邢望望

(上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院，上海 200030)

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危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)难睾茌牂?quán)

邢望望

(上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院，上海 200030)

近年來，隨著產(chǎn)業(yè)分工全球化，危險貨物海上跨界運(yùn)輸已變得越來越普遍，于是出現(xiàn)了與此相關(guān)的一系列法律爭議。從危險貨物的法律性質(zhì)出發(fā)，可以將危險貨物分為禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物、特殊危險貨物、普通危險貨物三類，分別討論其對應(yīng)的沿海國管轄權(quán)問題。針對不同種類的危險貨物，沿海國應(yīng)采取不同的管轄措施，嚴(yán)格管控禁止運(yùn)輸之危險貨物的海上運(yùn)輸，規(guī)范針對運(yùn)輸特殊危險貨物的事前告知制度，嚴(yán)格監(jiān)督且加強(qiáng)對普通危險貨物的海上跨界運(yùn)輸?shù)墓芾怼?/p>

《聯(lián)合國海洋法公約》；危險貨物；海上運(yùn)輸；沿海國管轄權(quán)

危險貨物的海上跨境運(yùn)輸是指海運(yùn)船舶通過沿海國的領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)將危險貨物運(yùn)輸至第三國的跨境運(yùn)輸。比如在1992年12月，日本籍“破曉·丸號”運(yùn)載2 000多磅用于核武器生產(chǎn)的钚從法國繞行南非好望角，然后途徑澳大利亞及新西蘭海域到達(dá)日本，運(yùn)輸途中遭到了航線可能經(jīng)過的國家的強(qiáng)烈反對。[1]自20世紀(jì)70年代起，隨著世界范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)分工轉(zhuǎn)移，原材料和制成品的海上跨界運(yùn)輸變得十分普遍，其中危險貨物海上跨界運(yùn)輸問題備受沿海國關(guān)注。厘清沿海國對不同危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)墓茌牂?quán)，對包括中國在內(nèi)的沿海國家而言更是有著現(xiàn)實(shí)參考意義。

航運(yùn)本身作為高風(fēng)險的行業(yè)，海上運(yùn)輸?shù)某L距離及運(yùn)輸途中惡劣的環(huán)境都增加了危險貨物海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險，一旦發(fā)生事故，這些危險貨物將會隨著海水的流動迅速擴(kuò)散，進(jìn)而對海洋環(huán)境及事故海域沿海國的居民生存造成不可挽回的損失*參見《控制危險廢物越境轉(zhuǎn)移及其處置巴塞爾公約締約方大會第七屆會議報告》(文件號：UNEP/CHW.7/33)。。隨著人類海洋環(huán)境保護(hù)意識的增強(qiáng)，加之危險貨物海上運(yùn)輸本身對海洋環(huán)境可能造成的巨大危害，各沿海國政府和民眾對危險貨物海上運(yùn)輸表現(xiàn)出不同程度的抵觸情緒*比較著名的案例如美國“MOBRO4000號”垃圾船事件。。在此背景下，沿海國政府逐漸傾向于加強(qiáng)對其管轄水域的管控，甚至限制或禁止裝載有危險貨物的商船航經(jīng)其領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)。

針對沿海國對危險貨物跨界運(yùn)輸?shù)墓茌牂?quán)，筆者認(rèn)為不應(yīng)該一概而論，而是應(yīng)該針對不同危險貨物采取不同的管轄措施，在保護(hù)海洋環(huán)境與航行自由之間維持平衡。學(xué)界對危險貨物海上運(yùn)輸?shù)难芯恐饕塾谏淌逻\(yùn)輸合同中的風(fēng)險防控和損害責(zé)任問題，很少從國際法角度去審視危險貨物海上跨界運(yùn)輸所帶來的沿海國管轄權(quán)與商船航行權(quán)之間的沖突。雖然國內(nèi)對特定危險貨物(如核物質(zhì)和危險廢物)的海上跨界運(yùn)輸也有諸多論述，但是缺少從宏觀層面進(jìn)行的危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)难芯?。因此，筆者認(rèn)為對于國際法上該如何分類危險貨物以及沿海國依據(jù)這樣的分類行使何種形式的管轄權(quán)，應(yīng)更加具體深入地進(jìn)行探究。

一、危險貨物法律分類與沿海國管轄權(quán)

(一)依法律性質(zhì)的危險貨物分類

危險貨物是指貨物本身具有不穩(wěn)定的物理化學(xué)生物特性，易對人體或者環(huán)境產(chǎn)生有毒有害副作用的物質(zhì)。中國給出的官方解釋是，“具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等危險特性，在運(yùn)輸、儲存、生產(chǎn)、經(jīng)營、使用和處置中，容易造成人身傷亡、財產(chǎn)損毀或環(huán)境污染而需要特別防護(hù)的物質(zhì)和物品*參見中國制定的《危險貨物分類和品名編號》國家標(biāo)準(zhǔn)GB6944-200?！薄ｏ@而易見的是危險貨物的“爆炸”“易燃”“毒害”“感染”“腐蝕”“放射性”等屬性，都是其極度危險的物理、化學(xué)和生物特性。針對危險貨物的不同物理、化學(xué)和生物特性，《聯(lián)合國危險貨物運(yùn)輸示范規(guī)則》(簡稱《示范規(guī)則》，又稱“橙皮書”)和國際海事組織制定的《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》(簡稱《國際危規(guī)》)就將危險貨物分為了易爆物質(zhì)、氣體、易燃液體、易燃固體、過氧化物、有毒傳染物質(zhì)、放射性物質(zhì)、腐蝕性物質(zhì)、危險混合物共九大類。[2]

