姚舜禹

摘要：本文通過研究國內(nèi)學者基于DEA評價物流產(chǎn)業(yè)效率的指標，結(jié)合重慶市物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，以運輸線路總長度、能源投入、物流人員從業(yè)人數(shù)為投入指標，碳排放量、換算貨運量、物流產(chǎn)業(yè)增加值占重慶市GDP比重作為產(chǎn)出指標，構(gòu)建了基于DEA的重慶市物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標體系。以期對重慶市物流產(chǎn)業(yè)效率研究有所幫助。

關(guān)鍵詞：重慶市物流產(chǎn)業(yè)；效率評價；指標體系

中圖分類號：G258.2 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）08-000-02

重慶作為一個努力貫徹國家物流業(yè)調(diào)整以及振興發(fā)展規(guī)劃的直轄市，地處長江上游經(jīng)濟帶的核心位置，有著得天獨厚的地理位置，是西南地區(qū)與中部地區(qū)的重要連接點。 2016年月1日，習近平總書記在重慶召開長江經(jīng)濟帶建設(shè)座談會。他指出，推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展是國家一項重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。明確了長江經(jīng)濟帶發(fā)展建設(shè)的戰(zhàn)略思路，重慶市的對內(nèi)開放以及區(qū)域合作會得到進一步的發(fā)展。重慶市作為長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”的結(jié)合點，擁有者內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向開放的優(yōu)勢。物流產(chǎn)業(yè)作為對外開放的有力支撐，面臨更好的發(fā)展機遇。通過物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動經(jīng)濟的增長，有利于推動西部地區(qū)的發(fā)展。本文將根據(jù)國內(nèi)學者利用DEA方法對物流產(chǎn)業(yè)效率評價的最新研究成果，結(jié)合重慶市物流產(chǎn)業(yè)自身特點，構(gòu)建出基于DEA方法的重慶市物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標體系。

一、DEA模型的概述

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA）是 1978 年由著名的運籌學家 A.Charnes，W.W.Cooper 和 E.Rhodes 等在“相對效率評價”的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種系統(tǒng)分析方法，該方法相對于其他系統(tǒng)評價方法有以下特點：

1.無須事先設(shè)定權(quán)重?？梢酝瑫r計算多種輸入與輸出指標，輸入和輸出的數(shù)據(jù)可以為不同計量單位的指標，無須預先確定指標間的關(guān)系和賦予指標主觀權(quán)重。

2.對于處理多輸入和多輸出的問題具有其他方法不具備的優(yōu)勢，同時也更為有效。

3. DEA方法所提供的是特定范圍內(nèi)的相對評價，既可以以自身為參照系，對自己所追求價值的歷程進行歷史分析，也可以以同類為參照系，進行橫向比較評價，非常適合多輸入、多產(chǎn)出系統(tǒng)運行效率的綜合評價 [1]。

二、建立評價指標的原則

利用DEA方法進行研究時，首先要構(gòu)建適當?shù)脑u價指標。對于評價目標的不同，有不同的指標選擇，要根據(jù)實際情況，以及評價目的、評價角度等多方面因素選取。在選取指標的個數(shù)時也應(yīng)多方面考慮，是否對目標問題研究全面，是否漏選、錯選評價指標。一般來說，選取時應(yīng)遵循以下原則：

（一）科學性原則

每個指標的選取都應(yīng)遵循科學性原則，指標要具有深刻的研究意義和研究價值，客觀的得出結(jié)論。

（二）重要性原則

指標的選取不僅要科學嚴謹，還要能反映出目標問題的實質(zhì)，那些相對影響較小，不太重要的指標可以剔除掉，根據(jù)重要程度選擇指標，建立指標體系。

（三）系統(tǒng)性和全面性原則

指標體系的建立應(yīng)該具備系統(tǒng)性和全面性，每個決策單元也是一個完整的子系統(tǒng)，所有決策單元組成完整的研究目標。對問題進行研究時，選取的指標應(yīng)該具有全面性特點。

