正是因為舊形態(tài)的物流模式亟待改變，互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)業(yè)者們才“有機可乘”，

紛紛加入了物流行業(yè)，探索互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展方向

2016年7月，自從國家將互聯(lián)網(wǎng)+物流劃入重點規(guī)劃后，互聯(lián)網(wǎng)+物流便乘上了大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的東風，正飛速發(fā)展著。7月20日常務會議上，李克強總理提出“要推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術與物流深度融合，推動物流業(yè)乃至中國經濟的轉型升級。這是物流業(yè)的‘供給側改革?！庇纱俗C明互聯(lián)網(wǎng)+物流已成為我國未來物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。

從產業(yè)經濟學的角度，物流業(yè)是傳統(tǒng)制造業(yè)和傳統(tǒng)消費者轉型升級必不可少的核心支撐，物流業(yè)緊密銜接著生產與消費、原料與加工、進口與出口等諸多環(huán)節(jié)，可以說，如果沒有物流業(yè)的轉型升級，制造業(yè)和消費業(yè)的轉型升級必將淪為空談。

一直以來，我國物流業(yè)的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業(yè)的大量利潤，制約了制造業(yè)的轉型升級步伐，而且也深度影響了廣大消費者的消費體驗，間接抑制了消費動能。有數(shù)據(jù)顯示：最近幾年，我國物流成本占GDP雖然有所降低，但整體降幅依然不明顯，當下我國物流成本占GDP的比重依然高達16%，高出同期美國7.5個百分點，也高出同期全球平均水平4.5個百分點。

歸根結底，是由于我國物流行業(yè)發(fā)展未成型，行業(yè)發(fā)展空間巨大。在行業(yè)鏈運行過程中，由于信息不對等，導致了行業(yè)間的利益鏈過長，物流成本居高不下。當今社會的發(fā)展形勢向集約化、信息對等的方向前進，舊形態(tài)的物流模式已經逐漸難以適應社會的發(fā)展，而正是因為舊形態(tài)的物流模式亟待改變，互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)業(yè)者們才“有機可乘”，紛紛加入了物流行業(yè)，探索互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展方向。

找尋傳統(tǒng)物流短板

物流業(yè)“短板”，究竟短在哪？

物流行業(yè)是一個傳統(tǒng)行業(yè)，是現(xiàn)代服務業(yè)中所不可或缺的一部分，但同時也是我國的行業(yè)短板。要想發(fā)展物流業(yè)，首先應規(guī)范行業(yè)行為，完善行業(yè)標準，同時也要構筑物流信息共享的體系，加快智能化配送的發(fā)展，發(fā)展冷鏈物流。最重要的是，在互聯(lián)網(wǎng)+的時代，物流不能僅僅成為配送的工具，物流業(yè)與金融業(yè)、制造業(yè)的多元融合將成為互聯(lián)網(wǎng)+時代物流業(yè)發(fā)展的方向。

互聯(lián)網(wǎng)+物流真正想改變的是物流環(huán)節(jié)中信息不對等以及利益鏈條過長的問題，直接打通供給方與需求方之間的渠道，改變舊供應鏈中的落后環(huán)節(jié)。

然而互聯(lián)網(wǎng)+物流并不僅僅是物流環(huán)節(jié)、物流信息的變革，最終目的是完成商品流通體系的的轉型，讓物流社區(qū)更加智能化、智慧化、便捷化，最終構筑出透明、高效、信息對等的現(xiàn)代物流體系，完善的商品流通系統(tǒng)。

國家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達國家普遍低于10%。此外，據(jù)相關機構測算，美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。

福建星泰安物流有限公司董事長陳禮善曾經是個普通的貨車司機。他說，2000年前后，從福清到深圳一趟來回就要8天，而現(xiàn)在如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強？這就需要推動互聯(lián)網(wǎng)技術與交通物流業(yè)深度融合，促進行業(yè)生產方式、組織方式創(chuàng)新，提高整體效率。

“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，物流業(yè)的國際競爭力落后于發(fā)達國家。”國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會協(xié)同，更難說實現(xiàn)大規(guī)模的個性化定制，“未來物流業(yè)的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局。”

“要進行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，只能干著急。貨上了車就像進了一個‘黑洞，企業(yè)不知道貨去了哪里?！币晃回涍\公司負責人如是形容。