根據(jù)危險貨物的物理、化學(xué)和生物特性進(jìn)行分類，既考慮到不同特性的危險貨物在運(yùn)輸存儲時需要進(jìn)行一系列不同的裝運(yùn)、包裝、積載等防護(hù)措施，也有利于促進(jìn)危險貨物的安全運(yùn)輸。當(dāng)采用這樣的分類來討論危險貨物海上跨界運(yùn)輸這樣的政治法律議題時，依據(jù)物理、化學(xué)和生物特性進(jìn)行的分類則存在明顯的不適用性問題。注意到《國際危規(guī)》近年的修訂版本中開始規(guī)定了“禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物”(dangerous goods forbidden from transportation)這樣一個概念*參見《國際危規(guī)》1.1.4節(jié)的規(guī)定。，以及聯(lián)系到核物質(zhì)和危險廢物的海上跨界運(yùn)輸時常引起的與沿海國沖突問題，筆者認(rèn)為可以依據(jù)危險貨物的法律屬性，在研究沿海國管轄權(quán)問題時將危險貨物分為：禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物(國際公約普遍禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物)、特殊的危險貨物(國內(nèi)法單方面禁止過境運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物)、普通危險貨物三類。

(二)分類討論危險貨物海上跨界運(yùn)輸沿海國管轄權(quán)的必要性

依據(jù)危險貨物的法律屬性不同，將其區(qū)分開來，并據(jù)此分別分析沿海國環(huán)保管轄權(quán)問題具有現(xiàn)實(shí)必要性。危險貨物海上跨界運(yùn)輸中存在的現(xiàn)實(shí)問題，在《聯(lián)合國海洋法公約》中也未能得到很好的解決。聯(lián)合國第三次海洋法會議的一個重點(diǎn)議題就是針對船源污染的傳統(tǒng)管轄權(quán)結(jié)構(gòu)已經(jīng)不足以保護(hù)沿海國的海洋環(huán)境利益的問題，在《聯(lián)合國海洋法公約》中加強(qiáng)了沿海國和港口國的管轄權(quán)并增加了船旗國的責(zé)任，雖然這樣的變革已是長足的進(jìn)步，但并沒能有效地削減船源污染對海洋環(huán)境的破壞。[3]400不僅如此，由于難以在船旗國的航行權(quán)和沿海國的環(huán)境管轄權(quán)間達(dá)成平衡，反而形成了一個比較復(fù)雜的海上環(huán)境保護(hù)管轄權(quán)體系。

一方面《聯(lián)合國海洋法公約》在立法時秉持了“航行自由原則”*“航行自由”作為公海自由的最主要的內(nèi)容，在17世紀(jì)就被國際社會廣泛接受，并成為《聯(lián)合國海洋法公約》的奠基性原則之一。并規(guī)定商船享有無害通過領(lǐng)海的權(quán)利、過境通行國際海峽的權(quán)利以及自由航行于專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海的權(quán)利，即商船的航行權(quán)。另一方面許多沿海國還認(rèn)為“海洋環(huán)境保護(hù)和保全原則”和“航行自由原則”是《聯(lián)合國海洋法公約》中同等重要的原則，因此依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第221條，沿海國為保護(hù)其海岸或有關(guān)利益，有權(quán)在其領(lǐng)海范圍以外采取和執(zhí)行與實(shí)際的或可能發(fā)生的損害相稱的措施。與此同時沿海國認(rèn)為其還有權(quán)根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第25條防止和管轄“非無害”通過。于是這就導(dǎo)致了商船航行權(quán)和沿海國管轄權(quán)之間的沖突，沿海國在擴(kuò)張其管轄權(quán)的時候，不僅會限制商船自由航行的權(quán)利，也是對《聯(lián)合國海洋法公約》中航行權(quán)的侵犯。

由于近海海域風(fēng)浪較小有利于航行的安全，世界上大部分海上航線都在離海岸較近的200海里以內(nèi)，如果沿海國對危險貨物采取嚴(yán)格的管轄措施，必然會影響到世界海運(yùn)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)步。在商船航行權(quán)和沿海國管轄權(quán)沖突的背景下，針對海上跨界運(yùn)輸危險貨物問題，雖然各國就危險廢物和核物質(zhì)運(yùn)輸達(dá)成了諸多協(xié)議，但沿海國和運(yùn)輸國之間仍未能根本調(diào)和矛盾沖突，國際社會也沒有給出相應(yīng)的解決方案，從而未能在現(xiàn)行法律框架下解決相應(yīng)問題。筆者認(rèn)為在此背景下，只有通過對危險貨物進(jìn)行法律上的分類，沿海國再對不同危險貨物進(jìn)行區(qū)別管轄，才能清晰地分析沖突并更好地尋找對策，也才有可能最終解決危險貨物海上跨界運(yùn)輸中存在的諸多國際法問題。

二、禁止海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物之沿海國管轄權(quán)

(一)國際公約下的該類危險貨物

根據(jù)《國際危規(guī)》第1.1.4節(jié)的規(guī)定，禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物(dangerous goods forbidden from transportation)是指在通常運(yùn)輸條件下除非有其他例外規(guī)定，任何極不穩(wěn)定，極易發(fā)生爆炸或危險反應(yīng)，易燃或遇熱反應(yīng)或遇熱釋放有毒物質(zhì)、易腐蝕或易燃?xì)怏w的物質(zhì)都是禁止運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)。

最早對禁止運(yùn)輸危險貨物進(jìn)行規(guī)定的是《1914年國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS 1914)，該公約規(guī)定任何貨物由于其性狀、數(shù)量及裝載方式而有可能給乘客或船舶帶來危險，則原則上是禁止運(yùn)輸?shù)?。SOLAS 1914雖然從未生效，但是其后的幾次修訂版本都維持了SOLAS 1914的表述，直到1948年修訂該公約時想要為危險貨物運(yùn)輸制定標(biāo)準(zhǔn)，從而變成了“除非已采取了必要謹(jǐn)慎的防護(hù)措施，否則船舶禁止運(yùn)輸相關(guān)危險貨物”。這樣的規(guī)定給各國國內(nèi)法留下了很大的空間，從而導(dǎo)致了有關(guān)危險貨物運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)定的復(fù)雜化，于是在1956年聯(lián)合國危險貨物運(yùn)輸專家委員會(CETDG)制定了一份有關(guān)統(tǒng)一危險貨物運(yùn)輸法規(guī)的報告。[4]報告提出在現(xiàn)行法律規(guī)范的框架內(nèi)，制定一份世界范圍內(nèi)統(tǒng)一的有關(guān)危險貨物運(yùn)輸?shù)姆晌募?，促使產(chǎn)生了上文提到的《示范規(guī)則》和《國際危規(guī)》。[5]

