侯 偉

(武漢海事法院 環(huán)境資源庭，湖北 武漢 430040)

侯偉.關(guān)于將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍的立法建議[J].中國海商法研究，2017，28(3)：11-18

關(guān)于將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍的立法建議

侯 偉

(武漢海事法院 環(huán)境資源庭，湖北 武漢 430040)

《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》被廢止后，沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸法律適用問題日益突出。目前，《海商法》修改研究工作正式啟動(dòng)，是否擴(kuò)大適用于沿海、內(nèi)河運(yùn)輸是修改研究工作面臨的主要問題。鑒于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國際海上貨物運(yùn)輸在航運(yùn)實(shí)踐中存在著很大區(qū)別，且立法邏輯完全不同，為保持《海商法》第四章體例獨(dú)立，建議將其改為“國際海上貨物運(yùn)輸合同”，專門調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸；建議增設(shè)單章“國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同”，調(diào)整沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸；在起草相關(guān)條文過程中要注意立法技術(shù)，處理好立法與其他法律淵源之間的關(guān)系。

《海商法》修改；沿海貨物運(yùn)輸；內(nèi)河貨物運(yùn)輸

根據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第2條，該法所稱的海上運(yùn)輸是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，包括海江之間、江海之間的直達(dá)運(yùn)輸；第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中國港口之間的海上貨物運(yùn)輸。內(nèi)河貨物運(yùn)輸被《海商法》明確排除在外。目前，《海商法》修改研究工作被提上議事日程。關(guān)于《海商法》第四章擴(kuò)大適用于沿海貨物運(yùn)輸?shù)膯栴}，各方基本達(dá)成共識，但對于是否繼續(xù)保持“雙軌制”尚存在爭議。至于《海商法》是否擴(kuò)大適用到內(nèi)河貨物運(yùn)輸，分歧更大。

筆者認(rèn)為：沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸共同構(gòu)成國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸體系，交通主管部門歷年制定的行政規(guī)范性文件從未進(jìn)行區(qū)分，建議應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一法律規(guī)制。既然《海商法》修改傾向于將沿海貨物運(yùn)輸納入第四章，應(yīng)同時(shí)考慮調(diào)整內(nèi)河貨物運(yùn)輸，保持法律適用的統(tǒng)一性。鑒于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國際海上貨物運(yùn)輸在航運(yùn)實(shí)踐上存在著很大區(qū)別，且立法邏輯完全不同，為保持《海商法》第四章體例獨(dú)立，建議改為“國際海上貨物運(yùn)輸合同”，專門調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸；增設(shè)單章“國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同”，調(diào)整沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸。具體理由及建議如下。

一、完善內(nèi)河運(yùn)輸法律符合國家戰(zhàn)略的需要

中國地域遼闊，水運(yùn)資源豐富。在960萬平方公里的陸域上，擁有大小天然河流5 800多條，河流總長43萬公里，其中流域在10 000平方千米的河流有80多條。中國是海運(yùn)大國，也是河運(yùn)大國，有著長江、珠江和黑龍江三大內(nèi)河航運(yùn)水系。其中，長江是中國第一、世界第三大河流，連接?xùn)|西，溝通南北，被譽(yù)為“黃金水道”，貨運(yùn)量位居全球內(nèi)河第一。中國內(nèi)河航運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中起著重要作用。近年來，國家對內(nèi)河航運(yùn)高度重視，并出臺一系列重大政策，將長江等內(nèi)河航運(yùn)的重要性推到了前所未有的高度。

但由于對水資源綜合利用不充分①中國內(nèi)河總長400 000公里，只有四分之一在通航，內(nèi)河有200 000座礙航閘壩橋梁，嚴(yán)重影響了內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。、發(fā)展建設(shè)資金缺口較大、內(nèi)河高等級航道所占比例偏低及港口功能和集疏運(yùn)體系不發(fā)達(dá)、船舶標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)力度不夠等原因，內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮。除此之外，由航運(yùn)文化、法律制度、行政管理、思想觀念等要素組成的軟環(huán)境建設(shè)不足對內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的制約也值得重視，其中最為重要的是內(nèi)河航運(yùn)法律不完善的問題，與依法治國理念相差甚遠(yuǎn)。改革開放30多年來，在黨中央的領(lǐng)導(dǎo)下，經(jīng)過各方面堅(jiān)持不懈的努力，以憲法為核心，以憲法相關(guān)法、民商法、行政法、經(jīng)濟(jì)法、社會法、刑法、訴訟與非訴訟程序法等多個(gè)法律部門的法律為主干，由法律、行政法規(guī)、地方性法規(guī)等多個(gè)層次的法律規(guī)范構(gòu)成的中國特色社會主義法律體系已經(jīng)形成，國家和社會的各個(gè)方面總體上實(shí)現(xiàn)了有法可依。但中國沒有調(diào)整內(nèi)河航運(yùn)的專門立法，相關(guān)條例、規(guī)定多為部門規(guī)章，法律位階太低，且與有關(guān)法律之間存在很多矛盾，內(nèi)河航運(yùn)管理規(guī)范性有待進(jìn)一步提高。例如，內(nèi)河運(yùn)輸市場準(zhǔn)入門檻太低，而且由各省自行審批運(yùn)力，缺乏宏觀調(diào)控，導(dǎo)致內(nèi)河運(yùn)力嚴(yán)重過剩。再以內(nèi)河運(yùn)輸為例，由于法律制度不健全，運(yùn)輸合同當(dāng)事人缺乏明確具體的法律指引，而且法院在審理相關(guān)糾紛中適用法律存在困難。隨著依法治國理念的深入，內(nèi)河法律制度不健全是制約內(nèi)河航運(yùn)朝著健康有序的方向發(fā)展的重要因素。為了規(guī)范和統(tǒng)一國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用問題，最高人民法院于2012年制定了《關(guān)于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》(簡稱《指導(dǎo)意見》)，明確規(guī)定人民法院在審理國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件中應(yīng)當(dāng)適用《中華人民共和國民法通則》和《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)，并可以參照2000年原交通部制訂的《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》(簡稱《貨規(guī)》)的相關(guān)規(guī)定。但交通運(yùn)輸部于2016年5月30日宣布廢止《貨規(guī)》之后，導(dǎo)致調(diào)整國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸缺乏明確、細(xì)化、可操作性的法律規(guī)范，法院在審理沿海、內(nèi)河運(yùn)輸案件中的法律適用問題十分突出。因此，完善內(nèi)河運(yùn)輸相關(guān)立法顯得尤為緊迫。

