龔鵬飛

(江蘇警官學(xué)院， 江蘇南京 210031)

城市重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置與交通組織

龔鵬飛

(江蘇警官學(xué)院， 江蘇南京 210031)

為了迅速處置城市重特大道路交通事故并較少對城市道路交通系統(tǒng)的影響，提出城市重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置的3個基本原則：就近先期處置原則，以人為本、安全第一原則和協(xié)調(diào)聯(lián)動原則。在確定事故發(fā)生的準(zhǔn)確位置后，城市交通指揮中心通過交通應(yīng)急指揮調(diào)度平臺，指派附近路面巡邏的交通警察第一時間趕赴事故現(xiàn)場，通過設(shè)置警示區(qū)、交通管制區(qū)和終止區(qū)對事故現(xiàn)場進(jìn)行合理的交通組織，事故現(xiàn)場各種應(yīng)急車輛都應(yīng)采取與道路縱向成30°角的防御性停放方式。通過對事故現(xiàn)場進(jìn)行合理的處置與交通組織，能夠有效保證事故現(xiàn)場的交通安全與暢通，盡可能減輕事故對城市道路交通系統(tǒng)的影響。

交通運輸安全工程； 重特大交通事故； 交通組織； 交通管制

0 引言

根據(jù)人身傷亡或者財產(chǎn)損失的程度和數(shù)額，我國現(xiàn)行的道路交通事故分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根據(jù)公安部 《關(guān)于修訂道路交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(公通字[1991]113號)的規(guī)定：重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故；特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產(chǎn)損失6萬元以上的事故。城市人口稠密，現(xiàn)代化程度高，社會財富集中，同非城市區(qū)域相比，發(fā)生在城市的重大、特大交通事故(下文簡稱重特大交通事故)往往涉及領(lǐng)域更廣、波及范圍更寬、危害程度更嚴(yán)重、也更受媒體關(guān)注，往往會對本已不堪重負(fù)的城市道路交通系統(tǒng)帶來更為不利的影響，給城市道路交通管理提出了新的挑戰(zhàn)。因此，需要迅速采取交通應(yīng)急措施，對重特大道路交通事故現(xiàn)場進(jìn)行應(yīng)急處置并采取相應(yīng)的應(yīng)急交通組織措施。我國在相關(guān)領(lǐng)域的研究極少，交通警察對重特大道路交通事故現(xiàn)場的應(yīng)急處置和交通組織主要還是靠經(jīng)驗，缺少相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。而美國在長期理論研究和實踐的基礎(chǔ)上，出版的《統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》(MUTCD)[1]對交通事件現(xiàn)場的交通應(yīng)急組織有極為詳盡的規(guī)定。本文在借鑒美國在相關(guān)領(lǐng)域的成熟經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的實際情況，分析我國重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置的基本模式、基本原則及流程；提出城市重特大道路交通事故現(xiàn)場的應(yīng)急交通組織及處理事故車輛的安全停放方法，以期為我國制定相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范提供借鑒和參考。

1 城市重特大道路交通事故應(yīng)急處置的基本運作模式

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第5條的規(guī)定：公安部負(fù)責(zé)全國道路交通安全管理工作；縣級以上地方各級人民政府公安機關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作；縣級以上各級人民政府交通、建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責(zé)，負(fù)責(zé)有關(guān)的道路交通工作。我國當(dāng)前涉及城市道路交通安全的車輛管理、交通秩序管理、交通指揮疏導(dǎo)、道路交通事故處理、道路標(biāo)志、標(biāo)線及信號燈都是由公安機關(guān)交通管理部門統(tǒng)一管理的，作為城市道路交通管理的中樞-城市交通指揮中心，也是由公安機關(guān)交通管理部門負(fù)責(zé)管理。截至2010年，我國已有568個城市建成了集接處警、信息采集、交通控制于一體的交通指揮中心[2]。我國的城市重特大道路交通事故應(yīng)急處置的基本運作模式是以城市公安機關(guān)交通管理部門為主導(dǎo)，以城市交通指揮中心為依托，相關(guān)職能部門(通常有交通、建設(shè)、消防、衛(wèi)生、安監(jiān)、環(huán)境、氣象等部門)協(xié)作，在整合條塊關(guān)系的基礎(chǔ)上形成的“統(tǒng)一指揮、分類管理、分級負(fù)責(zé)、條塊結(jié)合”的基本運作模式。通常是城市交通指揮中心通過接受道路交通事故報警、交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備、交通警察路面巡邏等獲得交通事故的相關(guān)信息，然后按事先制定的重特大道路交通事故的應(yīng)急處置預(yù)案，以公安機關(guān)交通管理部門為主導(dǎo)，相關(guān)部門協(xié)作來處理的。

