充電樁產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與前景

國家對于新能源汽車行業(yè)的戰(zhàn)略訴求十分明確，新能源車市場產(chǎn)銷火爆，與新能源汽車配套的充電樁領(lǐng)域表現(xiàn)也是相當活躍。可以說充電樁領(lǐng)域是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的又一重要戰(zhàn)場。當下市場中敏銳的資本蜂擁而至，線下?lián)尳ǔ潆姌?，線上則是各種充電APP。正是目前由于下游充電樁運營的提前火熱，直接拉動了上游的設備制造，在短時間內(nèi)就已經(jīng)達到白熱化。一個普通樁的成本均價在5千-2萬元人民幣，一個快充樁成本普遍超過10萬元。在500萬個充電樁中，慢充樁450萬個，單個平均成本1萬多元，500億的市場?？斐錁?0萬個，單個平均成本10萬多，500億的市場。也就是說，從現(xiàn)在到2020年的這5年里，僅充電樁的設備就有超過1千億的市場需求，加上運營以及衍生價值，理論上的市場容量有幾千億。

充電樁產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的運營模式

1.政府主導模式

在政府主導的運營模式中，政府作為電動汽車充電站的投資主體，負責充電站的建設與運營。這樣可以引領(lǐng)和推動電動汽車、充電站及其他相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，對于全國范圍內(nèi)的充電站的統(tǒng)一規(guī)劃和集約發(fā)展也有重要作用。但是目前充電站建設成本較高，政府作為投資主體會增加政府財政壓力，運營效率也相對較低，不利于電動汽車充電站大規(guī)模建設與運營。

2008年北京奧運會與2010年上海世博會都由政府主導，建設了大量電動車充電站。2008年，北京奧運會電動車充電站占地5000㎡，共有240臺充電設備。2010年，上海世博會電動車充電站占地4000㎡，采用了以更換電池為主，整車充電為輔的充電模式。電池更換的方式更加快捷，充電站內(nèi)配備了四條電池更換通道，共八套電池快速更換設備，可同時為八輛電動公交車進行更換電池服務。充電站每天要為電動公交車更換電池350次以上。

2.企業(yè)主導模式

作為電動汽車市場的主體，相關(guān)企業(yè)主導投資與運營的電動汽車充電站能夠充分保證建設的資金投入，并且在經(jīng)營效率與管理水平上也有一定優(yōu)勢。以特斯拉為例，他們在解決配套充電設施時，實行的是以家庭充電樁為主，目的地充電樁和超級充電站為輔，通用移動充電器為補充的重點解決方案。不過如果每個企業(yè)都實行獨自的充電解決方案，就會造成充電站規(guī)劃無序及大量的資金浪費，在某種程度上也會制約電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，眾多的企業(yè)間在相關(guān)領(lǐng)域的協(xié)調(diào)方面也會出現(xiàn)問題。

3.用戶主導模式

用戶主導模式是指電動汽車用戶為滿足自身日常充電需求，私人投資建設電動汽車充電樁。例如號稱“打通中國南北充電之路第一人”的宗毅，他為了將購買的特斯拉從北京提回廣州，決定不僅要把特斯拉開回去，還要自建一條從北京到廣州的南北電動車充電之路。宗毅自掏腰包提前購買20個特斯拉充電樁，在北京順利提車后，自駕特斯拉從北京南返，20晝夜零油耗穿越南北，沿途布局16個城市據(jù)點，以別開生面的方式成功開辟了中國首個南北充電之路。這種模式可以實現(xiàn)充電樁與用戶自身電動汽車有效銜接，但是用戶個人需要承擔高額的充電樁建設和日常運行費用，同時也會造成充電樁大量重復建設，利用率降低。

4.混合模式

混合模式指的是在政府參與和扶持下的企業(yè)主導模式，這種模式能夠克服政府資金不足的問題，通過企業(yè)的管理可運營，也能解決充電站效率較低的問題。同時，有了政府的規(guī)劃和指導，可規(guī)避企業(yè)單獨建設時的盲目性與無序性，從而推動充電站技術(shù)革新，并有效降低充電站投資于運營的市場風險。目前市場上已有特銳德等多家企業(yè)通過與政府的相互配合，在新能源推廣的方向扎實邁進。