《國際危規(guī)》具體列出了21種禁止運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)，包括溴酸銨、氯酸銨、亞氯酸銨、銨化合物混合物等。此外《國際危規(guī)》第3.3章還規(guī)定了“除主管機(jī)關(guān)特殊授權(quán)外，禁止運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)”一欄有15種適用特殊規(guī)定的危險貨物，以及2種禁止運(yùn)輸?shù)幕瘜W(xué)性質(zhì)不穩(wěn)定的混合物。[6]國際公約中規(guī)定的禁止運(yùn)輸危險物的品類較少，但是其明確具有強(qiáng)行法效力?！妒痉兑?guī)則》作為示范法，在中國又被稱為“橙皮書”，其本身并不具有國際法效力。雖然《示范規(guī)則》只是示范性的“軟法”，但是自其發(fā)布以來，就被作為國際性、地區(qū)性、各國運(yùn)輸規(guī)范的范本，受到了廣泛的間接適用。《國際危規(guī)》也于2001年進(jìn)行了結(jié)構(gòu)調(diào)整，以便和《示范規(guī)則》保持一致，并被許多國家的內(nèi)國法所吸收采納?？梢源_定的是《國際危規(guī)》已經(jīng)被世界各國廣泛采納，自2004年1月1日起成為《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS公約)項下強(qiáng)制性實(shí)施規(guī)則，成為指導(dǎo)全球海上危險貨物運(yùn)輸?shù)挠行б?guī)則，但仍有部分內(nèi)容是建議性的。[7]因此從某種意義上說，《國際危規(guī)》中列舉的禁止海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物品類已經(jīng)在相當(dāng)范圍內(nèi)得到適用，沿海國在沒有特殊情況下可以對該類危險貨物行使相對充分的管轄權(quán)。

(二)充分的沿海國管轄權(quán)

危險物質(zhì)或貨物的海上跨界運(yùn)輸存在著極大的隱患，可能會對當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境和人類健康造成極大的危害。正是基于對海洋環(huán)境和沿海居民的保護(hù)，國際社會才以公約的方式禁止了諸多危險貨物的海上運(yùn)輸。被列入《國際危規(guī)》禁止海上運(yùn)輸品類的危險貨物，由于其本身巨大的危險性，已經(jīng)被國際社會禁止跨境運(yùn)輸，那么跨境運(yùn)輸已經(jīng)被禁止海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物本身即是違反了國際法的規(guī)定。

對于已經(jīng)被國際社會禁止運(yùn)輸之危險貨物的海上跨界運(yùn)輸，沿海國的管轄權(quán)不僅來源于《聯(lián)合國海洋法公約》、SOLAS公約或《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年防止船舶造成污染公約》(簡稱MARPOL公約)的具體規(guī)定，甚至來源于必要性原則和自衛(wèi)原則。[3]426雖然1967年英國對“托利·堪庸”(Torrey Canyon)油輪事故進(jìn)行的干預(yù)引起了一定的國際法爭議，但在習(xí)慣法上沿海國對海上運(yùn)輸事故具有事后的干預(yù)權(quán)確實(shí)得到了廣泛的認(rèn)可。[3]426《1969年國際干預(yù)公海油污事件公約》更是明確了沿海國在必要時有權(quán)于公海上采取行動防止、減輕和消除來自公海的油污威脅，而該公約的1973年議定書更將公海油污威脅擴(kuò)大到了其他污染損害。沿海國不僅有權(quán)對航經(jīng)其領(lǐng)?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的裝載有禁止運(yùn)輸危險貨物之運(yùn)輸船有管轄權(quán)，對公海上自由航行的該類船舶也應(yīng)有進(jìn)行干預(yù)的權(quán)利，因?yàn)檠b運(yùn)禁止運(yùn)輸危險物品的船舶由于其特殊屬性本身就不應(yīng)再享有航行自由?；陲L(fēng)險防御原則和《1969年國際干預(yù)公海油污事件公約》第1條第1款的條文，沿海國對禁止運(yùn)輸危險貨物海上跨境運(yùn)輸?shù)母深A(yù)權(quán)不僅存在于事故發(fā)生之后，還包括事前的阻卻和防止(prevent)*參見《1969年國際干預(yù)公海油污事件公約》第1條第1款：“Parties to the present Convention may take such measures on the high seas as may be necessary to prevent, mitigate or eliminate grave and imminent danger to their coastline or related interests from pollution or threat of pollution of the sea by oil, following upon a maritime casualty or acts related to such a casualty, which may reasonably be expected to result in major harmful consequences.”。

針對《國際危規(guī)》已經(jīng)禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物，由于沿海各國根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》有權(quán)也有義務(wù)保護(hù)和保全其管轄和控制下的海洋環(huán)境，沿海國對該品類禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物的海上跨境運(yùn)輸已經(jīng)不僅是擁有管轄權(quán)，甚至是需要履行國際社會所要求的管轄義務(wù)，即絕對禁止載有該品類危險貨物的船舶進(jìn)入其管轄的水域，無論是領(lǐng)海還是專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)；對于已經(jīng)進(jìn)入其管轄水域并裝載有該品類危險貨物的船舶，沿海國有權(quán)采取適當(dāng)?shù)拇胧﹣砉芾碓摯暗暮叫小?/p>