二、統(tǒng)一沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸法律規(guī)范符合中國立法習(xí)慣

與鐵路②1990年9月7日全國人大常委會頒布《中華人民共和國鐵路法》，并于2015年4月24日修正，該法專章規(guī)定了鐵路貨物運(yùn)輸合同。、航空③1995年10月30日全國人大常委會頒布《中華人民共和國民用航空法》，并于2015年4月24日修正，該法專章規(guī)定了航空貨物運(yùn)輸合同。、國際海上貨物運(yùn)輸④1993年7月1日起施行的《海商法》第四章專門負(fù)責(zé)調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸合同。不同，中國從未單獨(dú)制定過國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法律，而是由交通運(yùn)輸主管部門制定行政規(guī)范性文件予以規(guī)范調(diào)整。從20世紀(jì)70年代開始到21世紀(jì)初，原交通部先后制定了《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》《水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》《國內(nèi)水路集裝箱貨物運(yùn)輸規(guī)則》《水路貨物滾裝運(yùn)輸規(guī)則》《船舶無法交付貨物處理試行辦法》《關(guān)于沿海航線蜜蜂運(yùn)輸?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》等一系列規(guī)范性文件，規(guī)范并促進(jìn)了國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。原交通部于2000年重新起草了《貨規(guī)》《港口貨物作業(yè)規(guī)則》，制定過程中充分吸收了1999年《合同法》及1993年《海商法》的內(nèi)容。從歷年的《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》到2000年的《貨規(guī)》，中國均將沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸作為國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)范調(diào)整，從未區(qū)別對待。2000年《貨規(guī)》第2條明確規(guī)定：“中華人共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營利性水路貨物運(yùn)輸適用本規(guī)則?！边@種立法模式將沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸責(zé)任制度進(jìn)行了較好地統(tǒng)一，同時(shí)也潛移默化地影響了沿海及內(nèi)河航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，使二者在航運(yùn)實(shí)踐方面更加趨同。因此，修改《海商法》時(shí)應(yīng)當(dāng)充分尊重這一立法歷史和立法習(xí)慣，同時(shí)考慮《海商法》適用于沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸問題。

三、將內(nèi)河貨物運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍符合立法效率的需要

黨的十八屆四中全會的決議將科學(xué)立法作為依法治國的重要內(nèi)容。決議要求，要將公開、公平、公正原則貫穿立法全過程，完善立法體制機(jī)制，堅(jiān)持立改廢釋并舉，增強(qiáng)法律法規(guī)的及時(shí)性、系統(tǒng)性、針對性、有效性，特別強(qiáng)調(diào)要提高立法效率。內(nèi)河航運(yùn)法律當(dāng)前的立法現(xiàn)狀與加快發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)之間存在著明顯的矛盾，面對“一帶一路”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”兩大國家戰(zhàn)略，完善內(nèi)河航運(yùn)立法勢在必行。就沿海、內(nèi)河運(yùn)輸而言，單獨(dú)制定一部《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法》無疑是最佳選擇。但制定法律需要嚴(yán)格依照《中華人民共和國立法法》相關(guān)規(guī)定，立法程序過于漫長，且交通運(yùn)輸部作為主管機(jī)關(guān)立法任務(wù)十分繁重，短期內(nèi)恐怕難以論證立項(xiàng)。雖然未來《中華人民共和國民法分則》(簡稱《民法分則》)會涉及對《合同法》運(yùn)輸合同章的修改完善，但估計(jì)不會做大的改動(dòng)，所以希望通過《民法分則》規(guī)定水路貨物運(yùn)輸合同不太現(xiàn)實(shí)。實(shí)踐表明，2000年《貨規(guī)》在《海商法》《合同法》基礎(chǔ)上對國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同中當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)責(zé)任進(jìn)行了細(xì)化，符合國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，適用效果良好。在《海商法》修改時(shí)，參照《貨規(guī)》起草國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸條文，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)性和可操作性，可以節(jié)約立法資源，降低立法成本，提高立法效率，及時(shí)彌補(bǔ)法律漏洞。

有學(xué)者擔(dān)心，海商法是調(diào)整與“?！庇嘘P(guān)的法律制度，擴(kuò)大適用到內(nèi)河運(yùn)輸不符合海商法的特點(diǎn)。筆者認(rèn)為，法律應(yīng)當(dāng)兼具“形式之美”與“實(shí)際效用”雙重特點(diǎn)。將內(nèi)河運(yùn)輸納入《海商法》調(diào)整范圍，與傳統(tǒng)意義上海商法適用范圍不符，會影響中國海商法固有的理論體系和邏輯結(jié)構(gòu)，在一定程度上可能增加修法難度。但立法工作要有問題導(dǎo)向，要反映實(shí)際需要，增強(qiáng)法律解決具體問題的有效性、針對性和可操作性，考慮到中國立法資源緊張及內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的迫切需要，將內(nèi)河運(yùn)輸納入《海商法》符合中國實(shí)際情況。而且，隨著多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，承運(yùn)人簽發(fā)以內(nèi)河港口為起運(yùn)地的全程多式聯(lián)運(yùn)提單日益普遍，例如從長江上中游內(nèi)河港口到上海等海港的集裝箱支線運(yùn)輸也構(gòu)成了國際多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分，內(nèi)河運(yùn)輸在促進(jìn)“中國海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易”中同樣發(fā)揮著重要作用，因此將適用范圍擴(kuò)大適用于內(nèi)河運(yùn)輸完全符合《海商法》總則規(guī)定的立法精神和目的。

四、國際海上貨物運(yùn)輸與國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸立法邏輯存在根本區(qū)別