5.眾籌模式

眾籌模式整合了企業(yè)、社會以及政府等多方面資源，利用具有互聯(lián)網(wǎng)等手段推進電動汽車充電站建設。例如星星充電，他們實行的是一種場地眾籌，免費建樁為主，平臺眾籌和投資眾籌為輔的運營模式，合作伙伴只需提供場地即可獲得一半的服務收益。由此可見，眾籌的方式可以充分利用社會力量整合資源，提高充電站使用效率和用戶體驗，不過在眾多一線城市，車位資源已非常緊張的情況下有一定的推廣難度。

現(xiàn)有充電樁產(chǎn)業(yè)運營模式的問題

作為電動汽車產(chǎn)業(yè)大產(chǎn)業(yè)鏈的一個重要戰(zhàn)場，充電樁產(chǎn)業(yè)運營火熱，但看似繁榮的背后依然存在著一些亟待解決的問題。

1.行業(yè)標準不完善

目前我國與充電樁產(chǎn)業(yè)的企業(yè)有300多家，充電樁市場魚龍混雜，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，行業(yè)內(nèi)部沒有形成較為完善的驗收標準。配套的充電卡，充電接口以及通訊協(xié)議都沒有統(tǒng)一的標準，用戶使用難以匹配。

2.場地建設受限制

電動汽車推廣較快的大型城市，土地資源十分緊張，不論建設公共充電站還是改造部分現(xiàn)有停車場地，都面臨著車位急缺的難題。此外，在建設充電場地時，涉及到的電網(wǎng)改造成本高，小區(qū)和大廈物業(yè)無法協(xié)調(diào)等問題對今后的發(fā)展造成了嚴重制約。

3.舊充電樁難升級

自從2015年12月國家多部委聯(lián)合出臺新的電動汽車充電接口及通訊協(xié)議五項國家標準后，大量已建成的充電樁會因為設備陳舊，無法升級而被淘汰。如此以來，一些在前期投入大量資金的企業(yè)將面臨很大損失。

4.充電設施被閑置

有數(shù)據(jù)顯示，我國目前的電動汽車充電設施數(shù)量居全球首位，但是新能源汽車的保有量卻落后于美國，其中最主要的原因就是前期充電設施規(guī)劃與實際需求脫離，而且用戶對周邊充電設施的布局信息并不完全知悉，大量建成的充電樁處于閑置狀態(tài)。

5.盈利模式不明確電動汽車充電樁建設的前期投入較大，如果只靠充電費用收回成本則需要很長的一個周期，這讓很多投資者望而卻步。并且充電樁市場處于發(fā)展初期，眾多廠商對于如何運營和管理充電樁也都處在探索階段。

6.私人充電樁協(xié)調(diào)難

私人安裝充電樁會牽扯到諸多部門，步驟繁瑣，涉及國家電網(wǎng)、消防、物業(yè)、4S店等。一些開發(fā)較早的社區(qū)其配套的供電設施可能無法承受。如果安裝在社區(qū)內(nèi)，還會有物業(yè)及其他業(yè)主較為擔心的安全問題，協(xié)調(diào)困難。

受新能源車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的影響，充電樁等基礎配套設施也得到了快速發(fā)展，但總體上看，目前充電樁的建設速度遠遠落后于新能源車的需求，充電設施供需之間的矛盾日益突出。目前我國充電樁產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)以下三個特點：第一，2014年充電樁行業(yè)才真正市場化，很多熱錢涌入，涉及充電樁業(yè)務的公司超過300家，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和管理；第二，電動汽車，特別是充電樁產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初期，行業(yè)模式、參與主體等多方面都有很大的不確定性；第三，由于國家電網(wǎng)的回歸以及鐵塔公司的進入，行業(yè)可能還會面臨整合重組，大量的初創(chuàng)公司會由于融資困難而倒閉。所以，政府根據(jù)現(xiàn)狀，在充電樁產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期專門制訂了一系列政策，予以引導與扶持并在財政予以補貼。

2014年11月，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，表示中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。

2015年10月，國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎設施建設的相關(guān)意見》，其中指出到2020年滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。國家發(fā)改委引發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》中規(guī)劃，到2020年，我國將新增集中式充電換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。率先建成京津冀、長三角、珠三角三個重點區(qū)域的城際快充網(wǎng)絡，各主要城市間實現(xiàn)互聯(lián)互通。