三、特殊的危險貨物跨界運(yùn)輸與事前告知制度

(一)特殊危險貨物的分類

雖然《示范規(guī)則》和《國際危規(guī)》的廣泛適用有效地統(tǒng)一了有關(guān)危險貨物海上運(yùn)輸?shù)囊?guī)則，但是至于哪些貨物屬于禁止運(yùn)輸貨物以及危險貨物在達(dá)到何種條件下才可以運(yùn)輸，由于歷史和政治上的種種原因，不同國內(nèi)法之間以及國內(nèi)法與國際法的規(guī)定之間仍然有很大區(qū)別。比如加拿大在其《危險貨物運(yùn)輸規(guī)范》附件三中列舉了數(shù)百種禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物和每種危險貨物可運(yùn)輸?shù)臄?shù)量*參見Government of Canada，The Transportation of Dangerous Goods Regulations，Schedule 3。，而美國也在《聯(lián)邦行政法規(guī)匯編》的第173條第21款中詳細(xì)規(guī)定了禁止運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)和包裹*參見USA，Code of Federal Regulations，Title 49-Transportation，§ 173.21。。加拿大和美國的規(guī)定方式與《示范規(guī)則》和《國際危規(guī)》完全不一樣，雖然兩國的規(guī)定都非常復(fù)雜且詳細(xì)。美國和加拿大都是SOLAS公約的締約國，但是《國際危規(guī)》中規(guī)定的禁止運(yùn)輸危險貨物品類遠(yuǎn)不及美加兩國嚴(yán)格，這就導(dǎo)致了商船運(yùn)載危險貨物航經(jīng)美加航線時需要特別注意不能違反兩國特殊的法律規(guī)定。因此筆者將那些僅由沿海國國內(nèi)法而不是《國際危規(guī)》等國際公約認(rèn)定的禁止海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物列為特殊的危險貨物，即指那些僅在國內(nèi)法上而不是國際法上被認(rèn)為是禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物。

國內(nèi)法與國際法就有關(guān)規(guī)定存在不一致是由立法傳承所導(dǎo)致的。19世紀(jì)時海上危險貨物的運(yùn)輸量并不大，早期的國際法和國內(nèi)法對危險貨物的規(guī)定也并不詳細(xì)。比如1894年的《英國商船法案》第301條就規(guī)定“在移民船上不能運(yùn)輸任何在性狀上有損乘客或船舶安全的物品”，但是并沒有具體規(guī)定哪些是禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物，以及是否在所有的商船上都適用。隨著危險貨物運(yùn)輸量的上升，國際社會對危險貨物運(yùn)輸?shù)陌踩栽絹碓疥P(guān)注，也就有越來越多的國內(nèi)立法和國際條約規(guī)則被制定出來，但這也導(dǎo)致了有關(guān)禁止運(yùn)輸危險貨物規(guī)定的復(fù)雜化和不統(tǒng)一，尤其在國際公約和國內(nèi)法之間存在著具體規(guī)定不一致的情況。為了統(tǒng)一有關(guān)規(guī)定，一方面國際社會制定了《示范規(guī)則》和《國際危規(guī)》這樣的國際公約，另外一方面許多國家也直接適用相關(guān)國際公約，從而避免在禁止運(yùn)輸危險貨物品類上的沖突。但是仍然存在著SOLAS公約的締約國，在《國際危規(guī)》的品類名錄之外規(guī)定其他危險貨物品類。

在歷史問題沒能得到解決的同時，隨著時代的發(fā)展，新出現(xiàn)的諸多帶有政治敏感性的事件也導(dǎo)致了各國國內(nèi)法與國際公約無法完全統(tǒng)一。比如自20世紀(jì)70年代以來，核物質(zhì)和危險廢物的海上運(yùn)輸受到了廣泛關(guān)注，甚至還引起了政治沖突。隨著核物質(zhì)在工業(yè)、醫(yī)學(xué)等領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用以及向發(fā)展中國家運(yùn)送廢物的興起，核物質(zhì)和危險物質(zhì)的海上運(yùn)輸規(guī)模越來越大。至于同樣具有爭議的危險廢物，由于其中多含有鎘、鉛、萊、溴化助燃劑、六價鉻等多種化學(xué)物質(zhì)，具有極強(qiáng)的毒害性、腐燭性、放射性等特性，會對生態(tài)環(huán)境和人類健康造成極大的危害。一些沿海國，為防止此種運(yùn)輸可能給本國帶來的環(huán)境損害風(fēng)險，一方面紛紛要求通過國際性或區(qū)域性的條約全面禁止非法危險廢物跨境轉(zhuǎn)移，另一方面積極完善國內(nèi)立法來對此種運(yùn)輸加以規(guī)范。[8]80

(二)沿海國的不同管轄權(quán)實(shí)踐

針對那些僅由沿海國國內(nèi)法而不是《國際危規(guī)》認(rèn)定的禁止海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物，沿海國的管轄權(quán)并不能說是充分的，而是要就沿海國對其內(nèi)水、領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)不同管轄權(quán)來分別討論。

根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，沿海國有權(quán)將國內(nèi)立法適用于內(nèi)水(比如港口)并規(guī)定外國船舶的準(zhǔn)入條件，因此沿海國有權(quán)為內(nèi)水航行設(shè)定更高的標(biāo)準(zhǔn)，雖然這樣的行為會單方面限制外國船舶的航行權(quán)*比如在Exxon Valdez事故之后，美國在國際海事組織未作出規(guī)定之前就單方面立法禁止單殼油輪進(jìn)入其港口。。[3]414針對領(lǐng)海，沿海國一方面對其領(lǐng)海的上空及其海床和底土都享有主權(quán)*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第2條。，另一方面沿海國還有權(quán)就保全環(huán)境減少污染制定關(guān)于無害通過領(lǐng)海的法律*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第23條。。雖然不能說沿海國對其領(lǐng)海內(nèi)的航行權(quán)事宜享有完全管轄權(quán)，但沿海國有權(quán)依據(jù)主權(quán)原則適用其國內(nèi)法。為了保全其領(lǐng)海環(huán)境，沿海國有權(quán)在劃定特別敏感水域*1990年，澳大利亞將大堡礁劃為特別敏感水域，對過境船舶實(shí)施強(qiáng)制領(lǐng)航，該行為獲得了國際海事組織的承認(rèn)。、劃定航線和進(jìn)行航運(yùn)管理、禁止污染物排放等之外，制定法律禁止某些特殊的危險貨物通過其領(lǐng)海，以及制定法律來規(guī)范危險貨物運(yùn)輸必須達(dá)到的裝運(yùn)要求。

