李文華　葉琦　侯娟　鐘博健　董偉　羅松

摘要：在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快的過程中，交通擁堵成為城市發(fā)展的制約因素。本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，結(jié)合供需原理，分析了太原市城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，并借鑒國外成功經(jīng)驗，結(jié)合太原市交通擁堵實際情況，從交通擁堵費(fèi)，交通供給，需求引導(dǎo)及房地產(chǎn)開發(fā)等幾個方面，針對性地提出了一些緩解太原市交通擁堵的方案及措施。

關(guān)鍵詞：交通擁堵；供需原理；道路擁堵費(fèi)；緩解方案

基金項目：本文為太原工業(yè)學(xué)院2014年大學(xué)生科技創(chuàng)新項目研究成果

1.引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，“機(jī)動化”程度不斷提高，但城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市對交通的需求，供需的不平衡造成了嚴(yán)重的交通擁擠問題，城市交通擁堵越來越成為全世界各大城市的嚴(yán)重問題。因此，如何解決城市交通擁堵這樣的“城市病”問題，已成為各地政策制定與突破，以便更好地促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

太原市作為山西省省會城市，交通同樣面臨極大挑戰(zhàn)，尤其是市區(qū)內(nèi)高峰時期的交通擁堵，對市民的出行造成極大不變。交通擁堵不僅增加了人們出行的時間成本，而且對社會經(jīng)濟(jì)和環(huán)境也造成了巨大壓力。近年來，快速路的增加一定程度上緩解了太原市的交通壓力，但市區(qū)的“堵點”仍然很多。因此，對太原市市區(qū)的交通擁堵情況進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)研及規(guī)范研究，具有的一定的政策指導(dǎo)意義及較強(qiáng)的實踐意義。

2太原市交通擁堵現(xiàn)狀分析

近年來，隨著居民生活水平的提高及汽車保有量的持續(xù)增加，太原市已成為全國較為擁堵的省會城市之一。

太原市交管部門統(tǒng)計顯示，主要擁堵路段集中在勝利橋、漪汾橋、迎澤橋、南內(nèi)環(huán)橋、長風(fēng)橋等五座橋梁；大的道路堵點有諸如柳巷、濱河體育中心門口、千峰南路、南內(nèi)環(huán)橋下、火車站、朝陽街、府西街、長風(fēng)街沃爾瑪、親賢北街王府井、解放路南內(nèi)環(huán)十字路口等；每日的擁堵時段主要集中在：早7：30—8：30、中：11：30—12：30、晚：17：30—19：00，此三個時間段內(nèi)，尤其是早、晚兩個高峰期，持續(xù)的時間會更久。高峰期擁堵出現(xiàn)的主要原因是因為該時間段內(nèi)城市居民上下班，學(xué)生上下學(xué)導(dǎo)致人流、車流比較集中。其中每周一的早高峰和周五的晚高峰擁堵情況較平時加劇，由于外出游玩、購物、聚餐原因，周六日的高峰時段主要出現(xiàn)在下午和晚間，但總體上較工作日平緩。

3.交通擁堵產(chǎn)生的原因分析

3.1供需不均衡導(dǎo)致的交通擁堵原理

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供需原理，圖1建立了簡單的交通需求—供給曲線， D為交通需求曲線， S為交通供給曲線，當(dāng)需求曲線D與供給曲線S相交時，交點E稱為均衡點，此時對應(yīng)的價格為Pe，稱為均衡價格，對應(yīng)的需求量為Qe，稱為均衡數(shù)量。價格Pe是一個廣義價格，包括機(jī)動車駕駛者的油費(fèi)、汽車折舊費(fèi)、工資等，如果廣義價格由Pe下降到Pc，交通需求量由Qe增加為Qb，而交通供給量僅為Qc，此時供給小于需求，將會發(fā)生交通擁堵，交通供給缺口則為Qb與Qc的差。而如果廣義價格上升為Pd，交通需求量為Qf，交通供給量為Qg，則此時道路供給相對寬松。但目前我國作為發(fā)展中國家，由于政府在短期內(nèi)道路供給的增長能力仍然受到限制，廣義價格的上升幅度有限，隨著人們收入水平提高帶來的需求增長迅猛，道路擁堵問題日益嚴(yán)重。

3.2太原市交通擁堵產(chǎn)生的原因分析

3.2.1需求擴(kuò)大帶來的原因

（1）隨著經(jīng)濟(jì)一體化和全球化的發(fā)展，我國的綜合國力顯著提升，經(jīng)濟(jì)總量位居世界第二，人們收入水平逐步提高，由此帶來的道路需求不斷增加，道路擁堵問題頻繁發(fā)生。