2 城市重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置的基本原則

2.1 就近先期處置原則

交通指揮中心在確認(rèn)道路交通事故發(fā)生后，通過可視化的交通應(yīng)急指揮調(diào)度平臺，指派附近路面巡邏的交通警察在第一時間趕赴事故現(xiàn)場進(jìn)行先期處置，幫助搶救傷員、疏散公眾、保護(hù)現(xiàn)場、設(shè)置警示區(qū)、交通管制區(qū)和終止區(qū)。警示區(qū)域內(nèi)提醒車輛前方是事故發(fā)生及處理區(qū)域，并對車輛的行駛速度、行駛位置等進(jìn)行控制；在交通管制區(qū)內(nèi)禁止一切與處置道路交通事故無關(guān)的車輛通行；設(shè)置在交通管制區(qū)下游的終止區(qū)使交通流恢復(fù)到正常的狀態(tài)。如果是路面巡邏的交通警察首先發(fā)現(xiàn)道路交通事故，應(yīng)當(dāng)一邊進(jìn)行先期處置一邊向交通指揮中心報告。無論發(fā)生哪一級別的道路交通事故，就近先期處置對防止事態(tài)進(jìn)一步擴大、升級；盡可能減少道路交通事故給社會公眾的生命、財產(chǎn)和健康安全所帶來的損失；盡可能減輕道路交通事故對城市道路交通系統(tǒng)的正常運行都具有重要的作用。

2.2 以人為本，安全第一原則[3]

重特大道路交通事故往往會產(chǎn)生多種威脅，造成多種損失。交通警察趕赴現(xiàn)場，先組織搶救受傷人員、保護(hù)現(xiàn)場，避免次生(二次)事故的發(fā)生，組織受到或可能受到事故影響的公眾進(jìn)行安全疏散。在事故現(xiàn)場的應(yīng)急處置過程中要先救人、后救物；先避險、后搶險。同時，事故現(xiàn)場安全形勢可能很不穩(wěn)定，必須高度關(guān)注應(yīng)急處置及救援人員的人身安全，有效地保護(hù)應(yīng)急響應(yīng)者，避免次生、衍生災(zāi)害的發(fā)生。

2.3 協(xié)調(diào)聯(lián)動原則

我國的城市重特大道路交通事故的應(yīng)急處置往往涉及公安、交通、衛(wèi)生、安監(jiān)等相關(guān)政府的職能部門，當(dāng)遇到需要協(xié)調(diào)聯(lián)動時，交通指揮中心除了依職責(zé)指揮先期處置外，應(yīng)當(dāng)迅速上報到此類突發(fā)事件的總指揮(通常是政府分管的副市長)，由總指揮或者總指揮授權(quán)指揮中心的值班長向各聯(lián)動協(xié)調(diào)部門發(fā)出指令，具有處置該類突發(fā)事件職責(zé)的相關(guān)職能部門和應(yīng)急聯(lián)動單位,在指揮中心的統(tǒng)一指揮、調(diào)度下, 按照“誰分管, 誰負(fù)責(zé)”的原則，迅速指揮、調(diào)度本單位應(yīng)急力量和資源，密切配合、協(xié)同應(yīng)對，快速、高效地處置重特大道路交通事故。在處置過程中，要及時向指揮中心反饋處置情況和有關(guān)信息。

