王 贊

2017年2月最高人民法院指定寧波海事法院管轄“卡塔利娜”輪船員艾倫·門多薩·塔布雷交通肇事罪一案，該案于8月21日上午公開宣判，對被告人以交通肇事罪判處有期徒刑三年六個月。這是繼2016年最高人民法院將海事行政案件納入海事法院管轄范圍以來，又將海事刑事案件納入海事法院管轄的有益嘗試，此案成為首例由海事法院審理的刑事案件，這標(biāo)志著中國海事法院向三審合一的實(shí)質(zhì)性邁進(jìn)。但海事法院長期以來審理海商海事案件，對海事刑事案件審判經(jīng)驗(yàn)的積累不足，再加上海事刑事案件本身專業(yè)性、涉海性較強(qiáng)，適用刑法會出現(xiàn)一系列的“水土不服”，產(chǎn)生不適應(yīng)性，對是否入罪會產(chǎn)生疑問，從而妨礙海事刑事審判的順利進(jìn)行。而水上交通肇事案件是司法實(shí)踐中常見的、也是海事法院試點(diǎn)管轄的刑事案件的重要類型，因此，有必要對水上交通肇事案件進(jìn)行深入研究。

一、水上交通肇事案能否適用交通肇事罪條文追究船員刑事責(zé)任

水上交通肇事案在理論界和實(shí)務(wù)界爭議最大的問題有兩個:其一，能否對船員刑事問責(zé)?其二，如果可以問責(zé)，能否適用中國刑法中交通肇事罪條文及相關(guān)司法解釋?即《中華人民共和國刑法》(簡稱《刑法》)第133條及2000年11月10日最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(簡稱《交通肇事罪司法解釋》)?

(一)水上交通肇事能否對船員刑事問責(zé)

1．否定論

這種觀點(diǎn)認(rèn)為船員職業(yè)具有特殊性，不能輕易追究船員刑事責(zé)任，應(yīng)當(dāng)保護(hù)船員這種弱勢群體的利益，從而促進(jìn)海運(yùn)業(yè)可持續(xù)性發(fā)展。有論者指出，海上工作有一定的風(fēng)險性，有時即使船長和船員盡到所有職責(zé)，并為避免海事事故而采取所有正確的措施，海難事故仍可能因?yàn)橐恍┎豢煽咕艿囊蛩囟l(fā)生。這時候明明可以免責(zé)或是根據(jù)法律承擔(dān)較輕的責(zé)任，但仍然可能因?yàn)楦鞣N政治因素或利益而被不公平地對待，最終使船員遭受到不合理、不合法的懲罰或是刑事指控。諸如“威望號”輪案件，船舶因結(jié)構(gòu)問題發(fā)生事故，船長連續(xù)工作51小時奮力救助船舶，并幫助船員逃生，在其努力下所有船員都幸免于難，航運(yùn)業(yè)都為船長的專業(yè)精神表示肯定和贊嘆，但之后船長卻以違反航行規(guī)則和破壞環(huán)境罪被提起刑事訴訟，［1］該船長曾被戲稱“西班牙政府的替罪羊”。該論者進(jìn)一步提出，船員因?yàn)橐话氵^失而造成的海上事故，一般只會被判處罰金而不會被判處刑事責(zé)任，這是船員犯罪問題的整體趨勢。

另有論者從波羅的海航運(yùn)公會、國際海事組織、國際海員人權(quán)組織等國際組織制定的有關(guān)船員公平待遇的規(guī)范性文件出發(fā)，反對現(xiàn)在對船員日益苛刻的刑事問責(zé)，并為此表示憂慮:甚多涉及海上意外事故的船員遭到被判處刑事責(zé)任的不公平待遇，不僅嚴(yán)重侵犯船員人權(quán)，而且對年輕人加入海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。［2］

2．肯定論

這種觀點(diǎn)認(rèn)為，船員違反水上交通管理法規(guī)因而發(fā)生重大事故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。如趙微教授認(rèn)為，船舶發(fā)生交通事故，首先要承擔(dān)責(zé)任的就是船長。船長以外的其他水上交通運(yùn)輸?shù)鸟{駛?cè)藛T具有保證船舶航行安全的注意義務(wù)，如在駕駛船舶的過程中由于過失而造成碰撞等事故發(fā)生，也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。［3］針對否定論趙微教授進(jìn)一步指出，雖然船員職業(yè)具有一定的特殊性，存在著人力所不能抗拒的風(fēng)險，但是這些問題只能作為追究船員法律責(zé)任的參考因素，不能因此免除船員的法律責(zé)任。

3．筆者觀點(diǎn)

否定論是從行業(yè)發(fā)展的角度保護(hù)船員利益、維護(hù)整個行業(yè)的可持續(xù)性，這一點(diǎn)可以理解。但如果對船員交通肇事一味寬容，反而是對行業(yè)的更大損害，因?yàn)槿魏稳硕疾辉敢膺x擇一出事故對責(zé)任人不了了之的交通運(yùn)輸方式，更愿意選擇從業(yè)人員有著較大的責(zé)任心、十分小心謹(jǐn)慎地盡到注意義務(wù)的交通工具。