在《海商法》起草過程中，曾經(jīng)圍繞第四章是否適用沿海貨物運(yùn)輸合同展開過激烈討論。但最終認(rèn)為，國際海上貨物運(yùn)輸和國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸在法律制度上存在很大差異，例如依據(jù)的法律不同、受國家運(yùn)輸計(jì)劃的制約不同、承運(yùn)人的范圍不同、承運(yùn)人歸責(zé)原則不同、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制不同、使用的運(yùn)輸單證不同，因此沒有將國內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸納入第四章調(diào)整范圍。內(nèi)河運(yùn)輸在《海商法》起草過程中則完全沒有被考慮。2000年，原交通部體改法規(guī)司針對《海商法》實(shí)施后出現(xiàn)的問題，曾向全國海事行政管理機(jī)關(guān)、港航企業(yè)、海事法院和高等院校征求修改意見，其中就涉及到沿海貨物運(yùn)輸合同是否適用《海商法》第四章。多數(shù)反饋意見支持將沿海貨物運(yùn)輸合同納入《海商法》第四章調(diào)整范圍。由于當(dāng)時(shí)《海商法》生效時(shí)間很短，修改建議沒有得到廣泛支持。2000年原交通部單獨(dú)制定了《貨規(guī)》，雖然從法律位階上看只是行政規(guī)章，但對于彌補(bǔ)《海商法》適用范圍的不足起到了重要作用。

由于調(diào)整國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇壿嫶嬖诟緟^(qū)別，應(yīng)采取不同的立法路徑。從1893年美國《哈特法》和1924年《海牙規(guī)則》的起草背景來看，強(qiáng)制規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，限制海上貨物運(yùn)輸合同自由，主要是為了防止班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人利用單方擬定合同的機(jī)會濫用合同自由而損害貨方的利益，從而實(shí)現(xiàn)船貨利益的平衡，這一立法理念被后來的相關(guān)國際公約所繼承，包括最新的《鹿特丹規(guī)則》?！逗Ｉ谭ā返谒恼乱沧裱@一原則，以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，合理地借鑒了《漢堡規(guī)則》的相關(guān)內(nèi)容，形成了獨(dú)具特色的承運(yùn)人混合責(zé)任制度。從適用范圍來看，《海商法》第四章強(qiáng)制調(diào)整國際班輪貨物運(yùn)輸合同以及租約下簽發(fā)的提單法律關(guān)系。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，主要是由國有大中型航運(yùn)企業(yè)從事水路貨物運(yùn)輸，實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，企業(yè)管理及航運(yùn)操作十分規(guī)范，例如嚴(yán)格簽發(fā)運(yùn)單、制作貨物交接記錄及貨運(yùn)記錄等運(yùn)輸單證，由于受《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》調(diào)整，承運(yùn)人濫用合同自由的現(xiàn)象并不突出。實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)之后，由于取消運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一定價(jià)，多數(shù)情況下承運(yùn)人更關(guān)心運(yùn)費(fèi)問題，也很少通過合同自由免除自己的義務(wù)和責(zé)任。在當(dāng)前國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場低迷，航運(yùn)企業(yè)競爭激烈、生存困難的情況下，貨方反而處于優(yōu)勢地位，很難出現(xiàn)承運(yùn)人濫用合同自由的可能。特別是實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)后，航運(yùn)主體身份發(fā)生巨大變化，一些法律意識淡薄的小公司、個(gè)體船民(家庭式經(jīng)營)紛紛進(jìn)入國內(nèi)航運(yùn)市場，運(yùn)力嚴(yán)重過剩，競爭非常激烈。為了降低運(yùn)輸成本，船舶超載、船舶配員不足等現(xiàn)象非常普遍，航行安全隱患較大，嚴(yán)重威脅人員、船舶、貨物和環(huán)境的安全，也損害了國內(nèi)水運(yùn)業(yè)的健康有序發(fā)展。因此，相比國際海上貨物運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)將“規(guī)范水路貨物運(yùn)輸市場”作為國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸立法的出發(fā)點(diǎn)和主要目的。

從立法體例來看，建議將第四章改為“國際海上貨物運(yùn)輸合同”的主要原因，是為了保持該章體例相對獨(dú)立完整，防止因體例結(jié)構(gòu)問題出現(xiàn)法律適用的分歧。例如，實(shí)際承運(yùn)人是否適用于航次租船合同、多式聯(lián)運(yùn)合同所出現(xiàn)的爭論，均是第四章體例問題所引發(fā)。假設(shè)航次租船合同、多式聯(lián)運(yùn)合同沒有規(guī)定在第四章，應(yīng)當(dāng)不會出現(xiàn)類似問題。將國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同納入第四章調(diào)整范圍，勢必會增加章節(jié)體例的復(fù)雜程度，導(dǎo)致對法律理解產(chǎn)生困難，增加立法難度。根據(jù)國外立法經(jīng)驗(yàn)，大部分國家制定了單獨(dú)的《海上貨物運(yùn)輸法》(例如英國、美國、澳大利亞、日本等)，部分國家也是專章規(guī)定“海上貨物運(yùn)輸合同”(例如法國、德國)，《海商法》修改時(shí)也可以選擇后一種模式。另外，《海商法》修改應(yīng)當(dāng)充分考慮國家“一帶一路”建設(shè)。除了經(jīng)濟(jì)因素之外，實(shí)施“一帶一路”建設(shè)過程中應(yīng)當(dāng)重視思想文化的傳播，例如加強(qiáng)對“一帶一路”國家海事立法和海事司法的影響。中國已經(jīng)和36個(gè)“一帶一路”國家簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定(河運(yùn)協(xié)定)，相關(guān)的海上貨物運(yùn)輸總量將大幅提高，《海商法》未來不僅在國內(nèi)適用，還要走向世界，“一帶一路”國家法院、仲裁機(jī)構(gòu)也會適用《海商法》。因此，將第四章改為“國際海上貨物運(yùn)輸合同”符合國際立法習(xí)慣，更加科學(xué)合理，更加清晰明確，有利于被國際社會廣泛理解和認(rèn)同。

五、建議與設(shè)想

(一)指導(dǎo)思想

實(shí)踐表明，交通主管部門制定的相關(guān)部門規(guī)章對于規(guī)范水路貨物運(yùn)輸行為發(fā)揮了重要作用?！敦浺?guī)》廢止后，國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同只能適用《合同法》第十七章相關(guān)原則性規(guī)定。由于《合同法》沒有考慮國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸特殊性，未細(xì)化規(guī)定承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，導(dǎo)致參與國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w缺乏明確的法律指引，給司法實(shí)踐也帶來法律適用的障礙?？紤]到目前實(shí)際情況，迫切需要將規(guī)范國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸作為立法的主要任務(wù)和目標(biāo)。