（2）個體理性與集體理性不一致導(dǎo)致的交通擁堵。經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，當(dāng)一項資源無需付費(fèi)就能使用時，該資源將會被過度使用，具有這種性質(zhì)的資源被稱為公共資源。而在我國，城市道路的使用對于汽車使用者來說就是公共資源。因此，消費(fèi)者為了獲得最大效用，外出時則會選擇最為方便快捷的出行方式，所以，私家車出行成為大眾出行方式的不二選擇。然而，每個消費(fèi)者都為了得到最大化的效用水平最終只會導(dǎo)致集體效用水平變低，造成越來越嚴(yán)重的交通擁堵。

3.2.2道路供給帶來的原因

近年來，太原市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，但是道路供給的速度及力度仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于人們對道路需求的增長，且單純靠政府力量對道路進(jìn)行供給也在很大程度上限制了道路供給。

4.國外解決交通擁堵問題的方案及效果

倫敦是一座歷史悠久的城市，倫敦人口超過700 萬，全市的道路普遍比較狹窄，老城區(qū)由于當(dāng)時的城市規(guī)劃、人口分布等原因更顯擁擠狹窄。為了解決交通擁擠引起的一系列問題，從2003年開始倫敦征收車輛交通擁堵費(fèi)。

征收交通擁堵費(fèi)是時間為星期一至星期五 7：00—18：30，周六周日、公眾假期、圣誕節(jié)至新年的三個工作日不收費(fèi)。收費(fèi)區(qū)域為以內(nèi)環(huán)路為邊界，向市中心包圍。收費(fèi)金額最初是 5英鎊/車，2005年7月調(diào)高至8英鎊。并不是所有的居民都要繳納擁堵費(fèi)，一些司機(jī)、車輛和個人可以享受減免或免費(fèi)，其他進(jìn)入中心區(qū)的車輛都要繳納擁堵費(fèi)。支付費(fèi)用的方式多種多樣，費(fèi)用可以一次性繳納，也可以通過街邊零售店分次購買，十分靈活便捷。

通過征收費(fèi)用，市中心區(qū)交通擁堵現(xiàn)象得到改善，通過征收車輛交通擁堵費(fèi)，有超過40萬的車主棄車改乘公交和騎自行車，城市的擁堵狀況得到改善，提高了出行效率。交通事故明顯下降，交通流量的減少降低了交通事故的發(fā)生。城市空氣質(zhì)量有所提高，居住環(huán)境更環(huán)保更低碳。公共交通體系得到改善，征收的款項用于增加公交線路、增開公交班次、維修地鐵線路，有利于進(jìn)一步改善交通設(shè)施服務(wù)水平，提高公眾出行質(zhì)量。

5.解決太原市交通擁堵問題的方案

5.1征收交通擁堵費(fèi)

5.1.1交通擁堵費(fèi)及定價理論的概述

交通擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域路段使用者收取一定的費(fèi)用，其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運(yùn)營效率。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古教授針對交通擁堵問題從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度提出了交通擁堵定價理論。該理論表明，道路交通也符合供給和需求關(guān)系，對于一段道路而言，它的供給就是單位時間里該道路能通過的車流量，而它的需求則涉及很復(fù)雜的交通出行行為問題。車流速度與一條道路上車的數(shù)量呈負(fù)相關(guān)，道路上車越多，單位時間內(nèi)道路能通過的車量就越少。隨著車輛的增加，會形成道路擁堵，從而使個人成本與社會成本之間形成不一致。他認(rèn)為交通擁堵產(chǎn)生負(fù)的外部性（不包括汽車產(chǎn)生的環(huán)境污染及交通安全問題，只是擁堵產(chǎn)生以后造成的車速減慢后形成的額外成本）可以通過增收擁堵費(fèi)來解決，如圖2所示。

假定有一段道路，這條道路上行駛的是相同的車輛，使用者有相同的個人邊際收益，并與社會邊際收益相等。圖2中需求曲線D代表的是個人邊際收益和社會邊際收益；MSC是社會邊際成本，如果道路暢通，它與個人邊際成本MC相等，而當(dāng)交通擁堵發(fā)生時，它必然大于MC，而且道路越擁堵，兩者的差異就越大。理論上，倘若對道路的每個使用者收取（C2—C1）堵車費(fèi)的話，則市場的新均衡點就會是D與MSC的交點B，（C2—C1）就是著名的庇古學(xué)派最優(yōu)道路收費(fèi)。