實(shí)際上否定論也沒有絕對禁止對船員刑事問責(zé)，只是對一般過失不追究刑事責(zé)任，但對重大過失仍保留追究。即使是波羅的海航運(yùn)公會、國際海事組織、國際海員人權(quán)組織等發(fā)布的調(diào)查報告、規(guī)范性法律文件也只是呼吁在法律上公平對待船員，并沒有要求不能對船員追究任何刑事責(zé)任。筆者認(rèn)為不公平的法律待遇問題，可以通過中國刑法中的不可抗力、意外事件排除犯罪。但船員如果違反刑法造成重大水上事故，理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任，這是刑法適用平等原則的要求。因此，筆者贊同肯定論，認(rèn)為是否對船員刑事問責(zé)不能只局限于行業(yè)的立場，應(yīng)當(dāng)擴(kuò)充至更大價值的利益，著眼于整個水上交通安全與秩序，船員違反水上交通安全法規(guī)違章操作造成的重大水上交通事故，致人員傷亡或公私財產(chǎn)遭受重大損失的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任。理由如下。

第一，航?？萍嫉陌l(fā)展使得船員抵抗風(fēng)險的能力不斷加強(qiáng)，因自然風(fēng)險造成的事故比重大幅降低，相反船員的違規(guī)操作在事故原因中所占比重越來越大，應(yīng)通過刑事問責(zé)敦促船員盡到小心謹(jǐn)慎的注意義務(wù)，以防止重大水上事故的發(fā)生。世界海難事故的數(shù)據(jù)分析表明，80%的船舶海損、機(jī)損事故是人為因素所致，是船舶管理過失、船員任職資格欠缺等原因造成的。［4］另外根據(jù)北英格蘭保賠協(xié)會事故三角模型推理，一起事故是由30起險情、3 000起事故隱患和3 000不安全行為作鋪墊的，由此可見，船員不安全行為已經(jīng)成為水上交通事故的重大隱患，不能對船員違規(guī)操作繼續(xù)姑息縱容下去。

第二，水上交通事故是基于船員的業(yè)務(wù)過失，船員在取得職業(yè)資格前都經(jīng)過專門的培訓(xùn)，掌握了專業(yè)知識，職業(yè)的專業(yè)性、技術(shù)性使之有能力承擔(dān)業(yè)務(wù)過失的刑事責(zé)任。正如有學(xué)者指出:從社會的價值追求上看，保護(hù)社會成員生命安全的要求應(yīng)當(dāng)大大超過保護(hù)從事高危險職業(yè)的人的勞動積極性的要求，愈是危險的職業(yè)，愈應(yīng)要求從業(yè)人員具有高度的責(zé)任心，愈應(yīng)從重處罰從業(yè)人員的過失，否則難以保障社會的公共安全。以業(yè)務(wù)活動的正當(dāng)性為業(yè)務(wù)過失開脫責(zé)任，雖有利于保護(hù)從業(yè)人員的勞動熱情，但卻忽視了具有更大價值的社會公共安全，因而是不可取的。［5］

第三，發(fā)達(dá)國家的國內(nèi)立法加強(qiáng)對船員的刑事問責(zé)。水上交通肇事常常造成水域污染的嚴(yán)重后果，在航運(yùn)發(fā)達(dá)國家海洋溢油入罪已經(jīng)不是新鮮事，諸如美國、歐盟成員國的國內(nèi)立法規(guī)定追究船員在海洋污染事故中的刑事責(zé)任，［6］35-49中國船員在別國海域造成船舶溢油也時常被所在地國提起刑事訴訟，這些國家在國內(nèi)立法中之所以加強(qiáng)對船員的刑事問責(zé)，無外乎是為了淘汰不合格船員，發(fā)揮刑法的威懾與教育功能，以增強(qiáng)船員的責(zé)任心，保護(hù)海洋環(huán)境、水上交通安全等更大價值的法益。如比利時規(guī)定對“事故性排污”追究船員刑事責(zé)任。《美國清潔水法》規(guī)定:“因故意或過失實(shí)施排污行為的人員須承擔(dān)刑事責(zé)任，故意排污屬重罪，過失排污屬輕罪，該法的適用范圍包括美國的內(nèi)水、領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)。”美國對船員刑事問責(zé)的嚴(yán)厲性還表現(xiàn)在實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任原則①嚴(yán)格責(zé)任首先是在民事責(zé)任領(lǐng)域出于社會公共政策等因素對過錯責(zé)任原則的突破，英美法系國家則走得更遠(yuǎn)，將嚴(yán)格責(zé)任進(jìn)一步進(jìn)入刑事責(zé)任領(lǐng)域，承認(rèn)嚴(yán)格責(zé)任犯罪的存在……刑法上的嚴(yán)格責(zé)任是一種不問主觀過錯的刑事責(zé)任。，［7］119-120按照《美國油污法》規(guī)定，相關(guān)人員只要實(shí)施了違法排污行為即可被判有罪，不論其主觀心態(tài)是故意、過失還是無過失。當(dāng)事船員最多可被處以5萬美元的刑事罰金，并處或單處最高3年的監(jiān)禁。