作為從公海獨(dú)立出來的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，在這一區(qū)域內(nèi)沿海國對其自然資源享有主權(quán)權(quán)利和其他管轄權(quán)，但其他國家也享有航行、飛越自由的權(quán)利*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第58條第1款。。危險貨物運(yùn)輸船舶在符合《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定的條件下，在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)類推適用公海的自由航行制度，而不受他國的干擾和阻撓。雖然《聯(lián)合國海洋法公約》第221條賦予沿岸各國在其領(lǐng)海范圍以外，采取和執(zhí)行與實(shí)際的或可能發(fā)生的損害相稱的措施的權(quán)利，但是該種權(quán)利是事后權(quán)利，并沒有賦予沿海國制定法律來約束在其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)運(yùn)輸危險貨物的權(quán)利。在作為專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)特殊區(qū)域的毗連區(qū)中，沿海國有權(quán)行使有關(guān)海關(guān)、財政、移民或衛(wèi)生的管制*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第33條。，也就是說如果危險貨物運(yùn)輸船裝運(yùn)了某些有毒、傳染性生物物質(zhì)經(jīng)過沿海國的毗連區(qū)，則可能觸犯沿海國對毗連區(qū)的衛(wèi)生管制。對于沿海國能否依據(jù)本國法單方面禁止相關(guān)危險貨物經(jīng)過其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的問題，沿海國有著三種不同的管轄權(quán)實(shí)踐，歸納起來主要為開放、禁止和謹(jǐn)慎三種管轄?wèi)B(tài)度。

首先，世界上不少國家，例如英國、法國、日本，因?yàn)槠湫枰粩嗤ㄟ^海洋運(yùn)輸放射性物質(zhì)或危險廢物，故對該類危險貨物海上跨界運(yùn)輸采取開放態(tài)度。這些國家不僅主張載有特殊危險貨物的商船擁有通過專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的航行權(quán)，還主張其擁有航經(jīng)領(lǐng)海的無害通過權(quán)。同時這些國家還主張其所運(yùn)輸?shù)奶厥馕ｋU貨物一般都經(jīng)過嚴(yán)格的包裝以及無害化處理，滿足各類國際公約的規(guī)定，因此并不存在“有害”通過的情形，也無義務(wù)事先向沿海國通報航線或獲得審批。[9]

其次是與開放態(tài)度相對的完全禁止態(tài)度，即部分國家禁止任何載有其國內(nèi)法規(guī)定的禁止運(yùn)輸危險貨物運(yùn)輸船舶進(jìn)入其管轄海域。比如1992年加勒比島國通過《钚航運(yùn)宣言》禁止所有載有核物質(zhì)的貨船經(jīng)過加勒比海，此舉使加勒比海成為真正“無核區(qū)”。1995年，裝載核燃料的“太平洋·長尾夫”號從法國駛往日本，就先后遭到巴西、智利、阿根廷、南非等國公開禁止該船通過其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)。[10]采取該態(tài)度國家的理由也很簡單，擔(dān)心運(yùn)輸船上裝載的特殊危險貨物會影響其管轄海域的安全及環(huán)境。

最后是相對完全禁止態(tài)度的國家，許多國家采取謹(jǐn)慎的開放態(tài)度，主張裝載特殊危險貨物的運(yùn)輸船在跨界航經(jīng)相關(guān)沿海國領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)時，需要事前告知。比如《1994年埃及環(huán)境法和執(zhí)行條例》(LawNumber4of1994PromulgatingtheEnvironmentLaw)第32條規(guī)定，凡進(jìn)口或運(yùn)輸危險放射性物質(zhì)需要經(jīng)過其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或領(lǐng)海，都應(yīng)在事前獲得有關(guān)部門允許。另外1999年太平洋島嶼國家領(lǐng)導(dǎo)在南太平洋論壇會議上也曾敦促成員國加強(qiáng)與國際原子能機(jī)構(gòu)及國際海事組織的合作，以促進(jìn)建立事前通知、磋商制度。[8]80

(三)風(fēng)險預(yù)防原則與事前告知制度

《聯(lián)合國海洋法公約》并沒有改變沿海國對領(lǐng)海具有管轄權(quán)這一習(xí)慣法原則和趨勢，而僅僅是將領(lǐng)海拓展到了12海里以及明確領(lǐng)海管轄權(quán)的限度。[3]417在第三次聯(lián)合國海洋法會議上，由于MARPOL公約賦予沿海國的立法與執(zhí)法管轄權(quán)不足，加拿大和澳大利亞牽頭想要進(jìn)一步拓展沿海國的管轄權(quán)，這得到了諸多發(fā)展中國家的支持。[3]418專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)制度的引入即為了平衡航運(yùn)國和沿海國之間的利益，既維護(hù)了所有國家的自由航行權(quán)，又適度保障了沿海國的管轄權(quán)，從而否決了拉美國家200海里領(lǐng)海的主張。[3]419除了《聯(lián)合國海洋法公約》第234條的例外規(guī)定*《聯(lián)合國海洋法公約》第234條是對加拿大和俄羅斯保護(hù)其在北冰洋上利益的一個讓步。，公約第211條要求沿海國在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)制定防止、減少和控制來自船只污染的法律和規(guī)章時必須“符合通過主管國際組織或一般外交會議制訂的一般接受的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)”。因此實(shí)際上沿海國并沒有真正獲得在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)進(jìn)行污染控制的立法權(quán)，于是采取對危險貨物海上跨界運(yùn)輸完全禁止的做法顯然是不恰當(dāng)?shù)摹?/p>