（四）簡潔性原則

在考慮全面性原則時還應(yīng)注意指標間存在的線性關(guān)系，檢查輸入指標之間、輸出指標之間、輸入指標和輸出指標之間是否存在線性關(guān)系，如果存在，會使評價結(jié)果產(chǎn)生每個決策單元都為相對有效的結(jié)果，失去了評價意義。所以選擇指標時要注意簡潔性，避免選取類似的指標，影響研究結(jié)果。

（五）可得性原則

在選擇輸入指標與輸出指標時，有些指標的數(shù)據(jù)可以直接或間接獲得，而有些指標的數(shù)據(jù)很難獲取，這時候，就要對這些指標進行替代，選擇其他可以獲得數(shù)據(jù)的指標來代替這些指標，從而繼續(xù)進行研究。

三、基于DEA方法的物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標文獻綜述

國內(nèi)有大量學者應(yīng)用DEA模型在物流領(lǐng)域，不同的學者在物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標的構(gòu)建上也不一樣，王國維、馬越越[2]以固定資產(chǎn)投入、各地區(qū)物流業(yè)的從業(yè)人員數(shù)、各地區(qū)一次能源消費量的能源投入為投入指標。以各省貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量按照國家統(tǒng)計部門對不同運輸工具的客貨周轉(zhuǎn)量的不同換算方法折算成“綜合周轉(zhuǎn)量”、物流產(chǎn)業(yè)運作過程中產(chǎn)生的碳排放量作為產(chǎn)出指標。張寶友[3]構(gòu)建的投入指標為物流產(chǎn)業(yè)資本和物流產(chǎn)業(yè)勞動力，產(chǎn)出指標為物流產(chǎn)業(yè)增加值。劉俊華等[4]以鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道、公路里程作為投入指標。以貨運量、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值、交通運輸作為產(chǎn)出指標。雷勛平[5]以運輸線路長度、交通郵政運輸倉儲投資、從業(yè)人數(shù)、交通郵政運輸倉儲投資占基本建設(shè)投資比重、從業(yè)人數(shù)比重作為投入指標，貨物運輸周轉(zhuǎn)量、貨運量、GDP、交通郵政運輸倉儲增加值、交通郵政運輸倉儲增加值占GDP的比重為產(chǎn)出指標。王舒鴻等[6]基于DEA方法，通過公路里程和鐵路里程以及能源指標作為投入指標，各省市的物流業(yè)產(chǎn)值作為產(chǎn)出指標，對各省物流業(yè)資源的利用效率進行了研究。樊敏[7]基于三階段DEA，以物流從業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)投資額作為投入指標，貨運周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標對我國八大經(jīng)濟區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率進行了分析。黃勇、彭文沖、裘偉超[8]提出公路里程、投資總額、從業(yè)人員以及能源消費量作為投入指標，貨運運輸量和社會發(fā)展以及國民經(jīng)濟總量作為產(chǎn)出指標。

四、建立基于DEA的物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標體系

（一）重慶市物流產(chǎn)業(yè)的特點

重慶市是中西部地區(qū)唯一直轄市，具有獨特的體制優(yōu)勢，近年來 GDP 增速領(lǐng)全國之先，汽車、電子信息制造、化工等工業(yè)支柱迅猛發(fā)展，帶動物流業(yè)水漲船高。在“一帶一路”總體開放戰(zhàn)略下，2015年11月，《關(guān)于建設(shè)中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的框架協(xié)議》正式簽訂，內(nèi)陸對外開放得到實質(zhì)性推進。2016年1月5日，習近平總書記在重慶召開長江經(jīng)濟帶建設(shè)座談會，明確長江經(jīng)濟帶建設(shè)的戰(zhàn)略思路，重慶市對內(nèi)開放、區(qū)域合作也將邁出更大步伐。處于長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”結(jié)合點的重慶市，打造內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向開放的新格局有得天獨厚的優(yōu)勢，物流業(yè)作為對外開放的關(guān)鍵支撐，也將面臨前所未有的發(fā)展機遇。