(二)水上交通肇事案能否適用交通肇事罪條文

從目前中國的刑法典及司法解釋看，中國尚未設(shè)置獨(dú)立的水上交通肇事犯罪的罪名，那么能否適用《刑法》第133條交通肇事罪條文及其司法解釋追究船員刑事責(zé)任?對這個問題學(xué)者們看法不一。

1．否定論

有學(xué)者持否定觀點(diǎn)，認(rèn)為水上交通肇事的定罪和量刑應(yīng)當(dāng)考慮水上交通事故的特點(diǎn)，不應(yīng)當(dāng)完全套用陸上交通肇事的定罪和量刑標(biāo)準(zhǔn)，否則，輕易判定船員犯交通肇事罪會對中國船員隊伍的穩(wěn)定甚至航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來消極影響。［8］在水上交通事故實(shí)際處理中，水上交通管理部門通常僅對船舶碰撞逃逸案移送至司法機(jī)關(guān)處理，對其他業(yè)務(wù)過失案只要沒有人員傷亡，移送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任的可謂鳳毛麟角②當(dāng)然這種現(xiàn)象還與海事行政與刑事司法部門的銜接不暢有關(guān)，但這一問題不在筆者的探討范圍內(nèi)，筆者不作深入研討。，遠(yuǎn)沒有道路交通肇事案追究刑事責(zé)任那么普遍。

2．肯定論

另有學(xué)者持肯定觀點(diǎn)，認(rèn)為水上交通肇事犯罪應(yīng)按照《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事罪定罪處罰，因《刑法》第133條中的“交通運(yùn)輸”范疇是指除航空與鐵路運(yùn)輸以外的交通運(yùn)輸，包括道路和水上運(yùn)輸。［9］

3．筆者觀點(diǎn)

肯定論是目前理論界和實(shí)務(wù)界絕大多數(shù)人認(rèn)可的觀點(diǎn)，筆者也贊同。這個問題涉及刑法的解釋，筆者認(rèn)為，應(yīng)通過擴(kuò)大解釋的方法，將此條文擴(kuò)大適用于水上交通肇事案。理由如下:第一，條文中的交通運(yùn)輸并未明確排除水上運(yùn)輸，按文理解釋，水上運(yùn)輸也屬于交通運(yùn)輸。第二，《刑法》對鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)生的事故都單獨(dú)設(shè)立了相應(yīng)罪名，即鐵路運(yùn)營安全事故罪、重大飛行事故罪，因而第133條的交通運(yùn)輸排除鐵路、航空這兩個運(yùn)輸領(lǐng)域。因此，對水上交通領(lǐng)域發(fā)生的事故適用交通肇事罪條文沒有理論障礙，而且在司法實(shí)踐中也是這種做法。如“卡塔利娜”輪交通肇事案、“6·15”運(yùn)沙船觸碰九江大橋案、“錦泰順”輪船舶碰撞事故案、“浙長興貨0375”輪撞船溢油事故肇事逃逸案等都以《刑法》第133條作為判決依據(jù)。

(三)交通肇事罪的概念與犯罪構(gòu)成

既然水上交通肇事案件可以適用交通肇事罪追究船員刑事責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)按照交通肇事罪的犯罪構(gòu)成認(rèn)定犯罪。按照《刑法》第133條規(guī)定，交通肇事罪是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。本罪的犯罪構(gòu)成如下。

犯罪客體是交通運(yùn)輸安全?！敖煌ㄟ\(yùn)輸”是指航空、鐵路運(yùn)輸以外的陸路交通運(yùn)輸和鐵路交通運(yùn)輸。對特定主體在航空、鐵路運(yùn)輸中發(fā)生重大事故，應(yīng)按《刑法》有關(guān)條款定罪。

犯罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運(yùn)輸活動中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。首先，必須有在交通運(yùn)輸過程中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，這是導(dǎo)致交通事故的原因，也是本罪的前提條件。所謂交通運(yùn)輸管理法規(guī)包括交通規(guī)則、操作規(guī)程、勞動紀(jì)律等。如《城市交通規(guī)則》《機(jī)動車管理辦法》《道路交通安全法》《中華人民共和國海上交通安全法》《內(nèi)河避碰規(guī)則》《航海避碰規(guī)則》等。實(shí)踐中，違法行為的違法程度通常按照交通運(yùn)輸管理部門作出的責(zé)任認(rèn)定來判斷，如全部責(zé)任、主要責(zé)任、次要責(zé)任等。其次，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為還必須造成重大事故，導(dǎo)致重傷、死亡或者造成公私財產(chǎn)重大損失。