3 城市重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置流程

圖1 城市重特大道路交通事故應(yīng)急處置流程圖

城市重特大道路交通事故應(yīng)急處置流程如圖1所示，城市交通指揮中心在獲得重特大道路交通事故的準(zhǔn)確信息后，首先要在指揮中心PGIS(警務(wù)地理信息系統(tǒng))平臺上標(biāo)明準(zhǔn)確位置。并根據(jù)道路交通事故的性質(zhì)和等級，確定是否需要相關(guān)部門協(xié)作。如需要其它部門協(xié)作，應(yīng)及時與相關(guān)應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動部門交換道路交通事故信息(如圖2)，通知他們事故發(fā)生的具體位置和需要協(xié)作的具體方式，并指揮協(xié)調(diào)他們及時趕赴事故現(xiàn)場參與應(yīng)急處置。與此同時，根據(jù)可視化的應(yīng)急指揮平臺，指派附近路面巡邏的交通警察第一時間趕赴道路交通事故現(xiàn)場，設(shè)置警示區(qū)、交通管制區(qū)和終止區(qū)，指揮協(xié)調(diào)各專業(yè)處置力量趕赴現(xiàn)場處置。當(dāng)?shù)缆方煌ㄊ鹿侍幚硗戤吅?，現(xiàn)場處置指揮人員應(yīng)及時向交通指揮中心匯報情況，迅速解除各種交通管制措施，及時清理現(xiàn)場，恢復(fù)正常的道路交通秩序。

圖2 交通指揮中心與各應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動部門的道路交通事故信息交換圖

4 城市重特大道路交通事故現(xiàn)場的應(yīng)急交通組織

4.1 設(shè)置警示區(qū)

警示區(qū)是通過臨時在道路交通事故現(xiàn)場上游設(shè)置一些交通標(biāo)志(如限速標(biāo)志、車道封閉標(biāo)志，如圖3)，提醒經(jīng)過的道路使用者注意前方是事發(fā)現(xiàn)場并按規(guī)定行駛的區(qū)域。設(shè)置警示區(qū)的目的是要確保路過的機動車駕駛?cè)四塬@得準(zhǔn)確、充分的前方事故信息。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220—1995)[4]對各類城市道路設(shè)計車速的規(guī)定，并參照《美國統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》(MUTCD 2009)[1]和《城市道路施工作業(yè)交通組織規(guī)范》(GA/T900—2010)[5]對警示區(qū)長度的設(shè)置規(guī)定，本文推薦警示區(qū)的最小長度見表1, 表1中L1是過渡區(qū)開始點到第一個標(biāo)志的距離；L2是第一個標(biāo)志到第二個標(biāo)志間的距離；L3是第二個標(biāo)志和第三個標(biāo)志間的距離(見圖3)。當(dāng)在低速的城市道路(次干路、支路)上時，警示區(qū)的標(biāo)志也可以只設(shè)在一處，但此時警示區(qū)間的最小長度不宜小于40 m。

表1 各級城市道路警示區(qū)標(biāo)志間的最小距離表

4.2 設(shè)置交通管制區(qū)

交通管制區(qū)域的大小需要根據(jù)事故處置的需要而定，縱向上通常包括交通流上游過渡區(qū)、上游緩沖區(qū)、事故現(xiàn)場處置區(qū)、下游緩沖區(qū)及下游過渡區(qū)等幾個部分；橫向的主要是指橫向的緩沖區(qū)(如圖3)。

4.2.1 上游過渡區(qū)

上游過渡區(qū)圓形錐桶里側(cè)已屬于交通管制區(qū)域，與處理道路交通事故無關(guān)的車輛禁止駛?cè)?，圓形錐桶外側(cè)的區(qū)域供正常行駛通過該路段的社會車輛及時改變車道，起到一個過渡的作用。過渡區(qū)的長度與通過該路段的車速有關(guān)，車速越快，過渡區(qū)的長度應(yīng)該越長。根據(jù)“3秒安全法則”，本文建議過渡區(qū)長度不低于該路段設(shè)計車速的3 s行程。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220—1995)[4]對各類城市道路設(shè)計車速的規(guī)定，計算過渡區(qū)長度的最小值并取整后見表2。