重慶擁有與物流業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的地理優(yōu)勢和交通設(shè)施條件，重慶地處長江中上游經(jīng)濟帶核心地位，是絲綢之路經(jīng)濟帶的重要戰(zhàn)略支點、海上絲綢之路的產(chǎn)業(yè)腹地。實現(xiàn)了“鐵、水、公、空、管道”多種運輸方式并存的立體交通體系，是全國重要的區(qū)域性交通樞紐。此外，近年來重慶市大力發(fā)展道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，已建了“二環(huán)八射”的高速公路。預計2020年，重慶市還要構(gòu)建“三環(huán)十射”的高速公路。重慶市是中國五大鐵路樞紐之一，正在努力打造為西部鐵路密度最大的地區(qū)。重慶在十三五期間加快建成高速公路骨干通道，形成“三環(huán)十二射多聯(lián)線”網(wǎng)絡(luò)，新增高速公路通車里程1000公里，總里程預計超過3500公里；完善機場布局，形成“一大四小”機場體系。到2020年江北機場旅客吞吐能力超過5000萬人次、貨郵吞吐能力達到110萬噸；著力發(fā)展高速鐵路，新增鐵路里程1000公里，總里程超過2500 公里。加強鐵路客貨樞紐建設(shè)，形成“三主兩輔”客運樞紐格局，年客運發(fā)送能力達到1.8億人次，形成“1+15”鐵路貨運樞紐格局，年貨運能力達到5600萬噸；加快建設(shè)長江上游航運中心，構(gòu)建以“一干兩支四樞紐九重點”為骨架、以航運集聚區(qū)為支撐的內(nèi)河航運體系，整治并改善干支航道500公里，港口貨物和集裝箱吞吐能力分別達到2.2億噸、500萬標箱。

重慶是我國自然資源富集地區(qū)之一。煤、天然氣等的儲量在全國擁有明顯優(yōu)勢。其中天然氣儲量3200億立方米，是全國重點開采的大礦區(qū)。

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的支撐。重慶是我國西部最重要的工業(yè)基地之一，已經(jīng)擁有了較為雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，汽車、摩托車、化工、醫(yī)藥、紡織產(chǎn)業(yè)發(fā)達；同時，重慶也是長江上游最大的商貿(mào)口岸，輻射中國西南、西北和華中地區(qū)，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛；重慶還擁有幅員廣闊的農(nóng)村，農(nóng)業(yè)、林業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。工業(yè)、農(nóng)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的良好發(fā)展為物流業(yè)帶來了巨大的市場。為重慶物流業(yè)的發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。

（二）指標體系的確定

本文在構(gòu)建評價體系主要從人、財和物三個角度去衡量，結(jié)合重慶市的特點，以運輸線路總長度、能源投入、物流人員從業(yè)人數(shù)為投入指標。重慶市GDP、換算貨運量、物流產(chǎn)業(yè)增加值作為產(chǎn)出指標。

1.投入指標

（1）運輸線路總長度。道路里程數(shù)占物流產(chǎn)業(yè)投入的比重較大，與物流產(chǎn)業(yè)投入密切相關(guān)，結(jié)合重慶市交通運輸?shù)奶攸c，鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道、公路里程可以作為物流產(chǎn)業(yè)的代表性投入數(shù)。選擇運輸線路總長度=鐵路營業(yè)里程+內(nèi)河航道+公路里程。重慶市大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，為物流產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展提供了有力的保障。因此，選擇運輸線路總長度為投入變量符合重慶市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，能夠反映重慶市物流產(chǎn)業(yè)的效率問題。