犯罪主體為一般主體。在司法實(shí)踐中，主要是從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T。所謂交通運(yùn)輸人員，是指具體從事道路和水路交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以及與保障交通安全有直接關(guān)系的人員，包括具體操縱交通工具的駕駛?cè)藛T、交通設(shè)備的操縱人員、交通運(yùn)輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)和指揮人員(如調(diào)度員、引航員、船長、輪機(jī)長)和交通運(yùn)輸安全的管理人員(如交通警察)等。非交通運(yùn)輸人員(如行人)也可成為本罪的主體。

犯罪的主觀方面是過失，包括疏忽大意和過于自信，即行為人對自己違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為導(dǎo)致的嚴(yán)重后果應(yīng)當(dāng)預(yù)見，由于疏忽大意而未預(yù)見，或者雖然預(yù)見，但輕信能夠避免。這里的過失是指行為人對所造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度，至于對違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)本身，則可能是明知故犯。

二、水上交通肇事案的立案標(biāo)準(zhǔn)

應(yīng)當(dāng)承認(rèn)水上交通肇事案與道路交通肇事案存在一定差別，這種差別不僅是發(fā)生的領(lǐng)域、地點(diǎn)的不同，更為重要的是危害后果，在適用交通肇事罪條文時會出現(xiàn)一系列的不適應(yīng)性。

(一)人員失蹤能否作為水上交通重大事故的后果

水上交通事故的人員傷亡后果除重傷和死亡外，常常出現(xiàn)船舶翻沉、人員落水后失蹤，而交通肇事罪條文中重大事故的認(rèn)定以致人重傷和死亡作為標(biāo)準(zhǔn)，并沒有規(guī)定人員失蹤。于是就出現(xiàn)水上交通肇事案致使人員失蹤是否構(gòu)成交通肇事罪的問題，也就是說將人員失蹤推定為死亡還是單獨(dú)作為水上交通重大事故的后果而入罪。這個問題在理論界和實(shí)務(wù)界大體有以下幾種觀點(diǎn)。

1．推定死亡論

持這一觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，民法上的宣告死亡可以作為刑事上認(rèn)定犯罪事實(shí)的證據(jù)。［10］宣告死亡實(shí)際是一種法律上的推定死亡，2002年彭某交通肇事罪一案即是根據(jù)金某落水后失蹤被法院宣告死亡，判決被告人構(gòu)成交通肇事罪。

2．獨(dú)立結(jié)果論

該觀點(diǎn)主張將人員失蹤作為獨(dú)立后果納入交通肇事罪犯罪構(gòu)成中，［11］90理由是片面強(qiáng)調(diào)以尸體的存在與否認(rèn)定被害人是否死亡勢必縱容犯罪，使受害人和一般人認(rèn)為不公平、不合理。同時，持該觀點(diǎn)的學(xué)者將失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定于重傷和死亡之間。8．16長江水上交通肇事案判決采納的即是這一觀點(diǎn)。［12］

3．非危害結(jié)果論

該觀點(diǎn)主張失蹤不屬于任何危害后果，不以人員失蹤作為交通肇事罪的入罪條件。如2004年九江2·2特大水上交通肇事逃逸案造成5人失蹤，檢察機(jī)關(guān)不予起訴。

4．筆者觀點(diǎn)

筆者認(rèn)可“非危害結(jié)果論”，并認(rèn)為人員失蹤既不能推定死亡，也不能獨(dú)立作為危害后果計入交通肇事罪的入罪條件。理由如下。

第一，“推定死亡論”不符合刑事訴訟的證明標(biāo)準(zhǔn)。在水上交通安全執(zhí)法實(shí)務(wù)中，人員失蹤與死亡是并駕齊驅(qū)的一種嚴(yán)重后果，水上交通部門進(jìn)行的水上交通事故統(tǒng)計中，通常將失蹤與死亡人數(shù)合并計算①2015年1月1日實(shí)施的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》第7條規(guī)定:“統(tǒng)計水上交通事故，應(yīng)當(dāng)符合以下基本計算方法……(二)死亡(含失蹤)人數(shù)按事故發(fā)生后7日內(nèi)的死亡(含失蹤)人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計……”，《海上交通事故調(diào)查報告書》中也將失蹤與死亡并列為危害后果。這是因?yàn)槁渌藛T失蹤后生還的可能性極小，尤其是冬季，落水15分鐘內(nèi)即可失去生命體征，所以從實(shí)際情況來看“推定死亡論”似乎是符合常理的。但刑事案件的定罪量刑必須排除一切合理懷疑，人員失蹤本身并不是任何人員傷亡后果，既不是傷害，也不是死亡，而是在找不到尸體等證據(jù)的情況下的一種不確定性狀態(tài)。失蹤本身無法排除一切合理懷疑，既有可能找到尸體確認(rèn)死亡，也有可能生還確認(rèn)重傷，還有可能生還而無任何傷害。

