謝開(kāi)運(yùn)+張曉東

【摘 要】 從《SOLAS公約》有關(guān)集裝箱強(qiáng)制稱(chēng)重條款的出臺(tái)背景及其對(duì)行業(yè)各相關(guān)方的影響出發(fā)，列舉港口國(guó)監(jiān)督檢查工作中發(fā)現(xiàn)的不符合集裝箱強(qiáng)制稱(chēng)重要求的問(wèn)題，分析產(chǎn)生問(wèn)題的原因，從進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)立法打擊瞞報(bào)謊報(bào)行為、引入誠(chéng)信管理、加強(qiáng)船舶和船公司及碼頭三方信息流轉(zhuǎn)及監(jiān)控、完善第三方稱(chēng)重驗(yàn)證服務(wù)體系等方面提出如何更好履行公約的相關(guān)建議措施。

【關(guān)鍵詞】 海事安全；港口國(guó)監(jiān)督檢查（PSC）；集裝箱強(qiáng)制稱(chēng)重（VGM）；誠(chéng)信

1 VGM條款出臺(tái)的背景及相關(guān)規(guī)定

長(zhǎng)期以來(lái)，沒(méi)有如實(shí)申報(bào)集裝箱重量被認(rèn)為是導(dǎo)致諸如“Annabella”輪集裝箱傾倒、“MSC Napoli”輪擱淺斷裂等事故的重要原因。這些事故引起了國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)未如實(shí)申報(bào)集裝箱貨物重量所導(dǎo)致的集裝箱超載問(wèn)題的關(guān)注。

2008年，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）和國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）呼吁通過(guò)國(guó)際立法來(lái)要求集裝箱在裝載上船前必須在港口碼頭稱(chēng)重，并先后發(fā)布《海運(yùn)集裝箱安全運(yùn)輸最佳實(shí)踐指導(dǎo)》和《發(fā)貨人和裝箱人的行業(yè)指導(dǎo)》2個(gè)導(dǎo)則，號(hào)召業(yè)內(nèi)抵制超負(fù)荷集裝箱，確保稱(chēng)重?cái)?shù)據(jù)真實(shí)可靠，然而因?yàn)槿鄙傧駠?guó)際公約立法那樣的強(qiáng)制力作為保障，這些目標(biāo)只能寄希望于托運(yùn)人的誠(chéng)信來(lái)實(shí)現(xiàn)。

2010年，荷蘭海事研究院提交給IMO的研究項(xiàng)目報(bào)告中提及包括準(zhǔn)確申報(bào)集裝箱貨物重量等數(shù)項(xiàng)防止集裝箱滅失的建議，在航運(yùn)界引起極大反響，要求進(jìn)行相關(guān)專(zhuān)門(mén)立法的呼聲再次高漲。

2012年，在倫敦召開(kāi)的第17次IMO危險(xiǎn)貨物、固體貨物和集裝箱分管委員會(huì)（DSC）會(huì)議對(duì)集裝箱稱(chēng)重問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)討論，制定了《SOLAS公約》（Ⅵ-2）修正案草案（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新規(guī)”），出臺(tái)集裝箱強(qiáng)制稱(chēng)重（VGM）條款，明確托運(yùn)人必須承擔(dān)驗(yàn)證集裝箱重量這一公約要求的強(qiáng)制性法律責(zé)任，并提供兩種集裝箱稱(chēng)重驗(yàn)證方法，于2016年7月1日起正式生效實(shí)施，但在2016年7月1日新規(guī)生效前裝載上船、在7月1日后運(yùn)輸?shù)叫敦浉鄣募b箱不受此限，IMO考慮到新規(guī)實(shí)行初期可能出現(xiàn)的文件、溝通、VGM信息共享方面的問(wèn)題，給出3個(gè)月的寬限期，要求港口國(guó)當(dāng)局在過(guò)渡期間執(zhí)行實(shí)際且務(wù)實(shí)的政策。