(二)立法技術(shù)

應(yīng)當(dāng)充分吸收借鑒《海商法》《合同法》《貨規(guī)》的內(nèi)容，確保法律的實(shí)用性和可操作性。由于《貨規(guī)》對很多問題做了詳細(xì)規(guī)定，條文較多，如何將《貨規(guī)》內(nèi)容納入《海商法》是修改工作面臨的具體問題。這實(shí)際上是需要克服成文法局限性問題，法國《民法典》核心起草人波塔利斯(Portalis)對此有著精辟的見解。波塔利斯認(rèn)為，成文法存在無法克服的局限性，很多事項(xiàng)必然交給習(xí)俗來調(diào)整，由專家來討論，由法官來裁斷。由于社會變化太快，立法者無法預(yù)見一切，也無法預(yù)見法官在司法裁判中遇到的所有問題。因此，只有很少的事情可以由一部有確定內(nèi)容的法律來決定，大部分爭端都是基于一般原則、學(xué)理和法律科學(xué)予以解決，而且有必要引入判例補(bǔ)充成文法的不足。[1]因此，在制定國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同章條文時(shí)，應(yīng)當(dāng)合理吸收《貨規(guī)》內(nèi)容，將必要的制度寫入《海商法》；對于確實(shí)需要細(xì)化或法律難以規(guī)定的內(nèi)容，留待今后司法解釋予以規(guī)定，實(shí)現(xiàn)立法與司法功能的互補(bǔ)；對于《貨規(guī)》中一些特殊的航運(yùn)實(shí)踐做法，可視為航運(yùn)習(xí)慣被法官直接適用；對于適用一般法律原則可以解決的問題，留給法官在判例中予以回答。

(三)主要制度設(shè)想

1.需要在《海商法》中明確規(guī)定的內(nèi)容

第二，限定《海商法》調(diào)整內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同的范圍。按照水路貨物運(yùn)輸合同履行的起運(yùn)港、目的港所處的位置，可以大致將國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同分為：沿海港口之間的運(yùn)輸、江海直達(dá)、海江直達(dá)運(yùn)輸、內(nèi)河港口之間運(yùn)輸。以長江為例，內(nèi)河運(yùn)輸又可以細(xì)分為長江干線上的運(yùn)輸、干線與支流直達(dá)運(yùn)輸、支流、湖泊間的運(yùn)輸?shù)取８鶕?jù)《海商法》第2條，沿海港口之間的運(yùn)輸、江海直達(dá)運(yùn)輸屬于海上運(yùn)輸?shù)姆秶?，即使《海商法》擴(kuò)大適用于內(nèi)河運(yùn)輸，是否需要對內(nèi)河運(yùn)輸范圍進(jìn)行適當(dāng)?shù)南拗疲枰J(rèn)真研究。例如，漢江支流一條小河溝里發(fā)生的貨物運(yùn)輸合同糾紛是否需要適用《海商法》？如果單獨(dú)制定《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法》，適用范圍可以包括中國境內(nèi)沿海、江河、湖泊以及其他通航水域從事營業(yè)性的貨物運(yùn)輸?？紤]到《海商法》調(diào)整范圍應(yīng)當(dāng)與“?！庇嘘P(guān)，最大程度上可以延伸到“與海相通的可航水域”，為此建議將內(nèi)河貨物運(yùn)輸適用范圍限定在“與海直接相通的可航水域”范圍之內(nèi)，例如長江干線內(nèi)河港口之間的運(yùn)輸、長江干線與支流之間的直達(dá)運(yùn)輸。對于其他內(nèi)河貨物運(yùn)輸(例如支流間、湖泊里等)，考慮到貨物運(yùn)輸量相對有限，可適用《合同法》有關(guān)規(guī)定。必要時(shí)，可以建議由最高人民法院通過司法解釋明確規(guī)定，類似內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同糾紛參照適用《海商法》有關(guān)規(guī)定。通過“直接適用”和“參照適用”《海商法》的方式，可以解決內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用問題。

第三，明確合同各方權(quán)利義務(wù)責(zé)任。綜合《海商法》《合同法》《貨規(guī)》，明確規(guī)定水路貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，盡量將國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸與國際海上貨物運(yùn)輸進(jìn)行統(tǒng)一。

就承運(yùn)人義務(wù)而言，具體包括承運(yùn)人適航義務(wù)、不得繞航義務(wù)及管貨義務(wù)，明確管貨義務(wù)包括接收和交付貨物義務(wù)。建議可直接參考《海商法》第47條至第49條規(guī)定相關(guān)內(nèi)容。

就承運(yùn)人責(zé)任而言，規(guī)定承運(yùn)人對貨物滅失、損壞及遲延交付承擔(dān)責(zé)任。內(nèi)河運(yùn)輸中，收貨人委托港口作業(yè)比較常見，實(shí)踐中還有“艙底交貨”的情況。原則上，可以規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間為從接收到交付，當(dāng)托運(yùn)人、收貨人指定承運(yùn)人之外第三方完成貨物裝卸的，承運(yùn)人責(zé)任期間開始于從第三方接收貨物時(shí)，終止于將貨物交給第三方時(shí)。參照《貨規(guī)》第34條，規(guī)定承運(yùn)人未在約定期間或者在沒有約定時(shí)未在合理期間情況下的遲延交付責(zé)任，損失參照《海商法》第57條以運(yùn)費(fèi)為限；依照《海商法》第61條規(guī)定承運(yùn)人遲延交付喪失責(zé)任限制的情形。承運(yùn)人承擔(dān)完全賠償責(zé)任，不賦予其在貨物滅失、損壞的情況下享受單位責(zé)任限制的權(quán)利。承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，依照《合同法》第311條規(guī)定，在以下幾種情況下享受免責(zé)抗辯：不可抗力；貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗；托運(yùn)人、收貨人過錯(cuò)，不賦予承運(yùn)人航海過失免責(zé)的權(quán)利。對于貨物賠償金額計(jì)算問題，建議參考《合同法》第312條或修改后的《海商法》第55條進(jìn)行規(guī)定。