物流業(yè)的“信息孤島”阻礙了信息的互聯(lián)互通。推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術與物流深度融合，這正是物流業(yè)的“供給側改革”。在當前物流大發(fā)展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現(xiàn)鐵路、公路信息的開放、共享，滿足物流環(huán)節(jié)各參與方對價格信息、貨物在途狀態(tài)等信息的查詢需求，不僅是貨運企業(yè)的期盼與心聲，更是國家發(fā)展戰(zhàn)略的要求。

“當前，迫切需要構建統(tǒng)一高效、互聯(lián)互通的公共信息平臺。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪說，當前，全球化信息互聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)建設發(fā)展迅速，但物流互聯(lián)網(wǎng)建設相對滯后，迫切需要我們搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球物流發(fā)展的制高點。

同時，近年來頻現(xiàn)的物流企業(yè)“跑路”現(xiàn)象引發(fā)社會關注。物流企業(yè)為商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業(yè)務近年來發(fā)展迅速，但監(jiān)管的缺失和誠信機制的缺失也引發(fā)新的問題。物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理制度。物流行業(yè)準入門檻較低，無序競爭和管理規(guī)范缺失，埋下了糾紛和隱患。相關專家指出，物流業(yè)涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業(yè)，也包括倉儲業(yè)和郵政業(yè)中的快遞業(yè)務，統(tǒng)一監(jiān)管是一道難題。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的發(fā)展，新業(yè)態(tài)也出現(xiàn)了一些新情況、新問題。

據(jù)了解，近年來，菜鳥網(wǎng)絡、京東商城、安得物流、智通三千等平臺型企業(yè)借助互聯(lián)網(wǎng)絡實現(xiàn)模式復制和業(yè)態(tài)創(chuàng)新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業(yè)成為平臺經濟的熱點領域，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺一度超過200家?！爱斍啊ヂ?lián)網(wǎng)+的商業(yè)模式還不成熟。”中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明指出，物流信息化建設還面臨較多問題。相關專家指出，在推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規(guī)，創(chuàng)造良好的法治化營商環(huán)境。

共享經濟下的眾包物流

眾包物流的概念進入大眾視野，基于共享經濟而產生的眾包物流，簡單而言就是將原本需要職業(yè)快遞員運送的貨品包給普通人來完成配送，其業(yè)務場景大抵是眾包配送員通過在眾包平臺上搶單，按照訂單顯示的地址取貨，并在規(guī)定時間內將貨品送給收貨人。

創(chuàng)辦于2009年、來自成都、后又擴展至全國多個城市的人人快遞第一次將“眾包物流”這一概念實打實的帶到我們面前——因為可以“順路捎帶隨手賺錢”，它于2013年迅速躥紅，緊接著在2014年上半年又因資質問題被多個城市相繼叫停。不過，這也只是階段問題，目前人人快遞已將總部搬至創(chuàng)業(yè)氛圍更濃、O2O發(fā)展變化程度更劇烈的北京，據(jù)說其注冊的“自由快遞人”也已達數(shù)百萬之多。

對于O2O電商來說，貨品已不再是那些包裝好的標準品，而是諸如外賣、生鮮、蛋糕、鮮花、藥品等包裝并不規(guī)整、庫存分散（分布在不同的商家店鋪內）、并且具有即時消費特征的貨品，這就對配送的時效性有很嚴苛的要求了。一般來說，這類O2O貨品的配送時間往往是以“分鐘”來計算。從這一角度看，O2O最大的痛點就在于物流，它甚至成為決定O2O成敗的第一要素。也正因此，所有涉及眾包物流的創(chuàng)業(yè)公司都非常強調配送效率，比如人人快遞宣稱以最快速度“解決最后一公里的配送難題”，達達致力于快速解決“本地商戶的最后3公里配送”，京東到家承諾3公里之內“實現(xiàn)2小時快速送達”…… 因為在理論上社會人力資源是取之不盡的，所以物流力量社會化看上去成為一個不錯的解決方法。據(jù)了解，美國亞馬遜為了減輕自身物流方面的成本壓力，也正在嘗試開發(fā)新應用讓人人成為快遞員。它在美國的眾包配送業(yè)務系統(tǒng)現(xiàn)已搭建完畢，現(xiàn)在或已啟動。

除了上述針對同城短距離間的外賣、生鮮、日化用品等品類的高頻配送，眾包物流模式現(xiàn)在也已被越來越多地用在同城貨運（包括大件貨品，比如搬家等）和跨區(qū)域長途貨運上，將社會閑散的貨運運力跟貨主未能滿足的運貨需求結合起來。