第二，“獨(dú)立危害結(jié)果論”無法與刑法體系融合，從而實(shí)現(xiàn)不同罪名間的橫向協(xié)調(diào)。人員失蹤這一結(jié)果不是水上交通肇事案獨(dú)有的，道路交通事故中也會出現(xiàn)，如發(fā)生在隧道中的事故、山路中的事故因山體滑坡致車上人員落水而失蹤等，［13-14］重大責(zé)任事故案、重大勞動安全事故案、消防責(zé)任事故案等責(zé)任事故類的案件也會出現(xiàn)，但刑法都沒有將人員失蹤作為獨(dú)立的危害結(jié)果設(shè)定為立案參考的因素。主要原因就在于失蹤不是一個確定性法律事實(shí)，在邏輯上與重傷、死亡不是并列關(guān)系，即使是主張“獨(dú)立危害結(jié)果論”的學(xué)者自己也承認(rèn)與失蹤對應(yīng)的是存在，而不是死亡或重傷。［11］87因此，如果把失蹤作為與重傷、死亡并列的危害結(jié)果計入交通肇事罪立案標(biāo)準(zhǔn)，不僅不符合邏輯，而且與其他責(zé)任事故類罪名的立案標(biāo)準(zhǔn)也難以協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，除非對《刑法》中所有可能出現(xiàn)人員失蹤的罪名統(tǒng)一修改，將人員失蹤作為立案標(biāo)準(zhǔn)中的危害后果，在筆者看來，這種修改的可能性不大。

“獨(dú)立危害結(jié)果論”進(jìn)一步主張將失蹤設(shè)定于重傷和死亡之間，這種見解不僅會造成定罪的失當(dāng)，如失蹤人被找到、沒有任何傷亡;還會影響量刑，可能會出現(xiàn)罪刑失當(dāng)。按照“獨(dú)立危害結(jié)果論”設(shè)想的立案標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)事故全責(zé)或主要責(zé)任時，入罪條件是死亡1人、失蹤2人、重傷3人，處3年以下有期徒刑或拘役。假設(shè)水上交通事故造成2人失蹤，判決生效后又找到尸體確認(rèn)致2人死亡，按刑法規(guī)定，致2人死亡，應(yīng)當(dāng)處3年以上7年以下有期徒刑，因此，失蹤作為獨(dú)立危害結(jié)果，無論是定罪還是量刑都有可能出現(xiàn)失當(dāng)。

第三，“非危害結(jié)果論”符合最高人民法院司法解釋精神。針對人員失蹤問題最高人民法院曾于1992年10月30日作出過解釋，即《最高人民法院研究室關(guān)于遇害者下落不明的水上交通肇事案件應(yīng)如何適用法律問題的電話答復(fù)》(簡稱《答復(fù)》)，該《答復(fù)》規(guī)定:“在水上交通肇事案件中，如有遇害者下落不明的，不能推定其已經(jīng)死亡，而應(yīng)根據(jù)被告人的行為造成被害人下落不明的案件事實(shí)，依照刑法定罪處罰……”由此可以看出，最高人民法院的態(tài)度是不能將失蹤推定為死亡，因此，“推定死亡論”不符合該《答復(fù)》。對《答復(fù)》的后半段，有學(xué)者理解為根據(jù)受害人下落不明這一事實(shí)，以交通肇事罪追究刑事責(zé)任，［11］88即把人員失蹤視為水上交通肇事的一種獨(dú)立犯罪后果。筆者不敢茍同，認(rèn)為后半段的意思是如果只出現(xiàn)失蹤這一事實(shí)，按照刑法的規(guī)定沒有失蹤這一獨(dú)立后果，則不構(gòu)成犯罪;如果人員失蹤合并有其他危害后果的，符合重大人員傷亡或財產(chǎn)損失后果的，則構(gòu)成犯罪，依法追究刑事責(zé)任。也就是說造成失蹤的案件定罪依據(jù)是現(xiàn)行《刑法》，而不是一定要定罪。

綜上所述，人員失蹤既不能推定為死亡，也不能作為獨(dú)立的危害后果入罪，只能作為水上交通肇事案量刑考慮的因素。

(二)人員傷亡與財產(chǎn)損失的立案標(biāo)準(zhǔn)是否與道路交通事故進(jìn)行區(qū)分

如前文所述，水上交通肇事適用交通肇事罪條文無理論上的障礙，在司法實(shí)踐中也是這么做的，但在適用中會出現(xiàn)不適應(yīng)性，刑法仍有完善的空間。

