劉子銘++張猛

[摘要]城市交通擁堵已經(jīng)成為困擾中國(guó)城市化發(fā)展的大問(wèn)題，主要解決方案是擴(kuò)大城市道路，控制車(chē)輛數(shù)量，優(yōu)化城市規(guī)劃等，但這些措施受制于空間、成本和工期等，限制了人們出行。從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)和行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角提升制度質(zhì)量的方式來(lái)緩解城市擁堵具有較大潛力。從國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)看，城市擁堵未必都是因?yàn)椴蛔袷亟煌ㄒ?guī)則造成的，如果交通體系的制度質(zhì)量不高，也可能造成遵守交規(guī)造成擁堵。文章以制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角梳理了造成國(guó)內(nèi)典型十字交叉路口效率低下的原因，提出改善的建議。

[關(guān)鍵詞]交通擁堵；社會(huì)成本；交通規(guī)劃；道路交叉口；制度經(jīng)濟(jì)學(xué)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201643054

堵車(chē)已經(jīng)成為長(zhǎng)期困擾大城市的頑疾，并快速向中小型城市蔓延。一份報(bào)告顯示北京通勤者因交通擁堵每月時(shí)間損失折合1000元，所監(jiān)控的45個(gè)城市中40個(gè)交通狀況在惡化，北京、杭州、廣州、濟(jì)南等成為中國(guó)最堵車(chē)的大城市。另有研究顯示因?yàn)樾旭偩徛?、尾氣污染、能耗、事故、健康和疲勞等堵?chē)造成的社會(huì)成本和經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)GDP的18%。目前對(duì)交通擁堵成因的認(rèn)識(shí)上主要集中于硬件問(wèn)題：車(chē)輛的數(shù)量的快速增長(zhǎng)、路網(wǎng)承載能力相對(duì)有限、城市結(jié)構(gòu)不合理等，這樣的歸因具有合理性，但對(duì)這些歷史形成的難題進(jìn)行改善成本高、難度大、工期長(zhǎng)，且邊際效益在下降：拓寬道路后路口等候的時(shí)間反而會(huì)增加。對(duì)舊城區(qū)進(jìn)行交通優(yōu)化也受到產(chǎn)權(quán)、歷史文化等多方面的限制。因此城市交通在大力投入建設(shè)的背景下，交通狀態(tài)依然堪憂(yōu)。

交通設(shè)施的硬件與系統(tǒng)安排的軟件相互匹配可以復(fù)合產(chǎn)生高效率，單單重視硬件建設(shè)忽視軟件改善則會(huì)事倍功半，改善城市擁堵除方法還應(yīng)致力于提高交通體系的質(zhì)量。相同條件下的十字路口，日本的通行效率是北京的2倍。這說(shuō)明，規(guī)則和文化的優(yōu)化能夠?yàn)槌鞘薪煌ㄡ尫啪薮蟮臐摿?，而且相比硬件改造而言，?guī)則優(yōu)化成本更低，在提高通行效率的同時(shí)還能強(qiáng)化安全。交通擁堵中關(guān)鍵環(huán)節(jié)是道路交叉路口，本文從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，針對(duì)中國(guó)路口的一般性問(wèn)題，嘗試在微優(yōu)化現(xiàn)有路口基礎(chǔ)上，建立一個(gè)高效率通行的制度框架。本文所探討的道路交叉口主要是指有紅綠燈控制的標(biāo)準(zhǔn)的十字道路交叉路口。

1交通體系的制度質(zhì)量

制度安排并不僅僅是國(guó)家主管機(jī)關(guān)公布執(zhí)行的法律法規(guī)，也包括體系設(shè)定的邏輯，還有人們的特定文化和習(xí)慣。制度安排包括正式制度，也包括非正式制度，如文化習(xí)慣等；一般認(rèn)為避免交通事故、預(yù)防堵車(chē)主要的辦法是遵守交通規(guī)則，但如果交通規(guī)則本身不合理或者體系設(shè)計(jì)有缺陷，要么可能讓遵守交通規(guī)則成本過(guò)高，要么可能造成更多的事故和更低的效率。例如印度、埃及等交通混亂的國(guó)家首要原因不是大家不遵守交通規(guī)則，而是交通規(guī)則不切合實(shí)際無(wú)法遵守，交通體系缺乏科學(xué)性即便遵守交通規(guī)則也會(huì)造成混亂，印度2013年有137000人因交通事故死亡，居世界第一。