就托運(yùn)人義務(wù)而言，在目前航運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，貨方在運(yùn)輸合同履行過程中處于優(yōu)勢地位，應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范其行為。按照《海商法》第66條至第69條，明確規(guī)定托運(yùn)人正確申報(bào)義務(wù)、及時(shí)辦理手續(xù)義務(wù)、危險(xiǎn)貨物托運(yùn)義務(wù)及運(yùn)費(fèi)支付義務(wù)，確保人員、船舶、貨物及環(huán)境的安全。

就收貨人義務(wù)而言，其不是運(yùn)輸合同的原始當(dāng)事方，但享有運(yùn)輸合同項(xiàng)下的權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)責(zé)任。由于在內(nèi)河航運(yùn)中不使用可轉(zhuǎn)讓提單，收貨人識別及貨物交付問題并不突出。收貨人提取貨物權(quán)利來源于買賣合同，其身份由托運(yùn)人(通常為賣方)在運(yùn)輸合同中指定；在收貨人與承運(yùn)人之間，法律關(guān)系的產(chǎn)生源于貨物的提取。承運(yùn)人交付貨物及收貨人提取貨物共同構(gòu)成運(yùn)輸合同履行完成的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)明確收貨人負(fù)有及時(shí)提貨義務(wù)。《貨規(guī)》第44條規(guī)定，收貨人有權(quán)就運(yùn)單記載貨物滅失、損壞或遲延交付向承運(yùn)人索賠；在承運(yùn)人沒有簽發(fā)運(yùn)單的情況下(實(shí)踐中非常普遍)，收貨人的權(quán)利如何界定？建議不拘泥于《貨規(guī)》第44條的限制，賦予收貨人向承運(yùn)人索賠的權(quán)利。

第四，適當(dāng)限制國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同自由。國際海上貨物運(yùn)輸立法的最初目的是為了防止班輪運(yùn)輸承運(yùn)人濫用合同自由?！逗Ｉ谭ā返?4條嚴(yán)格限定了海上貨物運(yùn)輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運(yùn)輸單證的合同自由，規(guī)定違反第四章強(qiáng)制性的條款均為無效。與提單不同，航次租船合同當(dāng)事人仍然可以通過合同自由確定雙方的義務(wù)和責(zé)任，但承運(yùn)人違反船舶適航義務(wù)、不得繞航義務(wù)或履行合同中有故意或嚴(yán)重過錯(cuò)的除外。

在沿海、內(nèi)河運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人向托運(yùn)人僅簽發(fā)了運(yùn)單，托運(yùn)人沒有與承運(yùn)人商定合同條款的機(jī)會，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格限制承運(yùn)人合同自由。假設(shè)托運(yùn)人與承運(yùn)人有充分訂立合同的機(jī)會，例如單航次運(yùn)輸合同、航次租船合同或長期運(yùn)輸合同，合同當(dāng)事人能否通過合同談判，免除或限制承運(yùn)人或托運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，這是需要考慮的核心問題。按照合同法的基本原理，合同自由是合同的靈魂，依法成立的合同構(gòu)成合同當(dāng)事人之間的法律。但合同自由不是絕對的，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)予以限制，防止合同自由的濫用，確保合同正義。在目前的沿海、內(nèi)河航運(yùn)實(shí)踐中，在合同中免除責(zé)任義務(wù)的條款并不多見，合同雙方更加關(guān)注運(yùn)費(fèi)問題。由于航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)下滑，貨少船多的矛盾日益突出，承運(yùn)人在合同談判中處于明顯的弱勢地位，其濫用合同自由的機(jī)會幾乎不存在，在司法實(shí)踐中鮮有相關(guān)的案例。因此，建議不區(qū)分沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同的種類，強(qiáng)制性規(guī)定承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人的義務(wù)責(zé)任，不允許通過合同自由進(jìn)行減損。如果賦予航次租船合同、長期運(yùn)輸協(xié)議合同自由，一旦航運(yùn)市場恢復(fù)，船方在占有一定的優(yōu)勢地位時(shí)就會充分利用合同自由損害貨方的權(quán)益，反而會引發(fā)大量的矛盾糾紛。而且，貨主目前在訂立合同時(shí)處于優(yōu)勢地位，規(guī)定其強(qiáng)制性的責(zé)任義務(wù)，嚴(yán)格限制合同自由，有利于保障航行安全，特別是在危險(xiǎn)品和特殊貨物運(yùn)輸中。該思路難免讓人有種“一刀切”的感覺，但國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同種類繁多，難以對限制或給予合同自由的運(yùn)輸合同進(jìn)行區(qū)分界定，一方面會增加立法難度，另一方面也會給司法實(shí)踐帶來不確定因素。嚴(yán)格限制沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同自由，有助于進(jìn)一步明確當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)責(zé)任，強(qiáng)化契約意識、規(guī)則意識和責(zé)任意識，符合規(guī)范國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場的立法目的。

第五，實(shí)際承運(yùn)人制度?！敦浺?guī)》廢止后，審理沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同糾紛案件中是否繼續(xù)適用實(shí)際承運(yùn)人制度是司法實(shí)踐面臨的主要問題。很多當(dāng)事人在庭審中明確提出，《貨規(guī)》廢止后法院不能再適用實(shí)際承運(yùn)人制度。司法實(shí)踐表明，人民法院適用實(shí)際承運(yùn)人制度化解了大量矛盾糾紛，平衡了船貨雙方利益，減輕了當(dāng)事人的訴累，規(guī)范了國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場。由于交通運(yùn)輸部廢止了《貨規(guī)》，導(dǎo)致在認(rèn)定實(shí)際承運(yùn)人問題上出現(xiàn)了法律適用的空白。如果依據(jù)合同相對性原則，拒絕繼續(xù)在沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸糾紛中適用實(shí)際承運(yùn)人制度，會導(dǎo)致司法判決結(jié)果出現(xiàn)突然“斷裂”，而產(chǎn)生司法裁判的不連續(xù)性，最終影響司法的公信力。如果不適用實(shí)際承運(yùn)人制度，會出現(xiàn)承運(yùn)人之間反復(fù)追償?shù)那闆r，不當(dāng)增加當(dāng)事人的訴累。因此，建議參照《海商法》《貨規(guī)》相關(guān)內(nèi)容將實(shí)際承運(yùn)人制度適用于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸；與國際海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人制度僅適用于提單關(guān)系不同，將國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)際承運(yùn)人制度擴(kuò)大適用于所有的國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同，包括航次租船合同等。