現(xiàn)行《刑法》對交通肇事罪的立案標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置帶有明顯的道路交通的痕跡，沒有考慮水上交通事故的特點(diǎn)。就財產(chǎn)損失而言，當(dāng)負(fù)全責(zé)或主要責(zé)任時，財產(chǎn)損失的立案標(biāo)準(zhǔn)是30萬元以上;就人員傷亡而言，死亡1人以上或重傷3人以上。從實(shí)踐情況看，水上交通事故的損害遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路交通事故。眾所周知，船舶的造價遠(yuǎn)高于道路上的機(jī)動車，水上交通事故造成的財產(chǎn)損失也遠(yuǎn)高于道路;水上環(huán)境更為復(fù)雜，危險性也高于道路，造成的人員傷亡也遠(yuǎn)重于道路。如前文所述，人員落水而失蹤是水上交通事故的常態(tài)。如果對水上交通肇事按照道路的立案標(biāo)準(zhǔn)入罪，一旦發(fā)生事故，很容易達(dá)到立案標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成犯罪，恐對船員有失公平。所以應(yīng)當(dāng)考慮水上交通事故的特殊性，與道路交通事故的入罪標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別對待。筆者認(rèn)為，區(qū)別對待應(yīng)以現(xiàn)行《刑法》及司法解釋為依據(jù)，同時考慮水上交通事故的現(xiàn)實(shí)情況，還要照顧到刑法中其他責(zé)任事故類犯罪的立案標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)2015年12月14日最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》，鐵路運(yùn)營安全事故罪與重大責(zé)任事故罪、重大勞動安全事故罪、危險物品肇事罪、消防責(zé)任事故罪等責(zé)任事故類的犯罪采用同一立案標(biāo)準(zhǔn)，即造成死亡1人以上、或者重傷3人以上的;造成直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元以上的。但對重大飛行事故罪至今尚未出臺任何司法解釋確定立案標(biāo)準(zhǔn)，重大飛行事故的入罪條件采用的是“民航標(biāo)準(zhǔn)”，即《民用航空器飛行事故等級》中重大事故的規(guī)定。［15］筆者認(rèn)為，鐵路運(yùn)營安全事故與道路交通事故都發(fā)生在陸地上，二者有相似之處，所以現(xiàn)行立法對這兩個罪名規(guī)定的立案標(biāo)準(zhǔn)比較相似。而水上交通事故與重大飛行事故的發(fā)生地點(diǎn)都脫離陸地，案發(fā)環(huán)境復(fù)雜、危險系數(shù)極高，水上事故發(fā)生后人員落水生還的可能性較小，空難發(fā)生后飛行員能夠幸存下來也比較少見，［16］因此，水上交通肇事的立案標(biāo)準(zhǔn)可仿照重大飛行事故罪，參考行業(yè)內(nèi)的事故等級確定，而無需仿照鐵路運(yùn)營安全事故罪。

水上交通事故行業(yè)內(nèi)的分級標(biāo)準(zhǔn)采用的是交通運(yùn)輸部頒布的2015年1月1日生效的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》(簡稱《統(tǒng)計辦法》)標(biāo)準(zhǔn)。該《統(tǒng)計辦法》將水上交通事故分為五個等級:小事故、一般事故、較大事故、重大事故、特別重大事故，同時規(guī)定了每個等級事故的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。水上交通重大事故的認(rèn)定不妨參照這個《統(tǒng)計辦法》，實(shí)際上這一做法也符合行政犯的立法特征，行政犯本來就是違反行政法構(gòu)成的犯罪，其犯罪構(gòu)成、犯罪的認(rèn)定當(dāng)然要以相應(yīng)的行政法為依據(jù)，現(xiàn)行《刑法》中交通肇事罪立案標(biāo)準(zhǔn)就是參照《道路交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)》確定的。［17］按照《統(tǒng)計辦法》確定立案標(biāo)準(zhǔn)，還有助于行政執(zhí)法與刑事司法的銜接，避免“兩層皮”立法，使水上交通安全機(jī)關(guān)在行政執(zhí)法時便于區(qū)分罪與非罪的界限，涉嫌犯罪的，及時移送刑事司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任。鑒于道路交通和水上交通的差異性，筆者建議修改《交通肇事罪司法解釋》，針對水上交通肇事單獨(dú)設(shè)定立案標(biāo)準(zhǔn)，參考《統(tǒng)計辦法》第6條重大事故的規(guī)定，負(fù)事故主要責(zé)任或全部責(zé)任的，造成10人以上死亡的，或者50人以上重傷的，或者5 000萬元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的;負(fù)事故同等責(zé)任的，造成30人以上死亡的，構(gòu)成犯罪。

(三)水域污染能否作為重大事故的后果

水上交通事故的后果有別于道路的另一個特性在于常常發(fā)生船舶溢油污染，如船舶間碰撞溢油、觸礁、擱淺溢油等，但這一后果在交通肇事罪條文中沒有給予應(yīng)有的規(guī)定。有學(xué)者認(rèn)為，水上交通肇事發(fā)生船舶溢油污染的，屬于牽連犯，應(yīng)從一重罪處斷。［18］這一觀點(diǎn)值得商榷，牽連犯在客觀要件上必須具有兩個以上的行為，目的行為與方法行為/原因行為與結(jié)果行為，雖然從表面上看水上交通肇事致船舶溢油污染，似乎原因行為為交通肇事，結(jié)果行為為污染，但需要指出的是，結(jié)果行為不等于結(jié)果，［7］195船舶溢油污染是由肇事行為引起的結(jié)果，而非結(jié)果行為，因污染環(huán)境罪的客觀要件不僅是嚴(yán)重污染環(huán)境，還有排放、傾倒或處置的行為，水上交通肇事致水域污染只是船員違反水上交通管理法規(guī)，并未排放、傾倒、處置污染物，這種情況行為人只實(shí)施了一個行為，非兩個行為，不符合牽連犯要件，因而不構(gòu)成牽連犯。