表2 各級城市道路上游過渡區(qū)最小長度計算表

4.2.2 上游緩沖區(qū)

上游緩沖區(qū)主要為了防止其他車輛誤入緩沖區(qū)后，駕駛?cè)四茉谑掳l(fā)現(xiàn)場前停下來。所以緩沖區(qū)長度的取值應(yīng)不小于該路段的停車視距。停車視距S按式(1)計算。

(1)

式(1)中：v表示車輛發(fā)現(xiàn)障礙物準(zhǔn)備采取制動時的速度，此處用設(shè)計車速代替(km/h)；t表示駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間，此處取1 s；φ表示地面的摩擦系數(shù)，此處取0.4；i表示路面的坡度，上坡取“+”，下坡取“-”，此處計算不考慮坡度；l表示安全距離，一般取2～5 m。

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(GB50220—1995)對各類城市道路設(shè)計車速的規(guī)定，計算緩沖區(qū)長度的最小值并取整后見表3。

表3 各級城市道路緩沖區(qū)最小長度計算表

4.2.3 道路交通事故現(xiàn)場處置區(qū)

道路交通事故現(xiàn)場處置區(qū)是交通管制區(qū)中的核心區(qū)域，里面集中道路交通事故處置所需的人員、車輛和物資，必須確保該區(qū)域的安全，避免其他車輛誤入而導(dǎo)致二次事故的發(fā)生?，F(xiàn)場處置區(qū)的長度根據(jù)事故處理的實際需要而定。

4.2.4 下游緩沖區(qū)及下游過渡區(qū)

下游的緩沖區(qū)可以根據(jù)道路交通事故處置現(xiàn)場和道路的實際情況設(shè)置，并不是必須的。下游過渡區(qū)是使受交通管制區(qū)影響的車輛回到原先車道上的過渡段，其設(shè)置長度與道路縮減寬度相同。

4.2.5 橫向緩沖區(qū)和圓形錐桶的設(shè)置

如圖3所示，橫向緩沖區(qū)是指擺放的圓形錐桶到道路交通事故處理區(qū)域外側(cè)邊緣的橫向距離，根據(jù)美國的《交通事件管理手冊》(2010版)[6]的建議，橫向緩沖區(qū)的長度不小于2英尺(0.6 m),交通事故現(xiàn)場圓形錐桶的擺放間距應(yīng)不超過2 m。

4.3 終止區(qū)

設(shè)置在交通管制區(qū)下游的終止區(qū)的主要目的是調(diào)整交通流的運行狀態(tài)，使交通流逐漸恢復(fù)到正常的運行狀態(tài)。《城市道路施工作業(yè)交通組織規(guī)范》(GA/T900—2010)[5]對終止區(qū)長度設(shè)置的推薦值如表4。