未經(jīng)任何處理的原礦邦德功磨礦數(shù)據(jù)如表4所示，微波功率6 kW預(yù)處理礦樣500 g、輻射時(shí)間60 s、水冷卻后的邦德功磨礦數(shù)據(jù)如表5所示。

從另外一個(gè)角度分析，限制合同自由是適用實(shí)際承運(yùn)人制度的前提條件。理由如下：《貨規(guī)》第47條規(guī)定，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任時(shí)，本規(guī)則對承運(yùn)人責(zé)任的有關(guān)規(guī)定適用于實(shí)際承運(yùn)人。由于《貨規(guī)》并非強(qiáng)制性適用(沒有類似《海商法》第44條的相關(guān)規(guī)定)，托運(yùn)人與承運(yùn)人具有廣泛的合同自由，例如合同可以約定免除或減輕承運(yùn)人因船舶不適航或管貨過失所造成貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任。在這種情況下，托運(yùn)人要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任時(shí)，實(shí)際承運(yùn)人能否依據(jù)托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的免責(zé)條款進(jìn)行抗辯？承運(yùn)人能否在合同中增加“喜馬拉雅條款”保護(hù)實(shí)際承運(yùn)人享受免責(zé)抗辯？如果實(shí)際承運(yùn)人依據(jù)《貨規(guī)》承擔(dān)全部責(zé)任，但承運(yùn)人依據(jù)合同自由享受免責(zé)抗辯，如何確保雙方承擔(dān)連帶責(zé)任？這將導(dǎo)致突破合同相對性的實(shí)際承運(yùn)人制度在實(shí)踐中產(chǎn)生更多的問題。綜上，只有在限制運(yùn)輸合同自由的情況下，實(shí)際承運(yùn)人才能依據(jù)有關(guān)強(qiáng)制適用承運(yùn)人的有關(guān)規(guī)定對貨方承擔(dān)連帶責(zé)任。這也是筆者反對根據(jù)《海商法》第四章將實(shí)際承運(yùn)人制度適用于航次租船合同的重要理由。

關(guān)于沿海、內(nèi)河運(yùn)輸實(shí)際承運(yùn)人制度是否適用于港口經(jīng)營人的問題，筆者持否定意見。由于《海商法》實(shí)際承運(yùn)人制度不適用于港口經(jīng)營人，當(dāng)貨物滅失、損壞發(fā)生在裝卸期間，收貨人可以侵權(quán)為由要求港口經(jīng)營人承擔(dān)全部賠償責(zé)任，港口經(jīng)營人不能享受免責(zé)抗辯或責(zé)任限制。《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方包括港口經(jīng)營人，在貨物滅失、損壞發(fā)生在裝卸期間時(shí)，港口經(jīng)營人可以享有免責(zé)抗辯和責(zé)任限制。但沿海、內(nèi)河運(yùn)輸合同實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，承運(yùn)人不享受責(zé)任限制及相關(guān)免責(zé)抗辯(例如火災(zāi))，擴(kuò)大實(shí)際承運(yùn)人范圍對于港口經(jīng)營人意義不大，反而會導(dǎo)致港口經(jīng)營人被貨方頻繁起訴而增加訴累。

第六，承運(yùn)人通知收貨人提貨義務(wù)。內(nèi)河航運(yùn)實(shí)踐中因收貨人未及時(shí)提取貨物引發(fā)了大量糾紛，建議參照《貨規(guī)》規(guī)定承運(yùn)人在貨物到港24小時(shí)內(nèi)通知收貨人提取貨物(《貨規(guī)》第38條)，及收貨人不及時(shí)提取貨物的法律后果(《貨規(guī)》第41條)。

第七，承運(yùn)人留置權(quán)。《貨規(guī)》第40條規(guī)定了承運(yùn)人留置權(quán)，與《合同法》第315條基本一致，建議參照《合同法》予以規(guī)定。為了確保承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利，建議將《中華人民共和國物權(quán)法》中的商事留置權(quán)制度適用于沿海、內(nèi)河運(yùn)輸中。承運(yùn)人除了可以留置產(chǎn)生運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)的相應(yīng)貨物之外，還可以留置其合法占有的債務(wù)人的其他航次貨物。

第八，貨物控制權(quán)。雖然沿海、內(nèi)河運(yùn)輸中托運(yùn)人行使貨物控制權(quán)的情況比較少見，為了確保制度的完整性，建議參照《合同法》《貨規(guī)》予以規(guī)定。

第九，訴訟時(shí)效。根據(jù)現(xiàn)行司法解釋，沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同均參照適用《海商法》第257條規(guī)定的一年訴訟時(shí)效①參見《最高人民法院關(guān)于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸賠償請求權(quán)時(shí)效期間問題的批復(fù)》(法釋[2001]18號)。，從承運(yùn)人交付或應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起算?！吨腥A人民共和國民法總則》(簡稱《民法總則》)實(shí)施后，時(shí)效問題則更為復(fù)雜：沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同時(shí)效仍然為一年；沿海航次租船合同時(shí)效依照《海商法》第257條第2款為2年②參見《最高人民法院關(guān)于青島口岸船務(wù)公司與青島運(yùn)通船務(wù)公司水路貨物運(yùn)輸合同糾紛一案中賠償請求權(quán)訴訟時(shí)效期間如何計(jì)算的請示的復(fù)函》([2002]民四他字第13號)。批復(fù)中，最高人民法院認(rèn)為，沿海貨物運(yùn)輸合同不適用《海商法》第四章規(guī)定，但可適用該法其他章節(jié)的規(guī)定。；內(nèi)河航次租船合同依照《民法總則》為三年。司法實(shí)踐中，內(nèi)河運(yùn)輸保險(xiǎn)人行使代位追償權(quán)的時(shí)效起算點(diǎn)也存在爭議，特別是《最高人民法院關(guān)于適用中華人民共和國保險(xiǎn)法若干問題的解釋》[簡稱《保險(xiǎn)法》司法解釋(二)]出臺之后。有的法院認(rèn)為：沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)人追償時(shí)效均按照《最高人民法院關(guān)于海上保險(xiǎn)合同的保險(xiǎn)人行使代位請求賠償權(quán)利的訴訟時(shí)效期間起算日的批復(fù)》，從貨物交付或應(yīng)當(dāng)交付之日起算；有的法院則認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)按照《保險(xiǎn)法》司法解釋(二)第16條規(guī)定，從保險(xiǎn)人取得代位追償權(quán)之日起算。沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同適用一年訴訟時(shí)效源于《海商法》第257條立法精神，即統(tǒng)一沿海、內(nèi)河及國際海上貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效制度，屬于特別規(guī)定，不應(yīng)簡單適用《保險(xiǎn)法》司法解釋(二)，筆者傾向于第一種意見。為了方便當(dāng)事人理解，避免在司法實(shí)踐中造成法律適用的分歧，建議統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸及國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸訴訟時(shí)效制度；擴(kuò)大國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同范圍，延伸到航次租船合同等以運(yùn)輸貨物為目的的所有合同。