雖然沿海國在法律上無權(quán)單獨(dú)立法限制特殊危險貨物運(yùn)輸船經(jīng)過其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，但是基于風(fēng)險防御原則(precautionary principle)，由于許多危險貨物海上運(yùn)輸具有很高的風(fēng)險，沿海國有權(quán)對危險貨物海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險進(jìn)行防范，甚至采取必要的措施。主張采取謹(jǐn)慎管轄?wèi)B(tài)度的國家，在實(shí)踐上主要采取事前告知制度(prior notification)?；谄浔Ｗo(hù)海洋環(huán)境的權(quán)利和義務(wù)，特殊危險貨物海上運(yùn)輸途經(jīng)的沿海國所主張的預(yù)防性國家實(shí)踐主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸危險和放射性物質(zhì)的船舶須在通過其領(lǐng)海及其他管轄海域時，事前通知沿海國。沿海國希望通過事前告知減少未經(jīng)證實(shí)的謠言所造成的恐慌，以及確保及時做好處理沿海緊急事件發(fā)生時的應(yīng)急計劃。

即便許多沿海國認(rèn)為《聯(lián)合國海洋法公約》第23條并未充分考慮到沿海國家海洋環(huán)境保護(hù)及安全的需要，但告知義務(wù)并不是《聯(lián)合國海洋法公約》第23條所要求的通過他國領(lǐng)海特別預(yù)防措施的一項義務(wù)。在危險廢物的跨界運(yùn)輸上，雖然《巴塞爾公約》有規(guī)定危險廢物運(yùn)輸過境國的事先知情同意程序制度，但在現(xiàn)行的海上危險貨物運(yùn)輸安保體系中，并沒有明確提出發(fā)貨人或承運(yùn)人對沿線途經(jīng)國的告知義務(wù)，[11]在特殊的核物質(zhì)跨界運(yùn)輸上，由于核運(yùn)輸保密性等種種原因，發(fā)貨人和承運(yùn)人堅持拒絕以任何形式公開或告知航線，并聲稱載有核物質(zhì)的船舶應(yīng)當(dāng)同其他船舶一樣享有領(lǐng)海無害通過權(quán)以及公海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)中的航行自由權(quán)利。事實(shí)上，是否應(yīng)當(dāng)履行事前告知義務(wù)、在何種程度上公開航線信息，成為沿海國保護(hù)海洋環(huán)境的權(quán)利與特殊危險貨物運(yùn)輸方享有的航行權(quán)沖突的本質(zhì)。

由于特殊危險貨物的嚴(yán)重危險性和危害性，以及考慮到沿海國對海洋環(huán)境的管轄權(quán)，在不少海上跨界運(yùn)輸特殊危險貨物的實(shí)踐中，載有特殊危險貨物的運(yùn)輸船已經(jīng)開始遵循了事前告知這一制度。例如1997年12月日本核物質(zhì)運(yùn)輸船舶就聲明了其將在次年離開法國時的航行路線，1998年英國核物質(zhì)運(yùn)輸船舶在通過巴拿馬運(yùn)河時也事前通知了運(yùn)河委員會。[12]

四、普通危險貨物與“特別預(yù)防措施”

(一)普通危險貨物的界定

除了國際公約和國內(nèi)法明令禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物以及特殊的危險貨物之外，其他有毒有害物質(zhì)，筆者都將其歸類為普通危險貨物。這些危險貨物本身也同樣具有破壞生態(tài)環(huán)境、危害人命財產(chǎn)的可能性，其危害性也十分嚴(yán)重，但是相對于前兩類危險貨物，其危險性和危害性已相對較小。在對普通危險貨物的具體品類進(jìn)行界定時，仍然存在兩個問題：第一是“危險”的定義該如何界定？第二是如何確定普通危險貨物和特殊以及禁止運(yùn)輸危險貨物之間的界限？

在“危險”界定的問題上，何為“危險”貨物，本身就是一個現(xiàn)實(shí)規(guī)范性問題，只有在貨物發(fā)生了致害情形時才能確定其為“危險”貨物，但是人們需要規(guī)則來預(yù)測并防止有危險因素的貨物產(chǎn)生致害結(jié)果。[13]雖然那些有毒有害的物質(zhì)毫無疑問可以被認(rèn)為是“危險”的，但是一些普通物質(zhì)，在特定情況下也會產(chǎn)生危害結(jié)果，比如說谷物的自燃、面粉的爆炸等都是極度危險的。無論如何，確定何種物質(zhì)為“危險”物質(zhì)都是十分重要的，因?yàn)檫@不僅有利于確定海商法上的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，還有利于維護(hù)海運(yùn)安全和海洋環(huán)境安全。在危險貨物的運(yùn)輸上，承運(yùn)人一般是對“危險”因素首先界定的人，因?yàn)槌羞\(yùn)有著巨大風(fēng)險的貨物，必然會對其商業(yè)事業(yè)產(chǎn)生危害，因此無論在提單還是租約中，都會包含有關(guān)危險貨物的條款，但是這些商業(yè)合同并不能通過列舉式方式來確定危險貨物的定義，此時有些運(yùn)輸合同會被并入公約來規(guī)范危險貨物的定義和裝運(yùn)條件，《國際危規(guī)》以及運(yùn)輸公約等規(guī)則就因此常常被并入提單或者租約。[14]47即使《國際危規(guī)》以列舉的方式列出了多種危險貨物，并不能說這樣的列舉是全面和精確的，因此《國際危規(guī)》在每一類危險貨物下也分別用類比的方式指出其他有相似性質(zhì)和危害的物質(zhì)也適用相關(guān)分類要求的裝運(yùn)規(guī)則*參見《國際危規(guī)》Chapter 2部分的定義條款。。相對于《國際危規(guī)》，無論是SOLAS公約還是《海牙/維斯比規(guī)則》等公約都更加沒有給出“危險”的具體定義。[14]52