2015年12月，國家國家質(zhì)監(jiān)局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議五項國家標準。此次五項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。在安全性方面，明確禁止不安全的充電模式應用，新國標將會為將來充電樁的建設、運營指明方向，加速全面布局。

（來源：金融深度）

2016年1月，財政部等五部委出臺了《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，是對充電基礎設施配套較為完善，新能源汽車推廣應用規(guī)模較大的省（區(qū)、市）政府的綜合獎補。

在今年兩會上各地代表紛紛提出關(guān)于新能源汽車基礎設施發(fā)展的建議，充電樁產(chǎn)業(yè)成為兩會關(guān)注的熱點問題。隨著政府方面一系列政策的密集出臺，充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展有望復制新能源汽車的發(fā)展路徑，逐步進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。

充電裝市場前景

根據(jù)政府出臺的相關(guān)政策和標準，從短期來看，并不會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成太大影響，但對于充電樁產(chǎn)業(yè)的影響將是巨大的。它將大大提高充電樁產(chǎn)業(yè)的準入門檻。例如充電設施產(chǎn)品認證與準入管理制度，充電設施與電動汽車生產(chǎn)企業(yè)按新標準匹配生產(chǎn)，已建、在建充電設施按新標準升級換代等。另外老舊設備，包括很多正在使用的充電樁會因設備技術(shù)落后，無法升級換代而面臨淘汰。

對于充電樁產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展，雖有政府方面的支持，但是依然存在一些需要解決的問題。從行業(yè)角度出發(fā)，需要整合一個統(tǒng)一的平臺，需要尋求傳統(tǒng)模式外的新贏利點以及需要解決充電樁使用時間分配問題等。從用戶角度出發(fā)，需要建立統(tǒng)一完善的用戶生態(tài)鏈，需要解決用電等待時間的利用以及實現(xiàn)供電過程的遠程可操控性等。當前充電樁產(chǎn)業(yè)中，較為主流的解決方式是與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，實現(xiàn)互聯(lián)互通，把市面上的各個充電樁設備供應商整合起來，通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)充電樁狀態(tài)的實時查詢、預約、支付等功能。也就是說通過在互聯(lián)網(wǎng)上搭建的第三方平臺，將之前互不關(guān)聯(lián)的電動汽車與充電樁串聯(lián)起來，再加入電動汽車和充電樁廠商，形成一條閉合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。

由于充電樁投入大，而且回報周期長，如果想在短期內(nèi)回籠資金，可考慮在充電樁增值服務方面進行拓展。首先，可進行樁體廣告推送。公共充電樁一般都會設置在人流密集區(qū)域，通過CAN、以太網(wǎng)或GPRS進行數(shù)據(jù)傳輸，在充電樁上實現(xiàn)廣告、新聞、天氣等信息推送，可以獲得較好的廣告收益。第二，可以和停車場進行分紅。將充電用戶引入消費場景中去，如購物、餐飲、娛樂等，通過APP的遠程操控，在不影響消費體驗的同時完成車輛充電。通過這樣的方式與商家合作，分享數(shù)據(jù)并收取適當?shù)膫蚪鸹蚍旨t。第三，進行大數(shù)據(jù)分析。電動汽車車主與充電樁建立實時在線的聯(lián)系，為商家詳細的大數(shù)據(jù)分析，提高服務質(zhì)量。還可以為充電樁的運營方定期生成數(shù)據(jù)分析報告，通過各個站點的運營數(shù)據(jù)，調(diào)整布局，增加站點工作效率。第四，推廣分時租賃。通過電動汽車分時租賃等項目，帶動充電站、充電樁的建設，利用企業(yè)的布局優(yōu)勢，帶動電動汽車分時租賃的發(fā)展。

充電樁的未來是美好的，但還需要一定時間的整合。電動汽車的銷量大幅增長是明確的利好趨勢，市場需求量增大，企業(yè)的積極性也會有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引導，行業(yè)的規(guī)范，等行業(yè)上下游的共同發(fā)展共同促進，一起探索更新更有效的充電樁產(chǎn)業(yè)模式。