2.留待司法解釋解決的問題

第一，船舶掛靠問題。在國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場中，沒有運(yùn)營資質(zhì)的個(gè)體運(yùn)輸船舶的實(shí)際所有人，為了進(jìn)入國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸市場，規(guī)避國家有關(guān)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的管理規(guī)定，將船舶所有權(quán)登記在具有水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的船舶運(yùn)輸企業(yè)名下，向該運(yùn)輸企業(yè)繳納管理費(fèi)，并以該運(yùn)輸企業(yè)的名義從事國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸活動(dòng)，是國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中普遍存在的一種掛靠經(jīng)營方式。這種掛靠經(jīng)營方式導(dǎo)致掛靠船舶的所有權(quán)登記形同虛設(shè)，船舶管理混亂，被掛靠企業(yè)對掛靠船舶疏于安全管理，嚴(yán)重沖擊了航運(yùn)市場的安全秩序，導(dǎo)致產(chǎn)生大量糾紛。在沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸中，因船舶掛靠引起的承運(yùn)人識別問題比較突出?！吨笇?dǎo)意見》明確規(guī)定：掛靠船舶的實(shí)際所有人以自己的名義簽訂運(yùn)輸合同，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其為運(yùn)輸合同承運(yùn)人，承擔(dān)相應(yīng)的合同責(zé)任。掛靠船舶的實(shí)際所有人以被掛靠企業(yè)的名義簽訂運(yùn)輸合同，被掛靠企業(yè)亦簽章予以確認(rèn)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定被掛靠企業(yè)為運(yùn)輸合同承運(yùn)人，承擔(dān)相應(yīng)的合同責(zé)任。鑒于船舶掛靠問題比較特殊，需要通過加強(qiáng)船舶登記管理予以規(guī)范，相關(guān)條文不宜寫入《海商法》中，建議繼續(xù)由司法解釋予以規(guī)定。

第二，承運(yùn)人留置權(quán)的行使。在沿海、內(nèi)河運(yùn)輸中，承運(yùn)人行使留置權(quán)產(chǎn)生了大量糾紛?！吨笇?dǎo)意見》明確規(guī)定：“人民法院在審查承運(yùn)人的留置權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)審查承運(yùn)人留置貨物的數(shù)量是否在合理的限度之內(nèi)，以及承運(yùn)人留置的貨物是否是其合法占有的貨物。債務(wù)人對留置貨物是否具有所有權(quán)并不必然影響承運(yùn)人留置權(quán)的行使，除非運(yùn)輸合同當(dāng)事人對承運(yùn)人的留置權(quán)另有特殊約定?！焙竭\(yùn)實(shí)踐中，貨主因?yàn)楦鞣N原因拒絕及時(shí)提取到港貨物，導(dǎo)致船舶延期并造成損失。但《指導(dǎo)意見》僅規(guī)定了法院審查承運(yùn)人行使留置權(quán)的原則，操作性有待增強(qiáng)，承運(yùn)人如何行使貨物留置權(quán)、承運(yùn)人行使留置權(quán)與收貨人申請海事強(qiáng)制令要求交付貨物之間如何協(xié)調(diào)、承運(yùn)人如何處置船載貨物等問題十分突出，建議留待《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》和相關(guān)司法解釋進(jìn)一步細(xì)化解決。同時(shí)，筆者建議參照法國法相關(guān)規(guī)定，禁止承運(yùn)人在船上留置貨物，采取將貨物卸至碼頭倉庫再進(jìn)行留置的方式，減少人員、船舶與貨物的風(fēng)險(xiǎn)。

第三，承運(yùn)人滯期損失。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，港口屬于國家所有，港航被視為一家，船舶到港后承運(yùn)人將貨物卸離船舶，收貨人到港口提取貨物。伴隨著貨主碼頭的大量出現(xiàn)，船舶到港后，承運(yùn)人需要等待收貨人安排卸貨泊位，導(dǎo)致貨物不能及時(shí)卸離船舶(有時(shí)等待泊位時(shí)間長達(dá)幾個(gè)月)。如果托運(yùn)人與承運(yùn)人在合同中明確約定了裝卸貨時(shí)間及滯期費(fèi)率，則依據(jù)合同約定處理。但現(xiàn)實(shí)的內(nèi)河運(yùn)輸中，托運(yùn)人與承運(yùn)人之間很少簽訂書面合同，沒有對滯期費(fèi)進(jìn)行特別約定，引發(fā)了大量糾紛。特別是船方主張的滯期損失難以確定，有的法院認(rèn)為需要通過評估方式確定(參照船舶營運(yùn)損失)，客觀上也造成了訴訟成本的增加。由于不能及時(shí)卸貨，導(dǎo)致船舶長期載貨滯港，對人員、船舶、貨物也產(chǎn)生巨大的安全隱患，這是內(nèi)河運(yùn)輸中迫切需要解決的問題，建議由司法解釋予以規(guī)定。

3.可以被視為航運(yùn)習(xí)慣的內(nèi)容

《民法總則》第12條規(guī)定：“處理民事糾紛，應(yīng)當(dāng)依照法律；法律沒有規(guī)定的，可以適用習(xí)慣，但是不得違背公序良俗?！焙竭\(yùn)習(xí)慣，是基于長期的航運(yùn)實(shí)踐而為行業(yè)內(nèi)公眾知悉并普遍遵守的交易習(xí)慣?！敦浺?guī)》中很多規(guī)定是基于航運(yùn)實(shí)踐制定的，已經(jīng)被國內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)同并接受，即使《貨規(guī)》被廢止，可以將相關(guān)涉及航運(yùn)實(shí)踐的特殊規(guī)定視為航運(yùn)習(xí)慣，在法律沒有明確規(guī)定時(shí)直接適用。