司法實(shí)踐中對水上交通肇事溢油污染的，按照財產(chǎn)損失的后果來計算，如清污費(fèi)的數(shù)額就是造成財產(chǎn)損失的數(shù)額，前文提到的“浙長興貨0375”輪撞船溢油案即是將溢油污染計入財產(chǎn)損失入罪的。2003年8月5日無船員證書的陳某駕駛“浙長興貨0375”輪在黃浦江撞上了“長陽”輪，致使“長陽”的85噸燃油外泄，導(dǎo)致8公里區(qū)域內(nèi)近15萬平方米濕地、碼頭構(gòu)件、沿線岸壁遭受污染，上海市民飲用水取水口也受到威脅。事故發(fā)生后，陳某、官某駕駛“浙長興貨0375”輪逃逸，造成“長陽”輪損失和油污清理費(fèi)達(dá)到人民幣1 700余萬元。經(jīng)上海海事局事故責(zé)任認(rèn)定:“浙長興貨0375”輪負(fù)本次事故的全部責(zé)任。法院判定:陳某、官某兩被告人違章駕駛造成重大事故，且肇事后逃逸，貽誤了堵漏、清污的最佳時機(jī)，致使清污費(fèi)高達(dá)1 700余萬元，為此判決被告人犯交通肇事罪，處5年有期徒刑。筆者認(rèn)為，就水上交通事故而言，溢油污染的后果具有相對獨(dú)立性，不屬于財產(chǎn)損失，不能完全按財產(chǎn)損失的后果入罪。因?yàn)橐缬臀廴静粏渭兪乔逦圪M(fèi)等財產(chǎn)損失，更為嚴(yán)重的是對水域生態(tài)環(huán)境和自然資源的損害，侵害的是自然環(huán)境這一獨(dú)立法益。按《統(tǒng)計辦法》第6條規(guī)定，水上交通事故是按照人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失或者水域環(huán)境污染情況等要素分級，也就是說水域污染和財產(chǎn)損失是兩種并列關(guān)系的后果，而不是包含關(guān)系，因此，筆者主張將水域污染作為水上交通事故的一種獨(dú)立后果對待。

此外，從交通運(yùn)輸部對水上事故的管理方式看，也是將水上交通肇事致水域污染與單純的油污事故分別管理、區(qū)分對待，適用的事故等級采用不同標(biāo)準(zhǔn)。按照2011年《船舶油污染事故等級標(biāo)準(zhǔn)》第1條規(guī)定的范圍，本標(biāo)準(zhǔn)適用于由油船和非油船所造成的水域污染事故，但不適用于由各種原因引起的海損事故所造成的油污染事故。為此，水域污染事故和水上交通肇事致水域污染是兩種不同類型的事故，前者適用《船舶油污染事故等級標(biāo)準(zhǔn)》，嚴(yán)重污染環(huán)境的，可能構(gòu)成污染環(huán)境罪;后者適用《統(tǒng)計辦法》，不構(gòu)成污染環(huán)境罪，而是水上交通肇事導(dǎo)致的后果，應(yīng)當(dāng)按交通肇事罪評價。

參考《統(tǒng)計辦法》第6條和第7條規(guī)定，筆者認(rèn)為水域污染這一獨(dú)立后果作為交通肇事罪入罪條件，具體立案標(biāo)準(zhǔn)為:負(fù)事故主要責(zé)任或全部責(zé)任的，船舶溢油500噸以上致水域污染的。在實(shí)際操作中，船舶溢油數(shù)量按實(shí)際流入水體的數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計;除原油、成品油以外的其他污染危害性物質(zhì)泄漏按直接經(jīng)濟(jì)損失計算。

三、船舶所有人或管理人的監(jiān)督過失和管理過失責(zé)任

交通肇事罪不屬于身份犯，非交通運(yùn)輸人員也能成為本罪主體，船舶所有人或管理人雖然并未親自參與水上交通運(yùn)輸，甚至不在船上，但也可能構(gòu)成犯罪，承擔(dān)刑事責(zé)任。因?yàn)橐环矫?，刑法并沒有對交通肇事主體作出特別的限定;另一方面，非交通運(yùn)輸人員也完全可能違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成交通事故。在實(shí)踐中有可能因船舶所有人或管理人不履行或不認(rèn)真履行對船舶的監(jiān)督或管理職責(zé)，使得被監(jiān)督者船員造成事故，基于監(jiān)督過失理論，船舶所有人或管理人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)監(jiān)督過失責(zé)任。［19］因此對船舶所有人或管理人認(rèn)定交通肇事罪具有理論上的充分依據(jù)。

這種監(jiān)督過失責(zé)任在中國現(xiàn)行立法中也有所體現(xiàn)。根據(jù)《交通肇事罪司法解釋》第7條，單位主管人員、機(jī)動車輛所有人或者機(jī)動車輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大事故，以交通肇事罪定罪處罰。也就是說，船舶所有人或管理人即使并未直接從事交通運(yùn)輸，仍有可能構(gòu)成交通肇事罪。需要指出的是，這一條文定罪的前提是有指使、強(qiáng)令行為，如果有證據(jù)證明船舶所有人或管理人有指使、強(qiáng)令行為，則依據(jù)該司法解釋可認(rèn)定構(gòu)成交通肇事罪。