（2）能源投入。實踐中，物流產(chǎn)業(yè)對能源的依賴程度較大，合理利用資源可以最大限度的降低成本，避免資源浪費，同樣可以反映重慶市物流產(chǎn)業(yè)效率的問題。因此，把能源消耗加入投入指標中。能源投入采用的能源消費碳排放量是根據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）2006 年對外公布的碳排放計算指南缺省值，并結(jié)合重慶統(tǒng)計數(shù)據(jù)的特點，采用以下方法計算得來的：

式中A為碳排放量，單位104t；Ck為能源消費量，按標準煤計，單位104t標煤；Ik為能源碳排放系數(shù)，單位（104t）/（104t標煤）；k為能源種類，取11類。重慶市主要能源消費的碳排放系數(shù)來源于IPCC碳排放計算指南缺省值，原始數(shù)據(jù)以J為單位，為與統(tǒng)計數(shù)據(jù)單位一致，將能量單位轉(zhuǎn)化成標準煤，具體轉(zhuǎn)化系數(shù)為1×104t標準煤=2.93×105GJ。

（3）物流人員從業(yè)人數(shù)：勞動投入指標一般用標準勞動強度下勞動時間來衡量?？紤]到我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀特點以及數(shù)據(jù)的可得性，以重慶市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員為物流人員從業(yè)人數(shù)指標。

2.產(chǎn)出指標

（1）碳排放量：將物流產(chǎn)業(yè)運作過程中產(chǎn)生的碳排放量作為產(chǎn)出指標，有助于分析重慶市物流產(chǎn)業(yè)碳排放量的具體情況，探尋在碳排放約束下，如何提高物流產(chǎn)業(yè)的效率。根據(jù)IPCC碳排放計算指南，采用下面公式：

Ei表示第i種能源消費量，NCVi為多種一次能源平均發(fā)熱量， CEFi為碳排放系數(shù)，COFi是碳氧化因子（IPCC默認值為1）， 44和12分別為二氧化碳和碳的分子量。

（2）換算周轉(zhuǎn)量。把旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標。換算公式為：換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）。目前我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，按鋪位折算，鐵路、遠洋、沿海、內(nèi)河運輸?shù)南禂?shù)為1。該公式綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核物流產(chǎn)業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標。

（3）物流業(yè)增加值占GDP比重：以重慶市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值作為物流業(yè)增加值指標，結(jié)合重慶近年來GDP的高速增長，分析重慶市物流產(chǎn)業(yè)占GDP比重情況，也是衡量物流產(chǎn)業(yè)效率的重要因素。所以，把物流業(yè)增加值占GDP比重作為產(chǎn)出變量。

參考文獻：

[1]李麗. 基于 DEA方法的高等教育投入產(chǎn)出效率研究[D]. 大連： 大連理工大學，2005.

[2]王維國，馬越越.中國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率[J].系統(tǒng)工程，2012（3）：66-75.

[3]張寶友，朱衛(wèi)平，孟麗君. 物流產(chǎn)業(yè)效率評價及與FDI質(zhì)量相關(guān)性分析——基于2002—2011年數(shù)據(jù)的實證[J]. 經(jīng)濟地理.2013（33）.

[4]劉俊華， 劉振剛， 李燕霞， 李長青.中國西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率變化實證研究[J]. 產(chǎn)經(jīng)評論.2014（3）：50-57.

[5]雷勛平，Robin Qiu，劉思峰.基于DEA的物流產(chǎn)業(yè)效率測度實證研究[J].華東經(jīng)濟管理，2012，26（7）：62-66.

[6]王舒鴻，汝慧萍，宋馬林.基于DEA的物流行業(yè)能源效率評價[J].物流技術(shù)，2010，224（9）：66-68.

[7]樊敏.中國八大經(jīng)濟區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)運作效率分析-基于三階段DEA模型[J].現(xiàn)代管理科學，2010（2）：48-71.

[8]黃勇，彭文沖，裘偉超.基于 DEA 的廣東省物流系統(tǒng)效率評價.物流工程與管理，2010（10）：23-25.