2 新規(guī)對(duì)航運(yùn)業(yè)各相關(guān)方的影響

2.1 托運(yùn)人（貨主）及其代理

通常，托運(yùn)人因沒(méi)有稱(chēng)重設(shè)備而需委托對(duì)其貨物或集裝箱進(jìn)行稱(chēng)重，因此，托運(yùn)人面臨兩方面的額外費(fèi)用，一是增加的運(yùn)費(fèi)，二是新增的稱(chēng)重費(fèi)用。具體增加的費(fèi)用尚無(wú)法估算，但我國(guó)作為出口大國(guó)，新增的稱(chēng)重支出對(duì)我國(guó)托運(yùn)人是有較大影響的。

2.2 承運(yùn)人（船方）及其代理

之前承運(yùn)人對(duì)集裝箱無(wú)稱(chēng)重申報(bào)的要求，也沒(méi)有能力在船上加裝稱(chēng)重設(shè)備，并且船上已經(jīng)具備調(diào)整船舶穩(wěn)性的設(shè)備，對(duì)承運(yùn)方來(lái)說(shuō)，稱(chēng)重設(shè)備顯得多余。作為主要受益方，新規(guī)的實(shí)施給船方帶來(lái)兩方面好處，一是船舶安全更有保障，二是增加運(yùn)費(fèi)收入。

2.3 港口碼頭

目前，國(guó)內(nèi)主要港口碼頭在進(jìn)港閘口均配有稱(chēng)重設(shè)備（電子汽車(chē)衡），但絕大多數(shù)港口碼頭在集裝箱進(jìn)閘時(shí)并不會(huì)對(duì)其進(jìn)行稱(chēng)重，而是由托運(yùn)人向碼頭方提供包含貨物重量的運(yùn)輸單據(jù)（注有集裝箱總重），碼頭方直接將運(yùn)輸單據(jù)注明集裝箱總重報(bào)送承運(yùn)人，承運(yùn)人依此重量作為裝船時(shí)的配載依據(jù)。通常，只有在承運(yùn)人或行政機(jī)關(guān)要求下，碼頭方才會(huì)代為稱(chēng)重。之所以這樣運(yùn)作是因?yàn)槿绻纱a頭方承擔(dān)集裝箱稱(chēng)重的責(zé)任，碼頭方的稱(chēng)重設(shè)備會(huì)因密集使用而損耗嚴(yán)重，維修、維護(hù)成本也將大大增加；此外，如果每個(gè)進(jìn)港集裝箱都要稱(chēng)重的話，還會(huì)嚴(yán)重影響貨物進(jìn)港效率。

3 PSC檢查中發(fā)現(xiàn)的VGM問(wèn)題

自新規(guī)正式生效以后，筆者在PSC日常檢查中發(fā)現(xiàn)以下問(wèn)題：

（1）新規(guī)宣傳培訓(xùn)不到位 筆者曾在一艘國(guó)際知名航運(yùn)公司的船上就船方如何落實(shí)新規(guī)要求詢問(wèn)該船的船長(zhǎng)、大副，可船長(zhǎng)、大副對(duì)新規(guī)的實(shí)施情況一無(wú)所知。在筆者出示《SOLAS公約》相關(guān)條款后，對(duì)方才表示接受和理解。此類(lèi)問(wèn)題雖然較為少見(jiàn)，但也提醒我們即便是知名航運(yùn)大公司也會(huì)存在對(duì)旗下船隊(duì)宣貫培訓(xùn)不到位的問(wèn)題，所以在PSC日常檢查中應(yīng)加大對(duì)剛生效公約條款的宣貫檢查力度，要求船公司對(duì)所屬船舶做好相關(guān)教育培訓(xùn)工作，確保責(zé)任船員（特別是船長(zhǎng)）對(duì)VGM要求的及時(shí)了解并在工作中切實(shí)落實(shí)公約要求。

（2）船方缺少符合新規(guī)的運(yùn)輸單 發(fā)現(xiàn)船方無(wú)法提供包括經(jīng)核實(shí)的載貨集裝箱毛重且由托運(yùn)人或其授權(quán)人電子簽名確認(rèn)的運(yùn)輸單證。新規(guī)要求：包含VGM信息的運(yùn)輸單證必須有托運(yùn)人或其授權(quán)人簽名，若是以電子數(shù)據(jù)交換方式的交付則簽名可以用電子簽名或由被授權(quán)人的大寫(xiě)字母簽名所替代。實(shí)踐中很少使用紙質(zhì)單證，多是由船公司通過(guò)電子數(shù)據(jù)交換（EDI）或電子數(shù)據(jù)處理（EDP）等提供船舶電子數(shù)據(jù)，船舶的EDI或貨物配積載系統(tǒng)將收到的VGM信息用于船舶配積載計(jì)劃。