中國(guó)的交通體系從法律法規(guī)配置角度看是完備的，《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》于2003年即已制定，2007年進(jìn)行了修改，之后的交通規(guī)則都是在此基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整。如2013年新交通規(guī)則提高了違法成本，記分項(xiàng)也由38項(xiàng)增加至52項(xiàng)。2014年和2015年交規(guī)的調(diào)整也主要是加大了不遵守交規(guī)的懲罰力度，而不是提升質(zhì)量。另外，中國(guó)道路體系的建設(shè)取得了成績(jī)，高標(biāo)準(zhǔn)的公路被鋪設(shè)，但交通控制方面依然沿用多年前的方式。文化方面，社會(huì)文化發(fā)展依然落后于生活方式的變化。中國(guó)交通體系存在大量可以?xún)?yōu)化的地方，必須通過(guò)堅(jiān)持改革的思想，讓規(guī)則不斷適應(yīng)新環(huán)境和新問(wèn)題。

2道路交叉路的效率障礙

對(duì)照中國(guó)大城市和發(fā)達(dá)國(guó)家的路口交通情況，中國(guó)的路口通行效率相對(duì)較低，其原因可以分為道路設(shè)計(jì)不合理、規(guī)則缺陷和駕駛習(xí)慣落后等。

21低效率的分時(shí)信號(hào)控制體系（計(jì)時(shí)紅綠燈）

采用僵化的分時(shí)通過(guò)的方式不能調(diào)節(jié)流量，對(duì)路權(quán)分配不均衡。對(duì)交通峰谷隨時(shí)段變化的路口反而造成擁堵。低效率的紅綠燈路口連續(xù)出現(xiàn)，多次分割一條道路，即便具備暢行的潛力的道路也無(wú)法快速通行。發(fā)達(dá)國(guó)家早已廣泛地采用了觸發(fā)式信號(hào)控制機(jī)制。連續(xù)路口可以通過(guò)簡(jiǎn)單的電路控制即可實(shí)現(xiàn)協(xié)作，觸發(fā)式信號(hào)控制可以有效提高車(chē)速。對(duì)于單獨(dú)十字路口，觸發(fā)式信號(hào)控制比分時(shí)信號(hào)系統(tǒng)的效率高20%～30%，而在連續(xù)紅綠燈路口，觸發(fā)式協(xié)作路口可以提升效率30%～60%。如果能采用智能技術(shù)，潛在效率會(huì)更高。提高道路效率的同時(shí)提升駕駛感受。

另一種替代方案是把十字路口紅綠燈改為環(huán)島。十字路口是最容易發(fā)生車(chē)禍的地方，在四車(chē)道的十字路口潛在的事故點(diǎn)有56處之多，其中車(chē)輛之間相撞的潛在事故點(diǎn)有32處，車(chē)輛傷害行人的潛在事故點(diǎn)有24處，環(huán)島可以把潛在沖突地點(diǎn)的數(shù)量降至16個(gè)，并能避免快速直行車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛產(chǎn)生嚴(yán)重車(chē)禍的潛在事故點(diǎn)。

22紅燈右轉(zhuǎn)和綠燈左轉(zhuǎn)

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》第38條規(guī)定紅燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛在不妨礙被放行的車(chē)輛、行人通行的情況下，可以通行。但在實(shí)際觀(guān)察中，這是一種得不償失的做法。因?yàn)閷?shí)際讓路規(guī)則和習(xí)慣的缺失，右轉(zhuǎn)車(chē)輛慢速進(jìn)入經(jīng)過(guò)路口后加速的車(chē)流，降低了直行車(chē)的速度。

在十字形交叉路口左轉(zhuǎn)的車(chē)輛應(yīng)該以四分之一圓的路線(xiàn)通過(guò)路口，否則會(huì)切過(guò)別的車(chē)道或者被護(hù)欄阻擋。國(guó)內(nèi)左轉(zhuǎn)車(chē)輛因駕駛習(xí)慣不科學(xué)，車(chē)速顯著地低于發(fā)達(dá)國(guó)家。當(dāng)左轉(zhuǎn)車(chē)道有兩條或者以上的時(shí)候，目標(biāo)路線(xiàn)分配不清晰也造成車(chē)速下降。根據(jù)新西蘭交通規(guī)則最左側(cè)車(chē)道行駛的汽車(chē)在左轉(zhuǎn)后應(yīng)進(jìn)入最左側(cè)車(chē)道，左側(cè)第二條車(chē)道上的汽車(chē)應(yīng)相應(yīng)進(jìn)入左側(cè)第二條車(chē)道。中國(guó)的交通規(guī)則無(wú)明確規(guī)定，故容易造成擁堵和事故。

