蔣元濤+余思勤

【摘 要】 針對航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣，馬士基航運(yùn)作出了有效的應(yīng)對策略，該應(yīng)對決策將會(huì)對我國國際航運(yùn)中心建設(shè)帶來深遠(yuǎn)影響。通過分析馬士基應(yīng)對航運(yùn)不景氣的策略，諸如“實(shí)施兼并收購，擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模”“借助產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，塑造發(fā)展彈性”“致力船舶大型化，掌握航運(yùn)業(yè)界主導(dǎo)權(quán)”“重視中國市場，堅(jiān)持不結(jié)盟”等策略，明確其制訂各類策略的原因和目的，探討航運(yùn)不景氣對國際航運(yùn)中心建設(shè)的影響，進(jìn)而借鑒馬士基航運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)，為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)從新型船舶基礎(chǔ)研究、引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)、鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)兼并重組、重視船舶注冊政策的優(yōu)化組合、吸引國外船舶在滬注冊等方面提出對策。

【關(guān)鍵詞】 馬士基航運(yùn)；航運(yùn)服務(wù)業(yè)；航運(yùn)戰(zhàn)略；國際航運(yùn)中心

0 引 言

全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)不景氣給航運(yùn)業(yè)帶來沖擊，正如其會(huì)導(dǎo)致世界政治、經(jīng)濟(jì)格局的變動(dòng)一樣，航運(yùn)企業(yè)在世界的地位也將面臨重新洗牌。[1]在其他航運(yùn)企業(yè)紛紛縮減船隊(duì)規(guī)模、調(diào)整船型結(jié)構(gòu)的背景下，馬士基航運(yùn)卻逆潮流而動(dòng)，不斷訂購大型、超大型集裝箱船和3E級集裝箱船。目前，馬士基航運(yùn)在全球班輪公司運(yùn)力排名中位列第一。

馬士基航運(yùn)在航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣背景下的擴(kuò)張行為給全球航運(yùn)界帶來深遠(yuǎn)影響，其一系列戰(zhàn)略對策給全球航運(yùn)市場帶來諸多啟示。面對世界航運(yùn)業(yè)持續(xù)不明的前景，我國航運(yùn)企業(yè)和國際航運(yùn)中心建設(shè)需要深刻思考馬士基一系列戰(zhàn)略的目的和經(jīng)驗(yàn)，尤其針對航運(yùn)不景氣給上海國際航運(yùn)中心建設(shè)帶來的消極影響，及時(shí)分析面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，從供給側(cè)改革的視角制定和采取有效對策。

1 馬士基航運(yùn)的戰(zhàn)略及其成效

1.1 實(shí)施兼并收購，擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模

20世紀(jì)90年代末，馬士基航運(yùn)經(jīng)過一系列兼并收購，實(shí)現(xiàn)了船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張，一舉躍升至航運(yùn)業(yè)運(yùn)力排名首位，此后一直與競爭對手保持較大的領(lǐng)先優(yōu)勢。航運(yùn)公司的競爭優(yōu)勢通常來自于航線的完備和低運(yùn)費(fèi)的競爭力。馬士基航運(yùn)通過3次并購，實(shí)現(xiàn)了船隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張，成為世界上最大的干線船船公司，能夠在全球所有航線上提供服務(wù)，帶來規(guī)模效益，大大提高了自身的競爭優(yōu)勢。2008年的金融危機(jī)給航運(yùn)業(yè)帶來重創(chuàng)，但是馬士基航運(yùn)在2010年通過業(yè)務(wù)調(diào)整獲得盈利后，在其他航運(yùn)企業(yè)縮減運(yùn)力的情況下，逆勢而為，采取了一系列的低成本船隊(duì)擴(kuò)張行為。