（3）船長(zhǎng)未能?chē)?yán)格履行新規(guī)要求 公約實(shí)際只是要求船長(zhǎng)對(duì)托運(yùn)人及代理人或船公司報(bào)送過(guò)來(lái)的運(yùn)輸單證進(jìn)行形式審核即可，即只要包含完整的VGM信息且有托運(yùn)人或其授權(quán)人簽名確認(rèn)即可。對(duì)于托運(yùn)人未提供VGM信息的集裝箱，船長(zhǎng)有權(quán)拒絕裝船，這既是新規(guī)賦予船長(zhǎng)的權(quán)力，也是履約義務(wù)。然而在實(shí)踐中迫于目前低迷的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境，有些船長(zhǎng)對(duì)這個(gè)基本的形式審查也未能做到。

4 措施建議

4.1 完善法規(guī)，杜絕瞞報(bào)謊報(bào)行為

國(guó)際公約的良好推進(jìn)和實(shí)施離不開(kāi)締約國(guó)相關(guān)立法的保障，即海事國(guó)際公約轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法?！逗Ｑ?維斯比規(guī)則》及我國(guó)《海商法》等都有涉及托運(yùn)人申報(bào)貨物重量的規(guī)定，但這些公約和國(guó)內(nèi)法律只規(guī)定了貨物重量申報(bào)的責(zé)任歸屬，并沒(méi)有就如何保證重量信息的準(zhǔn)確性作出具體規(guī)定。新規(guī)是賦予了船方和港口碼頭方權(quán)力去拒絕未經(jīng)稱(chēng)重的集裝箱上船，但在目前航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的大背景下，碼頭方、船方和托運(yùn)人這三方已成為利益共同體，較難通過(guò)自律來(lái)實(shí)現(xiàn)新規(guī)要求。海事管理部門(mén)在實(shí)踐中對(duì)沒(méi)有如實(shí)申報(bào)VGM信息的行為，缺少相應(yīng)的行政處罰手段，無(wú)法取得很好的執(zhí)法效果。建議參照《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》修改《海上交通安全法》，對(duì)“托運(yùn)人未如實(shí)申報(bào)VGM信息”的行為進(jìn)行行政處罰。

4.2 引入誠(chéng)信管理制度

近年來(lái)，交通運(yùn)輸部海事局和上海海事局在誠(chéng)信管理制度建立上進(jìn)行了很多有益探索，如交通運(yùn)輸部海事局制定發(fā)布的《船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物和集裝箱裝箱誠(chéng)信管理辦法》《航運(yùn)公司安全誠(chéng)信管理辦法（試行）》，上海海事局制定發(fā)布的《上海海事局安全與防污染誠(chéng)信管理辦法（試行）》等，均取得了不錯(cuò)的管理效果和良好的社會(huì)反響，因此，建議將托運(yùn)人（及代理人）的行為納入誠(chéng)信管理，建立貨主黑白名單制度，營(yíng)造守信者得便利、失信者受懲戒的健康環(huán)境和良好氛圍。