船舶所有人監(jiān)督過失責(zé)任在中國司法審判中也有過案例，如梁某交通肇事案。［20］梁某為“榕建號”船舶所有人，為多載客未經(jīng)船檢部門審核對船舶進(jìn)行改造，配備的船員不具備相應(yīng)資格，對船舶長期超載不予管理，2000年6月22日，“榕建號”嚴(yán)重超載，冒霧航行，船長指揮不當(dāng)，船員錯開“鴛鴦車”，致使客船翻沉，船上人員全部落水，造成130人死亡、公私財產(chǎn)重大損失的特大交通事故。此案除判決船員構(gòu)成交通肇事罪外，對船舶所有人梁某也判處交通肇事罪。裁判理由就在于梁某作為船舶所有人違反《內(nèi)河交通安全管理條例》和《船舶檢驗(yàn)規(guī)則》，對船舶改造未經(jīng)船檢機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)即投入運(yùn)營，沒有依法配備船員，沒有對船舶履行監(jiān)督、管理的義務(wù)，造成特大交通事故。依據(jù)《交通肇事罪司法解釋》第7條做出如上判決。

筆者認(rèn)為，船舶所有人或管理人的監(jiān)督、管理過失責(zé)任既符合中國的刑事政策需要，也符合中國刑法過失犯的轉(zhuǎn)型，符合國際海事立法的趨勢。首先，從刑事政策的需要考慮，水上運(yùn)輸專業(yè)性強(qiáng)、危險性大，船員個人的素質(zhì)、能力不能迅速適應(yīng)安全的需要，導(dǎo)致各種事故頻繁發(fā)生，監(jiān)督過失責(zé)任有利于加強(qiáng)船員與所有人、管理人之間的協(xié)作，賦予他們相互監(jiān)督的義務(wù)，這是遏制水上交通犯罪的重要舉措。其次，中國刑法近30年間經(jīng)歷了過失犯罪從蘇俄模式向德日模式的轉(zhuǎn)型，承認(rèn)并認(rèn)可業(yè)務(wù)過失理論，進(jìn)一步嚴(yán)格過失犯的刑事責(zé)任。監(jiān)督過失理論源于日本，是日本在20世紀(jì)經(jīng)濟(jì)上升時期因事故頻發(fā)而形成的理論，中國現(xiàn)在也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展上升期，各個領(lǐng)域的責(zé)任事故頻發(fā)，為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)者責(zé)任，基于中國司法實(shí)踐的需要逐漸傳入中國并獲得刑法學(xué)界認(rèn)同。最后，監(jiān)督責(zé)任和管理責(zé)任是國際海事立法的發(fā)展趨勢。有業(yè)界人士認(rèn)為，海運(yùn)業(yè)的最大收益者不是船員，而是船舶經(jīng)營者，承擔(dān)刑事責(zé)任的風(fēng)險不能只讓船員負(fù)擔(dān)，而應(yīng)當(dāng)讓更大的受益者船舶所有人、管理人分擔(dān)。歐盟海事法的修改即體現(xiàn)了這一趨勢，2009年《歐盟制裁海洋污染指令》在2005年版第4條新增第2款，將法人納入海洋污染刑事責(zé)任主體。有學(xué)者對這一修改給予了較高評價:船員僅是法人的雇員，無論從權(quán)責(zé)平衡的角度，還是從保護(hù)船員權(quán)益的角度看，相比追究船員刑事責(zé)任的規(guī)定，這種追究法人責(zé)任的規(guī)定更為明智合理。［6］39

四、結(jié)語

水上交通肇事案件按照刑法擴(kuò)大解釋的方法適用交通肇事罪條文無理論障礙，對船員是否追究交通肇事罪刑事責(zé)任，不能站在水運(yùn)業(yè)的行業(yè)立場，而應(yīng)著眼于社會整體，即水上交通安全與秩序，這是刑法的價值取向，也應(yīng)當(dāng)是海事刑事司法的價值選擇。但在適用交通肇事罪條文時會出現(xiàn)“不適應(yīng)性”，因此，針對水上交通運(yùn)輸領(lǐng)域刑法仍有完善的空間:提高人員傷亡與財產(chǎn)損失的立案標(biāo)準(zhǔn);將水域污染作為一類獨(dú)立的危害后果，設(shè)置相應(yīng)的立案標(biāo)準(zhǔn)。而人員失蹤，為保持交通肇事罪與其他事故類的條文協(xié)調(diào)統(tǒng)一，可維持現(xiàn)狀不作為危害后果予以考慮，只可作為量刑情節(jié)。此外，船舶所有人或管理人在監(jiān)督、管理船舶方面有過失的、造成重大水上事故的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)監(jiān)督過失的刑事責(zé)任。

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