在確定普通危險貨物和禁止運(yùn)輸危險貨物之間界限的問題上，特殊危險貨物這一分類的存在本身就說明禁止運(yùn)輸貨物和普通危險貨物之間的界限并不明確。從物理、化學(xué)和生物性質(zhì)來說，危險貨物的危險性和危害性是存在一定層級的，有些物質(zhì)可能是極其危險，有些是相對危險，如果依據(jù)這樣的標(biāo)準(zhǔn)，那么危險程度越高的物質(zhì)越應(yīng)該被禁止運(yùn)輸，但是當(dāng)危險性達(dá)到何種程度時才應(yīng)該被禁止運(yùn)輸則缺少標(biāo)準(zhǔn)。另外危險這個概念也只是一個相對的概念，外加各種政治角力導(dǎo)致的危險貨物運(yùn)輸利益訴求不同，給普通危險貨物和禁止運(yùn)輸危險貨物的界定帶來困難，才產(chǎn)生了特殊危險貨物這樣一個分類。禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物、特殊危險貨物、普通危險貨物三者之間的界限應(yīng)該是動態(tài)的，隨著社會的發(fā)展和國際公約的修訂以及運(yùn)輸安全性的提高，一個普遍的趨勢應(yīng)該會是三個分類下的危險貨物會有所變化，而更多的關(guān)注點(diǎn)會被放到危險貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)條件提升上以提高危險貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

(二)“特殊預(yù)防措施”與沿海國管轄

在專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)沿海國對普通危險貨物的海上跨界運(yùn)輸行使管轄權(quán)須“適當(dāng)顧及其他國家的權(quán)利和義務(wù)”*參見《聯(lián)合國海洋法公約》第56條第2款。，其中包括航行自由的權(quán)利，這就需要適用統(tǒng)一的船舶污染防治標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)又依賴于國際海事組織(主要由海運(yùn)國家所主導(dǎo))來制定。[3]420對于普通危險貨物這樣風(fēng)險性和危害性相對較小的貨物之海上運(yùn)輸，除了依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第211條第6款規(guī)定劃定特別區(qū)域外，沿海國對相關(guān)船舶航經(jīng)其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)往往采取開放態(tài)度。

即使在領(lǐng)海，針對普通危險貨物，沿海國也不可以限制外國船舶享有的無害通過權(quán)，就像油輪一樣，該通過也是無害的。此時沿海國有權(quán)采取風(fēng)險預(yù)防措施來控制風(fēng)險，比如要求相關(guān)船舶持有相關(guān)文件、遵守MARPOL等公約的具體規(guī)定、限制船舶從專門航道通過等。[3]415具體而言，沿海國對普通危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)墓茌爲(wèi)?yīng)該體現(xiàn)在兩個方面：一方面是對《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定的運(yùn)輸方應(yīng)該采取“特殊預(yù)防措施”的監(jiān)督；另一方面是對其管轄水域內(nèi)危險貨物海運(yùn)的管理。

針對危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)奶貏e危害，《聯(lián)合國海洋法公約》第23條規(guī)定了從事此類運(yùn)輸?shù)拇耙袷貒H協(xié)定所規(guī)定的“特別防護(hù)措施”，但是《聯(lián)合國海洋法公約》作為框架式公約并沒有指明“特別防護(hù)措施”的內(nèi)容以及所依賴的具體公約?！堵?lián)合國海洋法公約》中的許多條款只是原則性規(guī)定，需要通過其他國際公約的具體操作性規(guī)范來解讀補(bǔ)充，第23條就是典型。有學(xué)者認(rèn)為此處的“國際協(xié)定”主要是指由國際海事組織制定的SOLAS公約和MARPOL公約等。[8]81作為聯(lián)合國的特別機(jī)構(gòu)，國際海事組織主要是為航運(yùn)安全和環(huán)保制定標(biāo)準(zhǔn)，其在《聯(lián)合國海洋法公約》的制定過程中也起到了積極作用，由國際海事組織制定的可以用來具體規(guī)范《聯(lián)合國海洋法公約》中“特別防護(hù)措施”的公約除了SOLAS公約、MARPOL公約、《國際危規(guī)》之外，還有《國際散裝液化氣體船舶構(gòu)造和設(shè)備公約》(IGC公約，并已經(jīng)通過SOLAS公約第七部分的強(qiáng)制適用而成為強(qiáng)行法)、《國際散裝危險化學(xué)品船舶構(gòu)造和設(shè)備公約》(IBC公約，并已經(jīng)通過SOLAS公約和MARPOL公約的強(qiáng)制適用而成為強(qiáng)行法)、《國際海運(yùn)固體散貨規(guī)則》(IMSBC公約，并已經(jīng)通過SOLAS公約第六部分的強(qiáng)制適用而成為強(qiáng)行法)。[15]“特殊預(yù)防措施”作為運(yùn)輸方的義務(wù)，也是沿海國著重監(jiān)督的對象，體現(xiàn)了沿海國的管轄，學(xué)者勞瑞教授就指出如果指定的特殊預(yù)防措施未被尊重履行的話，此類船舶的無害通過就可能導(dǎo)致任意污染行為。[16]

除了規(guī)定對“特殊預(yù)防措施”監(jiān)督管轄這樣的間接管轄，《聯(lián)合國海洋法公約》簡略規(guī)定了沿海國對普通危險貨物運(yùn)輸船可以采取的大致管理措施。公約第21條賦予沿海國對無害通過擁有制定法律和規(guī)章的權(quán)利，以及第22條賦予沿海國有管理領(lǐng)海內(nèi)的海道和安排分道通航制的權(quán)利，但這些都沒有區(qū)別危險貨物的具體類別。在實(shí)踐中，由于普通危險貨物的海洋環(huán)境危害性相對較小，且承運(yùn)人往往都會十分謹(jǐn)慎小心以防止意外發(fā)生，即使發(fā)生意外也很少會超出船舶本身的范圍，因此沿海國對普通危險貨物海上跨界運(yùn)輸持有開放的態(tài)度。海上事故具有不可預(yù)測性，海難的發(fā)生、船舶碰撞或觸碰都有可能導(dǎo)致危險貨物的泄漏，到時即使是普通危險貨物也會對海洋環(huán)境造成嚴(yán)重危害。針對普通危險貨物海上跨界運(yùn)輸存在的危害性，沿海國往往會制定一系列規(guī)則來規(guī)制危險貨物的運(yùn)輸，就包括船舶在進(jìn)入交通管理(VTS)中心控制的水域時，應(yīng)當(dāng)向交通管理中心報告，并接受該中心海事執(zhí)法人員的指令；而對于裝載危險貨物的船舶進(jìn)出港事項，則要求進(jìn)行事先申報，經(jīng)批準(zhǔn)后方可進(jìn)出港*參見《中華人民共和國船舶載運(yùn)危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》第23條。。各沿海國海上運(yùn)輸主管部門對危險貨物船舶還有權(quán)規(guī)定專用航道、航路，同時還會嚴(yán)禁載運(yùn)爆炸品、放射性物品、有機(jī)過氧化物、閃點(diǎn)28℃以下易燃液體和液化氣的船與其他駁船混合編隊拖帶。另外載運(yùn)散裝液體危險性貨物的船舶在港口水域外從事海上危險貨物過駁作業(yè)，也會受到限制和約束*參見《中華人民共和國船舶載運(yùn)危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》第12條。。

