通車站的等級(jí)劃分，分別取累計(jì)頻率50%、80%作為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)之間區(qū)分的界線，即一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)樞紐所占的比例分別為20%、30%、50%，見(jiàn)圖1。

對(duì)于城市軌道交通車站，根據(jù)易于操作使用的原則，結(jié)合調(diào)研數(shù)據(jù)的頻率累計(jì)分析、既有其他標(biāo)準(zhǔn)的研究成果以及咨詢相關(guān)專家的意見(jiàn)。建議累計(jì)頻率按照50%、80%作為三個(gè)級(jí)別劃分的界線。

圖2 城市軌道交通調(diào)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

城市軌道交通車站分級(jí)：一級(jí)，城市軌道交通日均乘降量大于等于20萬(wàn)人次/d；二級(jí)，城市軌道交通日均乘降量大于等于8萬(wàn)人次/d且小于20萬(wàn)人次/d；三級(jí),城市軌道交通日均乘降量小于8萬(wàn)人次/d。

2.4 不同分類分級(jí)車站交通接駁設(shè)施

根據(jù)不同的軌道交通車站分類，由客流量判斷車站等級(jí)，依據(jù)車站等級(jí)及客流特征明確車站需要配置的交通接駁設(shè)施。

樞紐站：包含軌道交通對(duì)外樞紐、軌道交通的大型常規(guī)公交樞紐、2條線以上的換乘軌道交通樞紐。樞紐站承擔(dān)多方式交通換乘的功能，一般需具備較大面積公交換乘場(chǎng)地。樞紐內(nèi)部采用無(wú)縫接駁方式，使乘客便捷地?fù)Q乘其他交通工具，快速到達(dá)出行目的地。各種交通接駁設(shè)施規(guī)模依據(jù)樞紐站的客流量進(jìn)行估算配置。

軌道交通車站：為2條軌道交通換乘站、一般車站。其中，軌道交通換乘站及一般車站，主要為片區(qū)交通服務(wù)，設(shè)置專用公交接駁車站有困難，主要利用公交?？空具M(jìn)行換乘。應(yīng)本著使用方便的原則，根據(jù)不同客流量，使地鐵站出入口與居住區(qū)主要人流出行通道及公交設(shè)施相對(duì)應(yīng)，設(shè)置完善的步行設(shè)施，引導(dǎo)乘客快速到達(dá)目的地。

3 實(shí)證分析

結(jié)合上述軌道交通車站等級(jí)劃分研究結(jié)論，采用深圳市遠(yuǎn)期軌道交通客流預(yù)測(cè)及現(xiàn)狀調(diào)查已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)車站的客流量，對(duì)提出的軌道交通車站等級(jí)劃分進(jìn)行實(shí)際運(yùn)用。

根據(jù)遠(yuǎn)期軌道交通預(yù)測(cè)客流，一級(jí)軌道交通車站為86座，占比22.1%；二級(jí)為136座，占比34.9%；三級(jí)為168座，占比43.1%。整個(gè)軌道交通車站的等級(jí)劃分體系基本符合金字塔狀，因此本研究成果與實(shí)際軌道交通車站的分類及分級(jí)相吻合(見(jiàn)表9)。

表9 深圳遠(yuǎn)期軌道交通乘降量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析

4 結(jié)語(yǔ)

本文總結(jié)國(guó)內(nèi)外軌道交通車站分類的標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)的文獻(xiàn)及國(guó)外研究成果，提出了軌道交通車站的分類及分級(jí)指標(biāo)和相應(yīng)的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)對(duì)深圳市軌道交通車站進(jìn)行實(shí)例分析，對(duì)于國(guó)內(nèi)研究軌道交通車站分類提供參考。同時(shí)，期望通過(guò)構(gòu)建功能明確、層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、資源有效利用的軌道交通車站劃分體系，為相關(guān)業(yè)主及設(shè)計(jì)單位提供參考依據(jù)。但是，在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn)對(duì)車站進(jìn)行分類、分級(jí)后，后續(xù)交通設(shè)施配置需要根據(jù)車站客流量進(jìn)行大體估算，并結(jié)合車站周邊用地情況，同時(shí)要求設(shè)計(jì)者及管理者具有豐富的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。

[1] 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)：GB/T 50546—2009[S].北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009.

[2] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范：GB/T 50157—2013[S].北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

[3] 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)：建標(biāo)104—2008[S].北京: 中國(guó)計(jì)劃出版社，2008.

[4] 北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司.城市客運(yùn)交通樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范(征求意見(jiàn)稿)[A].北京，2014.

[5] 何宗華.城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1993.

[6] 汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2003.

[7] 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司.深圳市軌道交通7號(hào)線交通接駁設(shè)施規(guī)劃[A].深圳,2014.

[8] 覃矞.城市交通樞紐規(guī)范與設(shè)計(jì)理論研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2002.

[9] 陳扶昆，吳海軍.基于定量分析的城市軌道交通車站分級(jí)探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2010(3):78-80.

(編輯：郝京紅)

Classification and Grading of Urban Rail Transit Stations

Dai Ziwen1Tan Guowei1Dai Zilong2

(1. Shenzhen Urban Rail Transit Planning and Design Center Co., Ltd., Shenzhen 518026;2. Geological Exploration Institute of Ji'an, Jiangxi 343000)

Urban rail transit stations which are distributed in the entire network should be treated differently both on the construction scales and on the facility supplies, due to different locations, passenger characteristics and traffic flows.Planning should always start off before the others. Resource conditions of land and facilities will be set in accordance with stations of different categories and levels. The urban rail transit stations was influenced by geographical location, traffic, city planning, etc., resulting in confusing classification and grading of the stations. As a consequence, it is difficult for planners and decision-makers to allocate appropriate facility resources in accordance with the hierarchy of a particular rail transit stations. Domestic and foreign literature on hierarchy of urban rail transit stations was summarized and analyzed by classifying the rail stations into two types, that is, node-oriented and place-oriented. According to the experiences in classification and hierarchy of stations and the space and classification principle, the paper divided urban rail transit stations into two categories, that is, hub station yard and rail transit depot. The domestic urban rail transit passenger volume data was collected and analyzed, to grade the stations into three levels. Finally, the data of Shenzhen rail transit site was analyzed to confirm the conclusion.

urban rail transit stations; classification; grading

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.008

2015-08-19

2015-08-24

戴子文，男，碩士，工程師，從事城市交通規(guī)劃和軌道線網(wǎng)規(guī)劃研究，dzw870608@126.com

U231.4

A

1672-6073(2016)04-0038-05