5.1.2太原市征收交通擁堵費(fèi)方案

基于出行高峰期進(jìn)行收費(fèi)和基于路段的收費(fèi)。在進(jìn)入路段口安裝電子設(shè)施檢測監(jiān)控，采用網(wǎng)絡(luò)自動繳費(fèi)。經(jīng)實踐證明，目前比較優(yōu)秀的收費(fèi)系統(tǒng)是ETC。主要是以環(huán)城快速路為邊界，向中心城區(qū)包圍。東西向包括府東街、府西街、南內(nèi)環(huán)街、長風(fēng)街、學(xué)府街、朝陽街；南北向包括建設(shè)路、新建路、解放路、濱河?xùn)|路、五一路。

收費(fèi)應(yīng)以民用私家車為主，致力于通過收費(fèi)逐步轉(zhuǎn)變消費(fèi)者偏好，更多地向公共出行方式轉(zhuǎn)變，逐步緩解交通壓力。

5.2擴(kuò)大道路供給

供需不平衡的矛盾需通過增加交通供給加以解決。近年來，太原市為提升道路的通行能力，緩解交通擁堵的嚴(yán)重現(xiàn)狀，也對太原實施了道路拓寬改造工程?，F(xiàn)已改造好的道路有：太榆路、新建路、建設(shè)路、并州路、長風(fēng)街、中環(huán)路等，且正在進(jìn)行的地鐵的修建也將大大方便人們的出行，增加消費(fèi)者的選擇，緩解交通壓力。

此外，道路是一種公共品，它具有排他性和公有性。由于這兩個特征，道路是由政府集資興建，為社會全體成員共同消費(fèi)。一般而言，私人的行駛成本是由貨幣成本（包括汽油費(fèi)、汽車損耗維修費(fèi)、過路費(fèi)等）和個人時間成本組成。個人時間成本屬于機(jī)會成本，它是指車主選擇自駕車上班而放棄使用其他交通工具上班所付出的時間代價。當(dāng)交通問題嚴(yán)重時，個人的行駛成本過高，不利于個人經(jīng)濟(jì)體和社會的發(fā)展，而增加交通供給使消費(fèi)者個人時間成本大大降低，消費(fèi)者自行選擇行駛成本低的方式出行。

5.3加強(qiáng)交通需求管理

近年來，雖然道路建設(shè)的造價增加了，但是政府的投資并沒有同步增長。為了維護(hù)已老化的道路基礎(chǔ)設(shè)施又分散了擬用于新建道路的資金。這些因素加劇了長期以來道路交通容量不足的矛盾。因此我們可以得出這樣的結(jié)論：即在制定地面交通運(yùn)輸政策和規(guī)劃時，不能單純依靠擴(kuò)建交通運(yùn)輸系統(tǒng)來滿足不斷增長的交通需求。 而是應(yīng)該從需求出發(fā)，通過影響出行者的行為，而達(dá)到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。

5.4房地產(chǎn)開發(fā)向“產(chǎn)居一體化、學(xué)居一體化”轉(zhuǎn)型

高峰期擁堵主要由上班族和上學(xué)族的時間集中、居住分散、道路出行時間長造成，因此，房地產(chǎn)市場開發(fā)“產(chǎn)居一體化、學(xué)居一體化”可極大地減少市民較長道路的出行需求，同時也有利于房地產(chǎn)市場合理開發(fā)。

5.5其他緩解交通擁堵的措施

當(dāng)然，解決交通擁堵，也可通過政府管控的措施，比如通過限行來緩解，但這種做法往往伴隨人們出行成本的提高，因此，這種做法只適合作為短期調(diào)節(jié)手段，只能作為輔助措施來實施，比如在霧霾嚴(yán)重時即可降低污染物排放，同時也緩解了交通擁堵，而在限行的時段內(nèi)，人們從被迫改變出行方式，可能會轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃舆m應(yīng)，隨著公共交通建設(shè)水平的提高，可以為引導(dǎo)人們出行方式的意識轉(zhuǎn)變起到一定的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]Maddison D. ， D. Pearce. Blueprint 5： The true cost of road transport[R]， London，UK： Earthscan， 1996.

[2]TTI，The Texas A&M University System： Appendix B Methodology for 2004 Annual Report [EB/OL].Texas Transportation Institute， 2004. Available at： http：//mobility.tamu.edu/ums/report/ methodology.htm.

[3]趙蕾.城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒[J].中國行政管理，2013（05）

[4]趙紅軍，馮蘇葦.如何有效地治理北京的交通擁堵——個考慮環(huán)境代價的擁堵收費(fèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析與評估[J].城市發(fā)展研究，2015（12）

[5]黃艷國.城市道路交通擁堵機(jī)理及控制方法研究[D].華南理工大學(xué)，2015.

作者簡介：

李文華（1977.06- ），女，漢族，山西文水人，碩士，講師，研究方向：服務(wù)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易；

葉琦，侯娟，鐘博健，董偉，羅松，太原工業(yè)學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理系經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)學(xué)生。