當然，眾包物流背后其實還有很多問題亟待解決。2015年9月29日，國務院常務會議決定，明確快遞業(yè)務員職業(yè)技能不再作為部門行政審批受理的必要條件，即快遞員上崗不再需要職業(yè)資格證了。那么，目前國內出現(xiàn)的數(shù)百萬、甚至上千萬眾包快遞員，如何保障配送服務品質？傳統(tǒng)的培訓遠遠不行，就可以用適合互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的訓練、培訓和用戶評價反饋來過濾，逐漸剔除和淘汰掉不符合規(guī)范的眾包快遞員。此外，眾包物流平臺當然還要設計標準化作業(yè)流程，標準化的管控體系，將每一個快遞員的信用加入其中。

2016年1月18日宣布殺入眾包物流市場的菜鳥網(wǎng)絡，也有自己的解決之道。它所推出的App菜鳥裹裹，消費者可以線上發(fā)起寄快遞需求，最快30分鐘就會有小件員上門取貨，而這些眾包快遞員其實是“正規(guī)軍”，目前是百世匯通、天天、德邦、指尖快遞、財神到家、快遞兔6家企業(yè)的全職快遞員。當然，如果這類加入眾包配送的全職快遞員足夠多，能跟用戶的寄送快件的需求相一致，自然更能提供安全性和準確性。

互聯(lián)網(wǎng)+時代的智能物流

2014年，中國快遞業(yè)規(guī)模躍居世界第一，在大數(shù)據(jù)、云計算的運用中，物流這個傳統(tǒng)行業(yè)正在經歷一場全新的變革。

2016年11月11日，零時剛過20秒，1億元人民幣；6分58秒，100億元人民幣；1小時57秒，突破362億元人民幣。這是“雙十一”期間天貓交易額的搶眼數(shù)字。隨著網(wǎng)友們在購物狂歡節(jié)中的下單、付款，后雙十一時代的快遞則面臨著新的挑戰(zhàn)。

如何緩解爆倉壓力，讓快遞在保障安全性的情況下還要快起來？許多物流行業(yè)的專家或先行者們認為，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的作用下，利用大數(shù)據(jù)、云計算和相關設備形成“智能物流”，才有助于解決這些問題。

同樣，中國交通運輸協(xié)會快運分會副會長、遠成集團董事余為梁也表示，互聯(lián)網(wǎng)平臺的推出將通過大數(shù)據(jù)的方式讓物流運轉變得更“智能”?！氨热绮徽撌俏覀兊木W(wǎng)站還是微信公眾號，都可以在線進行下單寄件、運費計算及支付、快遞運送的實時跟蹤?！?/p>

對于物流來說，生鮮等需要冷鏈的物流對速度和安全性要求更為突出。在這一方面，遠成物流介紹其相關經驗：每輛配送冷鏈貨物的車輛不僅需要有保溫或制冷設備，同時要安裝多采點智能溫度儀，能夠實時監(jiān)測溫度并將數(shù)據(jù)通過互聯(lián)網(wǎng)實時反饋；通過車載GPS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸，客戶可以了解配送車行經的路徑和實時動態(tài)；而每輛車的“門磁監(jiān)控系統(tǒng)”還可以把配送車何時開門關門的信息反饋到平臺，讓車門變得“可視化”。

“互聯(lián)網(wǎng)+ 不只是把現(xiàn)實設備聯(lián)網(wǎng)這么簡單，同時也要通過大數(shù)據(jù)、云計算來拓展更多功能。”采訪中，遠成集團余為梁認為，現(xiàn)代物流平臺不應該只是讓客戶能夠用它送快遞，還應該讓他們享受到更多的增值服務。

而對于遠成集團來說，它所開發(fā)的物流信息平臺還為用戶提供了供應鏈平臺、金融平臺以及在線為貨物買保險、尋找貨物就近的維修點及零配件供應等功能，提高了信息資源的管理效率?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的運用，不僅僅解決的是遠成內部五大業(yè)務集團的資源配置，更多地是搭建了一個社會化的資源信息大平臺，互聯(lián)網(wǎng)的手段更快更便捷地解決了物流傳統(tǒng)方式上的缺陷，更有效地降低了資源閑置浪費及時間成本的支出。

責任編輯 華南