四、結(jié)語

綜合上文的分析，可以看出危險貨物海上跨界運(yùn)輸涉及的法律規(guī)范之多，情況之復(fù)雜以及沿海國管轄措施之零散，這就要求國際社會在對危險貨物依自然屬性分類之外，建立起法律性質(zhì)下的危險貨物分類方式，也就是將危險貨物分為禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物、特殊的危險貨物和普通危險貨物，針對不同的分類下的危險貨物，為運(yùn)輸方設(shè)定不同的權(quán)利義務(wù)，沿海國也依此施行不同的管轄措施。

首先，對危險貨物依法律性質(zhì)分類的統(tǒng)一，應(yīng)該從禁止運(yùn)輸?shù)奈ｋU貨物品類統(tǒng)一開始。為了統(tǒng)一禁止海上運(yùn)輸危險貨物的品類，應(yīng)當(dāng)在國內(nèi)法上參照和適用《國際危規(guī)》和SOLAS公約，并和公約就有關(guān)品類的規(guī)定保持一致。而在這個問題上，德國與英國的做法則比較可取，兩國都希望通過適用國際法來維護(hù)航運(yùn)安全。[14]33在德國，雖然《示范規(guī)則》必須轉(zhuǎn)化為內(nèi)國法才能生效，但SOLAS公約和歐盟的規(guī)則是直接適用的，并且其在《危險貨物海上運(yùn)輸監(jiān)管法》(VerordnungüberdieBef?rderunggeführlicherGütermitSeeschiffen，簡稱GefahrgutverordnungSee-GGVSee)第7條中明確了SOLAS公約、《國際危規(guī)》和其他由國際海事組織制定的公約之優(yōu)先適用*參見Gefahrgutverordnung See-GGVSee，§ 7 Ausnahmen。。英國則是在1997年制定的《商船規(guī)范(危險貨物和海上污染)》[MerchantShipping(DangerousGoodsandMarinePollutants)Regulations1997]中對危險貨物的海上運(yùn)輸進(jìn)行了規(guī)定，并且會隨時根據(jù)《國際危規(guī)》的修訂進(jìn)行更新修訂。[17]

其次，針對具有較多爭議的特殊危險貨物，由于各國國內(nèi)法規(guī)定的不一致，應(yīng)該加強(qiáng)國際協(xié)商合作，并在不損害他國利益的基礎(chǔ)上，特殊危險貨物運(yùn)輸船在經(jīng)過沿海國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)時，應(yīng)該事前向沿海國告知相關(guān)情況。雖然至今沒有國際規(guī)范和相關(guān)文件正式建立起事前告知制度，且事前告知制度的具體實(shí)施方式和內(nèi)容也沒有具體規(guī)范，但是已有的實(shí)踐表明事前告知制度作為折中方案是運(yùn)輸國和沿海國相對能接受的制度，因?yàn)樵撝贫纫环矫婺軌蚓徑庋睾鴮γ孛苓\(yùn)輸特殊危險貨物的焦慮，保障沿海國的海上環(huán)境管轄權(quán)，另一方面也保證了運(yùn)輸國的海上航行權(quán)。

最后，針對普通危險貨物的海上跨界運(yùn)輸船舶航經(jīng)沿海國領(lǐng)海時，一方面沿海國應(yīng)加強(qiáng)對運(yùn)輸船舶所采取的“特別預(yù)防措施”的監(jiān)督，以防止危險貨物運(yùn)輸船舶海上跨界運(yùn)輸時產(chǎn)生不必要的風(fēng)險；另一方面沿海國也應(yīng)加強(qiáng)海上管理，既提供航運(yùn)信息服務(wù)，預(yù)報海事氣象，也要對危險貨物運(yùn)輸船的狀況進(jìn)行跟蹤，必要時設(shè)置專門航道以及規(guī)定相關(guān)特殊操作規(guī)范來保障危險貨物運(yùn)輸船的航行安全。

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Coastalstates’jurisdictiononcross-bordercarriageofdangerousgoodsbysea

XING Wang-wang

(Koguan School of Law，Shanghai Jiao Tong University，Shanghai 200030，China)

In recent years, with the globalization of industrial division, cross-border carriage of dangerous goods by sea has become more and more common. It could be a rational try to classify dangerous goods from their legal nature, and discuss coastal states’ corresponding jurisdiction issue by classifying dangerous goods into three categories which are dangerous goods forbidden from transportation, special dangerous goods and general dangerous goods. Different measures shall be taken regarding different dangerous goods, thus the coastal states shall strictly forbid any transportation of dangerous goods forbidden from transportation, regulate the pre-report system for the special dangerous goods, and enhance supervision to strengthen the management of cross-border carriage of the general dangerous goods by sea.

UNCLOS；dangerous goods；marine transportation；coastal states’ jurisdiction

2017-03-29

國家留學(xué)基金國家建設(shè)高水平大學(xué)公派研究生項目(201606230064)

邢望望(1989-)，男，安徽合肥人，上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院國際法學(xué)專業(yè)博士研究生，丹麥奧胡斯大學(xué)博士生研究人員，E-mail：xingw1225@163.com。

邢望望.危險貨物海上跨界運(yùn)輸?shù)难睾茌牂?quán)[J]．中國海商法研究，2017，28(2)：68-75

DF961.9

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：2096-028X(2017)02-0068-08