1.2 借助產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，塑造發(fā)展彈性

從馬士基集團(tuán)的發(fā)展歷程看，其歷史上的擴(kuò)張和兼并行為給其帶來完善的產(chǎn)業(yè)鏈，成為擁有航運(yùn)、碼頭、石油勘探開采等行業(yè)的集團(tuán)型企業(yè)，確立了相比競爭對手的全方位領(lǐng)先優(yōu)勢。2008年爆發(fā)的次貸危機(jī)使全球航運(yùn)業(yè)陷入深度調(diào)整，但是馬士基集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域涉及范圍廣，互補(bǔ)優(yōu)勢明顯，其碼頭、石油和天然氣等領(lǐng)域的收入大于其航運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損，使得馬士基集團(tuán)仍然具有實(shí)施擴(kuò)張戰(zhàn)略的實(shí)力。在2011年航運(yùn)業(yè)蕭條的背景下，馬士基航運(yùn)一方面訂購18 000 TEU的超大型集裝箱船，另一方面推出“天天馬士基”服務(wù)計(jì)劃。雖然之后由于各種原因放棄了購建部分超大型集裝箱船并因大多數(shù)客戶不愿意支付溢價(jià)而在2015年放棄“天天馬士基”服務(wù)計(jì)劃，但在航運(yùn)形勢嚴(yán)峻背景下的擴(kuò)張戰(zhàn)略和服務(wù)創(chuàng)新行為，削弱了競爭對手的競爭力，擴(kuò)大了自己的市場份額。

1.3 致力船舶大型化，掌握業(yè)界主導(dǎo)權(quán)

馬士基航運(yùn)一直是集裝箱船大型化和綠色航運(yùn)的領(lǐng)導(dǎo)者，它持續(xù)購建巨型集裝箱船運(yùn)營，迫使其他航運(yùn)企業(yè)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，追隨跟進(jìn)。1995―2000年，馬士基航運(yùn)率先購建 ～ TEU的集裝箱船（當(dāng)時(shí)我國最大的集裝箱船的運(yùn)力是 TEU）；2000年后，馬士基航運(yùn)訂購了 TEU的集裝箱船（進(jìn)入21世紀(jì)，馬士基航運(yùn)平均每年至少增加4艘 TEU的集裝箱船）；2006年投入使用2艘～ TEU的集裝箱船，2011年訂購10艘、備選20艘 TEU的超大型集裝箱船；2012年3月，馬士基航運(yùn)在TOC亞洲集裝箱供應(yīng)鏈國際會(huì)議上宣布已經(jīng)對建造 TEU集裝箱船進(jìn)行可行性研究；2015年，在放棄部分超大型集裝箱船訂單后，又與韓國大宇造船海洋株式會(huì)社簽訂11艘第二代3E級集裝箱船舶的合同。

早期投入運(yùn)行的一系列巨型遠(yuǎn)洋船舶大大降低了馬士基航運(yùn)運(yùn)營的單位成本，提高了其服務(wù)客戶的能力。馬士基航運(yùn)不斷推出更大載運(yùn)量的集裝箱船，給競爭對手帶來巨大壓力，從而掌握并鞏固了自己在航運(yùn)界的主導(dǎo)權(quán)。

1.4 重視中國市場，堅(jiān)持不結(jié)盟策略

馬士基集團(tuán)的經(jīng)營業(yè)務(wù)以集裝箱航運(yùn)為核心，兼營造船、物流、碼頭等上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，為此，馬士基航運(yùn)的發(fā)展目標(biāo)是在世界范圍內(nèi)控制盡可能多的集裝箱運(yùn)輸公司及相關(guān)企業(yè)。例如：由于我國大陸集裝箱運(yùn)量快速增長，因此馬士基航運(yùn)非常重視開拓大陸市場，先后在青島、上海、大連和鹽田投資碼頭業(yè)務(wù)。目前，馬士基航運(yùn)已經(jīng)撤出高雄港的碼頭業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而在大陸港口布局，在上海設(shè)立馬士基亞太總部，在內(nèi)陸城市成都設(shè)立“馬士基全球服務(wù)中心”和“丹馬士客戶服務(wù)中心”，簽約入駐重慶兩路寸灘保稅港區(qū)。馬士基航運(yùn)在我國的業(yè)務(wù)量逐漸達(dá)到其全球業(yè)務(wù)量的25%。在經(jīng)營上與其他班輪公司顯著不同的是，馬士基航運(yùn)在有班輪服務(wù)的國家不是使用代理，而是設(shè)立自己的公司，這使得東道國很難控制其企業(yè)行為。馬士基航運(yùn)兼并擴(kuò)張不采取聯(lián)合、結(jié)盟的策略，目的是全權(quán)控制自己的業(yè)務(wù)，以免合作伙伴提出不合理要求，受制于人。

