□本刊記者 黃耀鵬

什么是智慧城市?

□本刊記者 黃耀鵬

“智慧城市”聽上去比“智能家居”要野心大得多。畢竟，讓自家的冰箱和電視對話，比兩輛車之間對話，安全上的擔(dān)心要少得多。智能家居雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，但仍然是富豪的玩具。而智慧城市則不然，它是每一個城市交通的參與者都能享受到的公共資源，更有實(shí)現(xiàn)價值。

城市的“智慧”依靠各類傳感器和雷達(dá)，在高速路況全面接管汽車駕駛行為；更可以與城市的基礎(chǔ)設(shè)施、建筑等相連，從基礎(chǔ)建設(shè)構(gòu)建自動駕駛，降低了對車本身的“智能”要求。

這似乎減輕了無人駕駛研發(fā)的難度。而無人駕駛看起來正處于商業(yè)化的門檻，但按照豐田的估計，“還有99%的數(shù)據(jù)”沒有搜集到，無人駕駛無法涵蓋所有模式。

這也是至今沒有一輛無人駕駛技術(shù)的真正商品車在路上跑的原因。困境僅僅在于沒有政府頒發(fā)的上路許可嗎？

智慧的初級階段

雖然如今的汽車更復(fù)雜、更舒適，但本質(zhì)上和亨利·福特的T型車時代沒有什么區(qū)別。車載電腦固然越來越精密，能做的事越來越多，但沒有它我們照樣能以80公里的速度在路上飛奔。只不過電腦控制的噴油可能效率更高一些。

既然無人駕駛技術(shù)正在進(jìn)入一個瓶頸，無法搞定面臨的惡劣環(huán)境——不靠譜的行人、魯莽的其他人類司機(jī)和風(fēng)雪雨霧的天氣，那么為什么不嘗試讓道路（或者整個城市）試著回應(yīng)一下呢？

這是怎樣一個時代？我們擁有自認(rèn)為高科技的車，還有鐵皮、地面刷油漆的交通標(biāo)志。難道不覺得兩者放在一起很違和嗎？城市道路為什么不能對汽車的詢問予以回答，幫助汽車更高效、更明智地決策呢？

將道路的每一厘米都數(shù)字化，看上去像是成本高昂的天量工程。但眾多汽車攜帶的廉價攝像頭和激光雷達(dá)，就可以輕易地將所有城市道路犁過無數(shù)遍。這就是豐田TRI研究院聲稱要做的事。

過去的20年中，數(shù)字化工具已經(jīng)改變了人們的見面方式、知識獲取方式以及汽車導(dǎo)航技術(shù)——所有導(dǎo)航資料都構(gòu)建于互聯(lián)網(wǎng)上，通過傳感器、移動通信和實(shí)時信息搭建導(dǎo)航系統(tǒng)。這些技術(shù)目前只是剛剛開始進(jìn)入城市。但是在影響層面上，越來越多的智能技術(shù)正在包圍我們的各個城市。

既然我們能通過智能調(diào)度平臺，觀察到每年數(shù)萬輛出租車行走的每一條路線，自然也能收集到這些道路的細(xì)微情況。從城市生活中各個層次進(jìn)行無縫的實(shí)時數(shù)據(jù)收集已經(jīng)成為可能，而前提是每一輛車都搭載價值1200元人民幣的傳感器。

一個正在發(fā)生的趨勢是關(guān)于汽車的：汽車能夠收集乘客以及周邊環(huán)境的信息，同時基于面部反應(yīng)的電流傳感器可以給出司機(jī)壓力的度量值。在車輛之外，各種傳感器都可以讀取路面信息然后進(jìn)行反饋。自動駕駛的汽車應(yīng)該同時進(jìn)行兩種發(fā)展方向的聯(lián)結(jié)，現(xiàn)在顯然其中一條腿有點(diǎn)殘疾。

智慧交通的瓶頸

我們假定，道路（或者整個城市）的云端，已經(jīng)積累了足夠多的交通大數(shù)據(jù)，將整個城市數(shù)字化了。那么現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)就能實(shí)現(xiàn)完全的無人駕駛。

每輛車都可以和道路“對話”。道路將告訴它如何行進(jìn)，在多遠(yuǎn)會遇到障礙，建議最佳處理策略。這些數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)呛撩爰墝?shí)時更新的，車輛行駛模式的算法就會變得簡單，再也不用窮盡所有可能的狀況。教會機(jī)器人（無人汽車）按照人類的方式思考和模糊控制的任務(wù)，也就不那么緊迫而必需了。

我們寧肯讓整個城市擁有8歲的智能，和暢通無阻、無處不在的數(shù)據(jù)鏈，也不用要求一輛車擁有成人的智慧。站在目前的角度，后者的難度似乎更大一些。

無人汽車不會迷路，也不會因“過于謹(jǐn)慎的駕駛方式”（目前谷歌無人駕駛車輛的水平）被警察攔下來。當(dāng)然，此時人類駕駛員已經(jīng)全部被淘汰成為歷史，除了特殊的需要（警務(wù)、消防和富豪需求）。

接下來的事情就順理成章了。整個城市都實(shí)行了無人駕駛，且每部車都能按照最優(yōu)策略旅行，那么城市只需要保有現(xiàn)在的20%車輛就足夠了。你的車可以在早晨送你上班之后去搭載你家里另外的成員——或以此類推，搭載任何人。每天在送你到達(dá)目的地之后，你的車沒有必要在停車場無所事事地被擱置一個白天。通過隨時共享一輛車，無人駕駛開始模糊了私人交通和公共交通的界限，擁有一輛自己的車，變得完全不必要。

同時，既然路面上車輛只剩下20%，將會給城市帶來一系列重要變化。交通行車變得更有效率。停車？不，停車場的需求將壓縮到不可思議的地步。大多數(shù)車輛可以晝夜運(yùn)行，直到它們需要檢修或者暫時無人有需求，它們將?？吭跈z修“港灣”或者郊外。城市的路邊停車將被消滅，此舉進(jìn)一步提升了交通效率。而絕大部分市內(nèi)停車場將改作它用，包括無處不在的地下停車場。道路和建筑維護(hù)成本、消耗的能源將急劇減少。綠色城市將順勢實(shí)現(xiàn)。

當(dāng)然，我們無法承受安全帶來的巨大隱患。在有人駕駛時代，市內(nèi)交通事故通常規(guī)模很小而且只影響局部區(qū)域。但是否會有人惡意利用全自動交通網(wǎng)絡(luò)的全局控制能力？黑進(jìn)智慧城市的網(wǎng)絡(luò)、奪取控制權(quán)，可能導(dǎo)致整個城市癱瘓，無數(shù)人喪生。

如果不能建立萬無一失的防火墻，如何像大規(guī)模供電網(wǎng)絡(luò)一樣，將事故控制在小范圍，不至于蔓延成為災(zāi)難。智慧城市的設(shè)計者，是否 有能力同時避免新的、巨大的威脅？

技術(shù)從來都是雙刃劍。我們沒有因?yàn)榈厍蛏厦磕贶嚨渾噬?20萬人，而否定汽車的發(fā)明。但全局性的交通混亂，可能成為智慧城市建立的障礙。在這個問題上，我們是否可以依賴硅谷或者任何科技公司？