耿安

請原諒我是個標題黨，請原諒我這篇文章沒有身姿曼妙且衣著暴露的性感女郎。

相反，這只是一篇理工直男感冒的技術貼。但不要失望過早，我敢保證，這兩個懷揣V型發(fā)動機的男人定會讓你欲罷不能。

看似一本正經(jīng)，卻又奔放不羈的英國人

用“紳士”一詞形容捷豹XJL多少顯得有些俗套，但英國電影里有關紳士文化的安利般的洗腦橋段卻讓這一單詞的指向性更加清晰，除了外在的設計語言外，這顆3.0T的V6引擎也同樣受用。

當然，XJ的V型誘惑從1972年開始就發(fā)揮了功效，第一代改款車型XJ12搭載了E-Type的5.3L V12發(fā)動機，眾多先進技術的應用使其輕松成為當時最快的豪華四門轎車。然而好景不長，第二代首款車型僅僅提供了直列六缸引擎兩種排量可選。要知道，V型大排量才是那個年代車迷崇尚的圖騰。聰明的福特在1989年收購捷豹后，便立即對XJ40的發(fā)動機艙啟動了擴建工程，以便其塞下那顆更為暴烈的6.0L心臟。

而為眼前這臺第四代XJL提供動力的，是一臺3.0T渦輪增壓V6發(fā)動機，雖然在排量上較V8、V12略顯寒酸，但好在與大逆不道的尾氣排放劃清了界限。況且這臺發(fā)動機有著XKR-S那臺5.0 SC的優(yōu)良血統(tǒng)，在減掉兩個氣缸后，它仍能提供了340PS的最大馬力與450Nm的最大扭矩，數(shù)據(jù)參數(shù)甚至小勝奧迪A8L搭載的那臺50 TFSI。

在怠速狀態(tài)下，發(fā)動機部件間的動作謹慎有序，它們嚴格奉行“工作期間禁止喧嘩”的員工守則，90°的夾角設計與曲軸末端的附加配重讓震動降至最低，平靜地猶如熟睡紳士的呼吸一樣充滿節(jié)奏，捷豹的工程師團隊絕不會允許任何的呼嚕聲打破這美好的畫面。在一片祥和過后，我甚至遺忘了關閉自動啟停這個習慣性動作。

駕車駛入四環(huán)，普通駕駛模式實在有些提不起興趣，油門踏板的后半段行程始終無法調動發(fā)動機的積極性，用北京話講，有些“拘著”，而且是“拘”在紳士狀態(tài)。為了一探底線，我切入賽道模式，掛入S擋，此時的紳士甩掉了正裝，瞬間進入癲狂模式，全液晶儀表切換為具有挑逗性的紅色，羅茨式機械增壓器以每分鐘23000轉的速度快速咬合，為發(fā)動機提供源源不斷的壓縮空氣。此時釋放的聲浪也顯得美妙絕倫，相對于同樣出色的寶馬直列六缸發(fā)動機，V6的聲線從主觀感受上層次更加豐富，同時，高轉速區(qū)間的持續(xù)輸出也稍顯扎實。

看似固執(zhí)嚴謹，卻又固執(zhí)嚴謹?shù)娜毡救?/p>

相對于英國貴族豐富的內心世界，普拉多給我的感覺更加“保守”，確切地說是更加傳統(tǒng)與嚴謹，在試駕之前它的外貌特征就清晰地向我傳遞著這些信息，即使是全新改款后碩大的中網(wǎng)也無力回天。但我并不認為這樣的形容帶有任何貶義，就像我們形容日本人太過“死板”，不也是更多地羨慕他們的守時、認真、有原則嗎？

這臺“傳統(tǒng)”白色普拉多，搭載著“傳統(tǒng)”的自然吸氣V6（7GR-FKS）引擎，但令人欣喜的是，它的技術卻并不“傳統(tǒng)”。發(fā)動機上綠色的D·4S字樣也充分印證著這一點。顧名思義，D·4S代表著雙噴射技術，即缸內直噴和進氣歧管噴射，可根據(jù)發(fā)動機工況選擇最佳的燃油噴射方式，也正是豐田的這套雙噴射系統(tǒng)，讓這臺3.5L的V6引擎更具魅力。

在沖程減少12mm以后，7GR-FKS較老款4.0L的1GR僅僅降低了16Nm的最大扭矩。更為絕妙的是，最高轉速的提升讓7GR在排量低12.5%的情況下，最大功率反而增加了2%。同時，排量的降低也讓燃油經(jīng)濟性得到了小幅提升。

在沒有渦輪增壓的輔助下，7GR提供了206kW的最大功率以及365Nm的最大扭矩，壓縮比從原有的10.4：1提升至11.8：1。與捷豹不同的是，這臺發(fā)動機的輸出更為線性，聲音也更加吵鬧，在駕駛時我可以輕松地通過右腳與雙耳接收到來自活塞、曲軸的機械式問候，這種“傳統(tǒng)”的駕駛質感同樣深得我意，尤其是在高強度越野作業(yè)中，在低速四驅模式扭矩放大2.5倍后，來自7GR的魅惑才是最令人如醉的。

無奈，產(chǎn)生情懷，就意味著漸行漸遠。

文章最后分享一條消息，捷豹路虎正在研發(fā)一款全新的直列6缸發(fā)動機系列，以替代現(xiàn)售車型上使用的V6機型，發(fā)布時間為2017年內。