2 航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的影響

2.1 航運(yùn)業(yè)持續(xù)動(dòng)蕩

航運(yùn)企業(yè)是國際航運(yùn)中心建設(shè)的主體力量，受全球航運(yùn)不景氣的影響，國際航運(yùn)市場競爭更加激烈，航運(yùn)企業(yè)面臨更嚴(yán)峻的市場形勢。[2]從2015年的情況看，未來航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇前景仍不明朗，原因在于：（1）三大船型（干散貨船、油船和集裝箱船）的運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新低，三大船型的新船和二手船交易價(jià)格均隨之大幅下挫，一大批船公司、造船廠倒閉，市場競爭更加殘酷；（2）雖然“一帶一路”等國家戰(zhàn)略正在有效推進(jìn)，但具體政策落地實(shí)施仍然需要時(shí)間，短期內(nèi)較難扭轉(zhuǎn)航運(yùn)業(yè)的整體形勢。

美國ACM/GFI發(fā)布的報(bào)告數(shù)據(jù)顯示：2011年以來，全球第二大集裝箱貿(mào)易航線――亞歐航線的每箱運(yùn)費(fèi)下跌了141美元，達(dá)到歷史的最低點(diǎn)，甚至出現(xiàn)每箱400美元的運(yùn)價(jià)；亞洲至北歐航線的集裝箱運(yùn)費(fèi)自2011年初起已下降54%，而亞洲至美國航線的運(yùn)費(fèi)也下降24%。兩條全球貿(mào)易量最大的航線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌，造成航運(yùn)公司普遍虧損。

2016年8月，韓國最大、全球排名第七的航運(yùn)公司韓進(jìn)集團(tuán)申請破產(chǎn)，這對包括中國造船業(yè)在內(nèi)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈造成沖擊，全球50%的貨主與貨代企業(yè)受到影響。

2.2 新船訂單持續(xù)減少

航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣導(dǎo)致船舶所有人縮減運(yùn)力，其所帶來的直接后果是造船企業(yè)新船訂單減少、新船訂單撤單量增加。世界造船業(yè)的增長在2008年已顯疲態(tài)，金融危機(jī)的爆發(fā)使這一狀況更加惡化。2012年1月，全球新接造船訂單2年來首次單月訂單跌破200萬載重噸，是全球船市5年來最差的開年數(shù)據(jù)。各國造船廠為競爭新船訂單，紛紛下調(diào)各種船型的價(jià)格，中國新造船價(jià)格指數(shù)（CNPI）下挫0.7%，報(bào)928點(diǎn)。由于市場上新增相當(dāng)數(shù)量的新轉(zhuǎn)賣船，再加上韓國造船廠的大幅降價(jià)競爭和鋼材價(jià)格下跌，未來新船價(jià)格有進(jìn)一步下探的可能。世界三大造船中心中國、日本、韓國的諸多中小造船企業(yè)，由于“訂單荒”正面臨生存危機(jī)，一些中小型造船廠陸續(xù)破產(chǎn)。

2.3 影響中資國際船舶注冊國內(nèi)

根據(jù)倫敦、鹿特丹等國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，上海國際航運(yùn)中心需要通過本國船隊(duì)的發(fā)展壯大，增加國內(nèi)船舶所有人的國際船舶注冊數(shù)量，帶動(dòng)船舶交易、船舶融資、船舶保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)的發(fā)展，形成規(guī)模后，才能吸引國外船舶所有人的船舶注冊、船舶交易和船舶融資等國際高端航運(yùn)業(yè)務(wù)。為吸引中資國際船舶回歸注冊，提高對船隊(duì)的實(shí)際控制力，國務(wù)院已經(jīng)批準(zhǔn)上海、天津和大連實(shí)施船舶特案免稅登記制度。受航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣的影響，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的贏利能力大大下降，降低成本、縮減運(yùn)力是度過難關(guān)的重要選擇。特案免稅登記政策雖然減免了船舶回歸注冊時(shí)的關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，但是船舶企業(yè)的融資成本、管理成本卻不能得到明顯降低；因此，很多擁有國際船舶的中資企業(yè)對回歸注冊持觀望態(tài)度。

2005―2011年，進(jìn)出上海港的國際航行船舶數(shù)量持續(xù)增長，但其中中國籍國際航行船舶所占比重卻逐年下降，占比從2005年的8.28%下降至2011年的4.15%。截至2011年底，在上海注冊登記的國際航行船舶數(shù)為380艘，低于注冊香港的艘及新加坡的3 936艘。2014年，上海海事局共辦理各類船舶登記3 356艘次，同比減少29.29%，其中，船名審核、船舶所有權(quán)登記和船舶國籍登記項(xiàng)目，同比分別減少59.27%、54.33%和34.53%。