表4 終止區(qū)長度推薦表

圖3 道路交通事故現(xiàn)場警示區(qū)、交通管制區(qū)及終止區(qū)示意圖

5 處理事故應(yīng)急車輛的安全停放

應(yīng)急車輛(emergency vehicle),是指執(zhí)行緊急任務(wù)的警車、消防車、救護(hù)車及工程救險車，國內(nèi)通常稱為特種車輛。為了進(jìn)一步保護(hù)道路交通事故現(xiàn)場，確保道路交通事故現(xiàn)場處理工作人員的人身安全和財產(chǎn)安全，保障事故現(xiàn)場調(diào)查取證工作的順利進(jìn)行，避免過往社會車輛誤入道路交通事故現(xiàn)場而造成二次事故的發(fā)生。加拿大阿爾伯塔省卡爾加里的消防部門首先提出了應(yīng)急車輛的安全停放方法(如圖4)[6]，各種車輛的停放位置都是與路線的前進(jìn)方向成大約30°的夾角，這種停放方式稱之為防御性停放。這種防御性停放，使過往車輛更容易識別應(yīng)急車輛；另外，一旦被過往車輛誤撞，這種防御性停放方式可以通過車輛的偏轉(zhuǎn)消耗掉沖擊力，避免停放在道路交通事故現(xiàn)場外圍的應(yīng)急車輛被撞進(jìn)事故現(xiàn)場，確保事故現(xiàn)場人員的人身安全。同時，各停放的應(yīng)急車輛應(yīng)打開應(yīng)急燈，尤其是在能見度不高的情況下，使過往車輛更容易發(fā)現(xiàn)應(yīng)急車輛。應(yīng)急車輛在縱向上從上游緩沖區(qū)邊緣向上游來車方向依次停放，各種應(yīng)急車輛的停放順序依次是救護(hù)車、警車、消防車和工程救險車。本著“以人為本”的原則，救護(hù)車應(yīng)該停放在最方便搶救傷者的位置，離事故現(xiàn)場越近越好，所以停放在離事故現(xiàn)場最近的位置，且救護(hù)車的后門(運送傷員上下車的門)總是應(yīng)該在遠(yuǎn)離交通的位置，以確保傷員和救護(hù)人員不再受到二次傷害。而最外圍的防御性停放以停放大型車輛的防御性效果要更好，所以應(yīng)停放消防車或工程搶險車輛；警車多為小型車輛，所以停放在中間。各種應(yīng)急車輛的最外端與圓形錐桶最外端的距離(橫向緩沖區(qū))應(yīng)不小于60 cm。

圖4 道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急車輛防御性停放示意圖

6 結(jié)語

本文提出了城市重特大道路交通事故現(xiàn)場應(yīng)急處置的3個基本原則：就近先期處置原則，以人為本、安全第一原則和協(xié)調(diào)聯(lián)動原則。指出重特大道路交通事故現(xiàn)場可以劃分為警示區(qū)、交通管制區(qū)和終止區(qū)進(jìn)行交通組織，并詳細(xì)論述了這3個區(qū)域的設(shè)置方法和設(shè)置長度的計算方法。文中對警示區(qū)、交通管制區(qū)及終止區(qū)的設(shè)置方法和設(shè)置長度的計算是以城市道路為例加以說明的，其設(shè)置和計算方法同樣適用各種不同等級的公路。對事故現(xiàn)場的應(yīng)急交通組織及應(yīng)急車輛的停放，美國《統(tǒng)一交通控制設(shè)施手冊》和《交通事件管理手冊》都有相關(guān)的規(guī)定，我國也應(yīng)在參照國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合本國實際，制定出臺我國的道路交通事故處理手冊或者相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

文中所謂的城市重特大道路交通事故不包括有?；锲沸孤兜氖鹿?，這類事故通常由安全生產(chǎn)監(jiān)督部門負(fù)責(zé)牽頭處置。對涉及?；沸孤妒鹿实奶幹煤徒煌ńM織，需要進(jìn)一步研究。

[1] FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Manual on UniformTraffic Control Devices[EB/OL]. http:∥regulations.delaware.gov/register/august2007/final/Introduction.pdf，[2015-03-25].

[2] 關(guān)注道路交通安全報告:568個城市有交通指揮中心[EB/OL].[2015-03-25].http:∥www.gov.cn/jrzg/2010-04/28/content_1594883.htm.

[3] 王宏偉. 重大突發(fā)事件應(yīng)急機制研究[M]. 北京：中國人民大學(xué)出版社, 2010.

[4] 國家技術(shù)監(jiān)督局, 中華人民共和國建設(shè)部. GB50220—1995城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范[S]. 1995.

[5] 中華人民共和國公安部.GA/T 900—2010城市道路施工作業(yè)交通組織規(guī)范[S].2010.

[6] OWENS N，ARMSTRONG A，SULLIVAN P，et al. Traffic incident management handbook[R]. 2010.

(責(zé)任編輯 陳小明)

江蘇高校品牌專業(yè)建設(shè)工程一期項目(PPZY2015C203)的階段性成果之一；獲江蘇高校優(yōu)勢學(xué)科建設(shè)工程資助項目(PAPD)、2015年全國公安高等教育重點專業(yè)建設(shè)項目資助。

龔鵬飛(1974—)，男，湖北孝感人，副教授，博士。研究方向為道路交通安全、道路交通應(yīng)急管理。

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