4.3 加強(qiáng)船公司、碼頭及船舶三方信息流轉(zhuǎn)及監(jiān)控

新規(guī)要求托運(yùn)人足夠早地向船長(zhǎng)或其代表及碼頭代表提供載貨集裝箱的經(jīng)核實(shí)毛重信息，最好是通過(guò)EDI或EDP等電子方式提供，以便制定和實(shí)施船舶積載計(jì)劃。實(shí)踐中，由于運(yùn)輸合同是托運(yùn)人與航運(yùn)公司簽署的，而不是托運(yùn)人與碼頭方，托運(yùn)人可能會(huì)向航運(yùn)公司提交經(jīng)核實(shí)的載貨集裝箱毛重，以履行其在《SOLAS公約》下的職責(zé)。這時(shí)，航運(yùn)公司有責(zé)任在裝船之前將經(jīng)核實(shí)的載貨集裝箱毛重信息提供給碼頭方代表。相似地，托運(yùn)人也可以在將集裝箱運(yùn)到碼頭設(shè)施裝船前將經(jīng)核實(shí)的毛重信息提交給碼頭方。而對(duì)于合作航線而言，各合作方和艙位使用人有義務(wù)將經(jīng)驗(yàn)證的貨重信息及時(shí)發(fā)送給碼頭方和船公司以確保船舶配載順利完成。無(wú)論哪種情況（單一航線或非合作航線）采取何種數(shù)據(jù)交換方式（EDI或EDP），一是需要對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進(jìn)行改造升級(jí)以滿足新規(guī)要求的同時(shí)載入VGM信息和托運(yùn)人（或授權(quán)人）的電子簽名信息；二是要對(duì)三方信息流轉(zhuǎn)程序通過(guò)商業(yè)合同的形式予以確定和規(guī)范，各主管機(jī)構(gòu)可以通過(guò)抽查的方式予以適當(dāng)監(jiān)控，這也是IMO提請(qǐng)港口當(dāng)局在過(guò)渡期需解決和予以關(guān)注的重要方面。

4.4 完善第三方稱(chēng)重驗(yàn)證服務(wù)體系

新規(guī)提供了整體稱(chēng)重和累計(jì)稱(chēng)重兩種稱(chēng)重方法，這兩種方法各有利弊。2013年交通運(yùn)輸部海事局主導(dǎo)的“新規(guī)對(duì)我國(guó)集裝箱便利運(yùn)輸?shù)挠绊懠奥募s對(duì)策項(xiàng)目”研究結(jié)果表明：托運(yùn)人（貨主）、船公司（承運(yùn)人）以及碼頭代表（第三方）均趨于使用整體稱(chēng)重法，原因在于累計(jì)稱(chēng)重法涉及的環(huán)節(jié)多、過(guò)程長(zhǎng)，從而出現(xiàn)誤差的幾率大大增加，且有些貨物種類(lèi)諸如糧食等也并不適合累積稱(chēng)重?？紤]到在集裝箱沒(méi)有施以鉛封之前，托運(yùn)人是可以隨意改變集裝箱內(nèi)的貨物裝載的，只有待封箱后，該載貨集裝箱的毛重才能固定下來(lái)，這時(shí)候的稱(chēng)重才有意義。

筆者認(rèn)為，新規(guī)要求的“聲明經(jīng)核實(shí)的載貨集裝箱毛重的文件應(yīng)由托運(yùn)人正式授權(quán)人簽字確認(rèn)”在國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中應(yīng)改成“聲明經(jīng)核實(shí)的載貨集裝箱毛重的文件應(yīng)由經(jīng)主管部門(mén)授權(quán)的相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人簽字確認(rèn)”，理由是如果僅僅只是要求托運(yùn)人提供該類(lèi)文件，這與目前各國(guó)法律及航運(yùn)慣例通行的要求托運(yùn)人如實(shí)上報(bào)貨物品名、重量等沒(méi)有什么兩樣，已經(jīng)存在的做法和規(guī)定沒(méi)有必要再在公約中重復(fù)規(guī)定。正是很多貨主的不誠(chéng)信導(dǎo)致了載貨集裝箱超重現(xiàn)象嚴(yán)重進(jìn)而引發(fā)船舶安全事故，這也是我們今天討論載貨集裝箱毛重驗(yàn)證的原因所在。既然如此，主管部門(mén)應(yīng)本著安全和便利運(yùn)輸?shù)脑瓌t，有必要引入相關(guān)稱(chēng)重標(biāo)準(zhǔn)和明確準(zhǔn)入條件，對(duì)符合要求的第三方進(jìn)行授權(quán)，完善經(jīng)授權(quán)的第三方稱(chēng)重驗(yàn)證服務(wù)體系，鼓勵(lì)建立集裝箱稱(chēng)重驗(yàn)證管理體系，對(duì)各要素和環(huán)節(jié)進(jìn)行閉環(huán)管理，確保VGM信息的真實(shí)有效。