2.4 延緩高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展進(jìn)程

國內(nèi)船舶所有人和造船企業(yè)的經(jīng)營舉步維艱，為了降低船舶的營運(yùn)成本，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)會(huì)延緩國際航行船舶在上海登記注冊的步伐。由于高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)與船舶規(guī)模密切相關(guān)，船隊(duì)數(shù)量及規(guī)模的增加不僅增加港口吞吐量，還能促進(jìn)相配套的船舶交易中介、船舶金融、保險(xiǎn)以及相關(guān)輔助服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并從資源配置、就業(yè)、人力資源培育與聚集等眾多方面產(chǎn)生輻射效應(yīng)。[3]國內(nèi)大量船舶在境外注冊，使得上海的航運(yùn)要素聚集能力和高端航運(yùn)服務(wù)需求明顯不足。

3 上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的應(yīng)對策略

3.1 加大新型船舶基礎(chǔ)研究，進(jìn)行新型船舶概念設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造

為減少NOX、SOX和顆粒排放，馬士基航運(yùn)提出船舶建造的新規(guī)范，低碳、節(jié)能、可循環(huán)利用是船舶未來發(fā)展的方向。2007年，重慶交通大學(xué)牽頭成立了船舶工業(yè)產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略聯(lián)盟，參與主體是川東船廠、東風(fēng)船廠、神溪船業(yè)、重慶大學(xué)和重慶交通大學(xué)等5家單位，項(xiàng)目涉及特種船舶新技術(shù)開發(fā)與人才培養(yǎng)。

上海應(yīng)該聯(lián)合航運(yùn)企業(yè)、造船廠、科研院所，以航運(yùn)類院校（如上海交通大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院和上海海事大學(xué)）為依托，成立新型船舶產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟，進(jìn)行新型船舶的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造，提出未來船舶設(shè)計(jì)的新標(biāo)準(zhǔn)和新規(guī)范，在新型船舶概念設(shè)計(jì)、研發(fā)、投入使用等方面走在馬士基航運(yùn)和世界航運(yùn)業(yè)的前面；加大新型船舶基礎(chǔ)研究的資助力度，在上海市自然科學(xué)基金、高新科技企業(yè)認(rèn)定以及政府創(chuàng)新資助計(jì)劃中，向新型船舶概念設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究等方面傾斜，為新型船舶的研發(fā)提供資金保障。

3.2 引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，增加造船廠 新船訂單

經(jīng)過十幾年的快速擴(kuò)張，我國航運(yùn)企業(yè)擁有了較大規(guī)模的船隊(duì)，但是有些老舊船舶載運(yùn)量小、碳排放高于國際運(yùn)輸船舶。面對航運(yùn)不景氣而運(yùn)力閑置的現(xiàn)實(shí)，上海應(yīng)出臺資助政策，鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)淘汰閑置的舊船（尤其是在國外注冊的船舶），向國內(nèi)造船廠訂購科技含量高的大型船舶。此舉不僅能夠達(dá)到調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化船隊(duì)功能的目的，還能增加造船廠新船訂單，緩解目前造船廠的生存危機(jī)。同時(shí)，上海還應(yīng)扶持長三角地區(qū)乃至全國范圍內(nèi)的造船廠改進(jìn)船舶建造工藝、船舶設(shè)計(jì)技術(shù)，鼓勵(lì)造船企業(yè)研發(fā)大型、高科技新裝備。上海應(yīng)該在研發(fā)制造新型船舶、大型海洋石油鉆井平臺等重裝備方面發(fā)揮示范帶頭作用，以江南造船廠、滬東造船廠等長三角地區(qū)造船基地為依托，鼓勵(lì)造船企業(yè)在現(xiàn)有設(shè)備基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)產(chǎn)新型船舶和海工裝備。

3.3 鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)兼并重組，優(yōu)化航運(yùn)資源

至2015年，我國擁有的集裝箱運(yùn)力約占世界集裝箱總運(yùn)力的7%，產(chǎn)生的集裝箱運(yùn)量約占全球的20%，這說明我國大部分的集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)是由外國公司承接的，中資國際船舶規(guī)模仍然有一定的擴(kuò)張空間。