第一，特殊貨物運(yùn)輸。具體內(nèi)容包括：貨物包裝問題(《貨規(guī)》第18條、第19條)；貨物運(yùn)輸中托運(yùn)人隨船押運(yùn)問題(《貨規(guī)》第23條)；笨重、長大貨物運(yùn)輸問題(《貨規(guī)》第24條、第51條、第52條)；易腐貨物、活動(dòng)物、有生植物運(yùn)輸問題(《貨規(guī)》第24條、第55條、第57條)；木竹排運(yùn)輸問題(《貨規(guī)》第25條)；油品運(yùn)輸洗艙費(fèi)用承擔(dān)問題(《貨規(guī)》第26條)；集裝箱運(yùn)輸問題(《貨規(guī)》第82條、第84條)；單元滾裝運(yùn)輸問題(《貨規(guī)》第八章)。

第二，貨物交付。具體內(nèi)容包括：涉及散裝貨物、件雜貨物、集裝箱貨物的交接(《貨規(guī)》第43條、第50條、第63條至第65條、第81條)；編制貨運(yùn)記錄內(nèi)容(《貨規(guī)》第70條、第71條、第80條)；集裝箱使用及返還(《貨規(guī)》第79條、第83條)。

4.留待司法判例解決的問題

對于《貨規(guī)》的某些條文，通過法官適用一般法律可以得出相同結(jié)論的，無須寫入《海商法》中，例如托運(yùn)人不履行合同承擔(dān)違約責(zé)任(《貨規(guī)》第29條)、因不可抗力承運(yùn)人無法在約定的到達(dá)港卸貨問題(《貨規(guī)》第35條)、收貨人沒有依約委托港口作業(yè)的(《貨規(guī)》第39條)、承運(yùn)人依法提存貨物(《貨規(guī)》第42條)、收貨人不能因貨物檢驗(yàn)滯留貨物(《貨規(guī)》第66條)、承運(yùn)人核實(shí)收貨人身份義務(wù)(《貨規(guī)》第67條)、約定提貨支付相關(guān)費(fèi)用情形(《貨規(guī)》第69條)、貨物檢驗(yàn)費(fèi)用的承擔(dān)(《貨規(guī)》第72條)。

5.將內(nèi)河船舶納入《海商法》調(diào)整范圍的說明

筆者雖然重點(diǎn)討論《海商法》修改適用內(nèi)河運(yùn)輸?shù)膯栴}，但對于內(nèi)河船舶問題，應(yīng)當(dāng)在修改研究時(shí)一并考慮。隨著江海直達(dá)、海江直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，《海商法》大部分制度可適用于“與海相通的可航水域”。海船和內(nèi)河船舶經(jīng)常在同一航道航行，面臨同樣的風(fēng)險(xiǎn)，而區(qū)別適用不同的法律制度，缺乏法理依據(jù)，有違法律的公平、合理原則，應(yīng)在《海商法》修改時(shí)引起高度關(guān)注。建議重點(diǎn)解決航運(yùn)及司法實(shí)踐中存在的突出矛盾，例如內(nèi)河船舶是否適用船舶優(yōu)先權(quán)制度、與海船發(fā)生碰撞時(shí)內(nèi)河船舶能否同樣享受責(zé)任限制等問題；其他制度經(jīng)論證可適用于內(nèi)河船舶的，考慮一并解決，統(tǒng)一法律適用標(biāo)準(zhǔn)；對于海商法的一些特殊制度，例如海事賠償責(zé)任限制、共同海損等，因爭論較大難以統(tǒng)一認(rèn)識的，應(yīng)該積極開展深入研究，待條件成熟后再行完善。

六、結(jié)語

在目前立法資源緊張的情況下，以《海商法》修改為契機(jī)，將沿海及內(nèi)河貨物運(yùn)輸一并納入調(diào)整范圍，可以及時(shí)規(guī)范國內(nèi)航運(yùn)市場，為司法實(shí)踐提供充分的法律依據(jù)，促進(jìn)中國沿海及內(nèi)河航運(yùn)的長足發(fā)展?？紤]到《海商法》應(yīng)當(dāng)調(diào)整與“?！庇嘘P(guān)的法律關(guān)系，建議將內(nèi)河運(yùn)輸限定在“與海直接相通的可航水域”的范圍之內(nèi)，以較好地平衡《海商法》的特點(diǎn)與調(diào)整內(nèi)河運(yùn)輸必要性、緊迫性之間的關(guān)系。

[1]PORTALIS J E M.Discours et rapports sur leCodeCivil[M].Paris:Centre de Philosophie Politique et Juridique，1989：6.108.

ProposalonputtingthecarriageofgoodsbyinlandwaterwayintoMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

HOU Wei

(Environment and Resources Division，Wuhan Maritime Court，Wuhan 430040，China)

After the annulment ofRulesonCarriageofGoodsbyDomesticWaterway, the problems have been becoming increasingly prominent concerning the application of laws to the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway. At present, the project of the amendment toMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinahas been officially launched, and whether to extend its application to cover the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway or not is a main problem facing the amendment work. Given the important difference between carriage of goods by domestic waterway and international carriage of goods by sea in shipping practice and their total difference in legislative logics, and for the purpose of keeping the independent form of Chapter IV ofMaritimeCodeofthePeople’sRepulicofChina, it is suggested to change its headings into “Contract of International Carriage of Goods by Sea” to regulate the international carriage of goods by sea, and to add another chapter entitled “Carriage of Goods by Domestic Waterway” to regulate the coastal carriage of goods and the carriage of goods by inland waterway, and further, during the drafting process of the relevant articles, attention should be paid to legislative technique so as to deal with the relationship between the legislation and other sources of law.

amendment toMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina；coastal carriage of goods；carriage of goods by inland waterway

2017-08-28

侯偉(1977-)，男，湖北安陸人，法學(xué)博士，武漢海事法院環(huán)境資源庭副庭長，E-mail:houwei77@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)03-0011-08