23駕駛習(xí)慣和文化

駕駛習(xí)慣和文化也能影響路口的通過(guò)效率。綠燈亮起的時(shí)候，獲得路權(quán)的車(chē)輛應(yīng)該更快地加速。在條件許可的時(shí)候，中國(guó)駕駛員的提速遠(yuǎn)低于國(guó)外駕駛員水平。正確的做法是綠燈亮起時(shí)，排隊(duì)的車(chē)輛應(yīng)該整體同時(shí)蠕行，獲得一定的初速度；在前面的車(chē)輛應(yīng)該在安全的范圍內(nèi)盡量加速行駛。中國(guó)的文化低信任度，缺乏必要的合作機(jī)制，需要政府在某種程度上的強(qiáng)制性引導(dǎo)才能建立合作關(guān)系。如不要占據(jù)自己過(guò)不去的路口阻擋另一方向的交通，出現(xiàn)車(chē)道合并的情況下要拉鏈行進(jìn)，而不是逼停彼此。文化的引導(dǎo)是政府可以影響的領(lǐng)域。

3建立高效道路交叉口的展望

在過(guò)去的交通體系管理中，主要是從行政管理者的視角來(lái)看待交通問(wèn)題，并通過(guò)提高違規(guī)成本的方式，如扣分、罰款等方式來(lái)防范違法違規(guī)行為的發(fā)生。這對(duì)交通規(guī)則的權(quán)威性樹(shù)立，以及駕駛員遵規(guī)守法意識(shí)的建立起到了重要的作用；但是，也輕視了交通規(guī)則的科學(xué)性和發(fā)展性，建立高效交通體系是一個(gè)永續(xù)的過(guò)程，規(guī)則應(yīng)隨著環(huán)境和文化的變化而變化，管理機(jī)關(guān)首先需要打破僵化的思維模式，才能引導(dǎo)社會(huì)建立高效率的交通系統(tǒng)。過(guò)度行政中心化造成交通規(guī)則復(fù)雜卻不適用，增加社會(huì)成本，給駕駛員帶來(lái)壓力，最終無(wú)法緩解擁堵。

31使用科學(xué)的研究方法來(lái)分析道路交叉口

中國(guó)的道路交叉口目前是按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)立紅綠燈，但如果能夠?qū)β房谑孪冗M(jìn)行評(píng)估，施工后進(jìn)行復(fù)檢，并使用一定的研究方法，比如，用攝像機(jī)記錄一段時(shí)間的交通情況，然后找到改善的地方，肯定對(duì)道路交叉口的通行效率有顯著的提升作用。至少對(duì)重點(diǎn)路口（比如出現(xiàn)較多堵車(chē)、事故的路口）進(jìn)行錄像排查，實(shí)踐表明能夠解決很多交通問(wèn)題。

32借鑒外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)

作為經(jīng)濟(jì)后發(fā)國(guó)家，中國(guó)從自行車(chē)社會(huì)邁向汽車(chē)社會(huì)的速度要比發(fā)達(dá)國(guó)家所經(jīng)歷得快很多。很多發(fā)達(dá)國(guó)家的成熟經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該予以移植，這些成熟的法律和規(guī)則是建立在大量的社會(huì)實(shí)踐基礎(chǔ)上得來(lái)的，并能夠經(jīng)得起時(shí)間的檢驗(yàn)。

33采用新技術(shù)，提高道路交叉口的管理水平

隨著信息產(chǎn)業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，基于智能技術(shù)的控制分配系統(tǒng)有望在國(guó)內(nèi)大中城市廣泛采用，這將產(chǎn)生巨大的效率提升潛力。但也應(yīng)看到，技術(shù)并不是解決問(wèn)題的單一途徑，沒(méi)有制度質(zhì)量的提升和行車(chē)文化的優(yōu)化，技術(shù)無(wú)法獨(dú)自推動(dòng)城市高效交通體系的建立。

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[作者簡(jiǎn)介]劉子銘（1980—），男，漢族，廣東茂名人，碩士。研究方向：世界經(jīng)濟(jì)；張猛（1976—），男，漢族，吉林松原人，博士，助理教授。研究方向：世界經(jīng)濟(jì)。