針對世界航運(yùn)業(yè)的持續(xù)不景氣，上海相關(guān)部門應(yīng)該積極出臺優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)骨干航運(yùn)企業(yè)在國內(nèi)，甚至國外實(shí)施兼并重組，推動(dòng)大型航運(yùn)企業(yè)與上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同抵御航運(yùn)業(yè)不景氣的沖擊。以馬士基集團(tuán)為例，其在航運(yùn)形勢異常嚴(yán)峻的情況下仍然采取強(qiáng)勢行動(dòng)，這與其產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域廣泛從而具有較強(qiáng)自我恢復(fù)能力不無相關(guān)。除了航運(yùn)業(yè)外，馬士基集團(tuán)還涉足采礦、石油、物流和港口等多個(gè)相關(guān)行業(yè)，從而大大分散了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。如果中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)長航集團(tuán)等大型國有航運(yùn)企業(yè)有擴(kuò)大市場邊界的計(jì)劃，建議上海有關(guān)部門探討讓他們在滬設(shè)立特殊分部的可行性，積極牽線搭橋，與駐滬的船舶科研院所、造船廠、石油化工企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)合，從事船舶設(shè)計(jì)、造船和海洋高新技術(shù)開發(fā)、海洋石油勘探、開發(fā)與冶煉等。

3.4 重視船舶注冊政策的優(yōu)化組合，降低船舶 運(yùn)營成本

面對馬士基航運(yùn)的強(qiáng)勢策略和市場的激烈競爭，航運(yùn)企業(yè)陷入既要降低營運(yùn)成本又要提高服務(wù)質(zhì)量的兩難境地，盡量降低船舶營運(yùn)成本是大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)的首選。雖然特案免稅政策減免了進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，但是回歸后的船舶長期營運(yùn)成本仍然高企，與在巴拿馬、巴哈馬和新加坡等地注冊的船舶相比，國際船舶在上海注冊不具有成本優(yōu)勢。實(shí)際上，在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)持續(xù)不景氣的背景下，面對馬士基航運(yùn)的強(qiáng)力沖擊，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)不僅需要一次性的優(yōu)惠政策，更需要通過各種優(yōu)惠政策的優(yōu)化組合放松供給側(cè)約束[4]，降低船舶的運(yùn)營成本。因此，建議上海國際航運(yùn)中心加強(qiáng)各種政策的優(yōu)化組合，除了在洋山港實(shí)施保稅船舶注冊登記制度外，還應(yīng)出臺更有效降低船舶營運(yùn)成本的政策，以留住在上海注冊的船舶，減少國際船舶交易的投機(jī)行為，控制船舶市場風(fēng)險(xiǎn)；建議在啟運(yùn)港退稅、噸位稅、營業(yè)稅以及船員個(gè)調(diào)稅的優(yōu)惠政策爭取和試點(diǎn)過程中，率先在上海海事局注冊的長駐國際船舶中實(shí)施。

3.5 借助洋山保稅船舶登記港平臺，吸引國外船舶來滬注冊

從實(shí)施船舶開放登記制度的國家來看，巴拿馬是最為成功的，其成功原因不僅因?yàn)樗芾碇澜缟献罘泵Φ陌湍民R運(yùn)河航道，還因?yàn)樵诎湍民R注冊的船舶可以免稅且手續(xù)簡單、注冊快捷。上海港作為世界上吞吐量最大的港口，進(jìn)入上海港的外資航行船舶數(shù)量龐大，具有吸引外資國際船舶注冊的先天條件。

從上海國際航運(yùn)中心建設(shè)當(dāng)前的階段性目標(biāo)看，首要任務(wù)是吸引中資國際航行船舶回歸注冊，最終目標(biāo)是吸引大量的外資國際船舶在上海注冊，進(jìn)而開展船舶交易、船舶融資租賃和船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，形成在國際范圍內(nèi)配置航運(yùn)資源的能力。在目前全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)動(dòng)蕩的情況下，全球航運(yùn)企業(yè)處境艱難，幾乎無一盈利，而馬士基航運(yùn)的應(yīng)對策略給全球航運(yùn)市場帶來不確定性，各國船舶所有人除了縮減運(yùn)力，還試圖通過各種措施降低船舶營運(yùn)成本。上海應(yīng)該抓住這次全球航運(yùn)業(yè)深度調(diào)整的時(shí)機(jī)，憑借洋山保稅船舶登記港這一平臺，針對外資國際船舶，適時(shí)推出更具吸引力的船舶開放登記制度，通過簡化手續(xù)、縮短注冊時(shí)間甚至提供船舶入港、港口裝卸和集疏運(yùn)等方面的優(yōu)先權(quán)為政策工具，出臺切實(shí)有利于國外船舶運(yùn)輸企業(yè)度過難關(guān)的政策組合，吸引外資國際航行船舶在上海落戶注冊。

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