于欣烈

伴隨著“谷歌放棄造車”的新聞，字母公司旗下的無人駕駛項目，終于拆分出來成立了獨立公司。這是不是意味著它就要觸底反彈了？

2016年，對聲名赫赫的谷歌無人駕駛項目而言，真是糟糕的一年。多名核心成員陸續(xù)離職不說，早年樹立起來的汽車界“無人駕駛技術形象擔當”，被激進的特斯拉蠻橫奪走。特斯拉“AutoPilot”功能幾乎成了無人駕駛代名詞，售出的約10萬輛電動車大多跑在路上測試、收集無人駕駛數據。

而谷歌早早就押注投資的Uber，已開始在匹茲堡試營運無人駕駛出租車隊，使用的卻不是谷歌的無人駕駛技術。當沃爾沃、福特……越來越多汽車公司的無人駕駛汽車都飛馳在路上測試，并宣布無人駕駛汽車正式運營時間表時，曾一騎絕塵的谷歌無人駕駛項目依舊在路試跑數據。

2009年創(chuàng)建以來，谷歌無人駕駛總是“在路上”，一直沒能交付出結果——產品，或一個清晰的產品戰(zhàn)略。隨著Waymo的成立，字母公司正在努力清晰化其無人駕駛技術的產品走向。

誰是谷歌未來的核心業(yè)務？

還記得去年10月“比iPhone更好的”Pixei手機發(fā)布谷歌大會嗎？這場發(fā)布會的中心思想就是：雖然谷歌發(fā)布了一堆硬件，但大會確定了Google Assistant的核心業(yè)務地位。更確切的說，谷歌已經確立了公司的未來是人工智能，Google Assistant是谷歌人工智能技術的產品化身。

關于谷歌無人駕駛汽車，沒聽到大會說一個字，但我們可以從人工智能作為核心看出，谷歌的戰(zhàn)術是，以人工智能技術平臺為核心，在不同平臺轉化為不同的產品。

谷歌一直在為人工智能產品做準備，它推出了一系列大數據互聯(lián)網服務，像搜索引擎、免費郵箱，獲得海量的用戶行為數據。同時谷歌還在深度學習技術上砸下成堆的美元。

人工智能服務或產品，一定是基于大數據和深度學習的。這種模式決定了，谷歌未來的人工智能產品，不應該局限于某個硬件設備。

還記得當年扎克伯格毅然放棄了制造Facebook品牌手機嗎？他認為Facebook的服務應該生存在各個品牌的手機里，推出自有品牌手機會讓Facebook的服務受限，這是阻礙公司長遠發(fā)展的。

谷歌不造車，造人

在那次硬件發(fā)布會前，谷歌無人駕駛汽車項目技術負責人Dmitri Dolgov接受了Recode采訪。他說的話挺有意思，能讓你明白谷歌無人駕駛汽車的未來。他把谷歌無人駕駛技術，捕繪得像一個人類，一個你我腦海里都存在的老司機。

Doigov當時就告訴記者，谷歌無人駕駛汽車項目，目的并不是造車（ABB、豐田大眾們一起長舒了口氣），而是要研發(fā)出一個超級無敵的老司機。

谷歌不想把無人駕駛限定在冷冰冰的技術世界，如何識別其他車輛、行人、路牌、道路線，然后通過運算在最短時間內做出判斷，發(fā)出指令讓汽車的機械和電子設備做出反應。

Doigov強調駕駛是一種社會行為，谷歌的無人駕駛汽車當然要能檢測、識別到行人、車輛，但這對于真正的安全駕駛來說，是不夠的。谷歌的無人駕駛汽車還要能和行人、車輛產生互動：理解他們的行為，然后做出反饋。

在路上，行人、車輛之間有一套約定俗成的手勢交流方式。比如，車前的騎車人伸出左手，無人駕駛汽車就要明白他要左轉，然后減速給他留出空間。嗯，一部懂得交流溝通的機器，行為舉止像一位經驗豐富的老司機，這不就是人工智能嘛。

谷歌打造的這位理想的“老司機”，包括了一套傳感器和算法，而且能跨硬件平臺實現無人駕駛的功能。不論它被安裝在寶馬、奧迪、豐田、吉利，或是豐田的凱美瑞、卡羅拉、漢蘭達上，都能讓這輛汽車安全高效地自己到處跑。

嗯，聽著有點耳熟。這不就是汽車世界里的安卓嘛。

谷歌的無人駕駛OS

Dolgov說，谷歌在打造一位司機，這已經在普銳斯、雷克薩斯RX450上干過，谷歌還造了自己的泡泡原型車。如今正跟菲亞特一克萊斯勒集團合作開發(fā)新的平臺。是什么車都沒關系。

谷歌和菲亞特一克萊斯勒集團達成合作協(xié)議，雙方合作開發(fā)一支大約100輛規(guī)模的無人駕駛汽車車隊。

彭博社有篇報道，披露Waymo將會與菲亞特-克萊斯勒合作，開發(fā)出由克萊斯勒MPV車型Pacifica改造而成的無人駕駛出租車，并推出互聯(lián)網約車服務。不過谷歌和菲克一直沒有承認。

這位谷歌無人駕駛項目技術負責人進一步解釋說，這就像我們平時換輛車開一樣。當你租了一輛車，或許它的空間更大，操控起來跟你自己的車不太一樣，你需要花點時間來適應它，但你開車這個核心能力依然還在，帶到了新車上。

老司機之間通常會一起聊聊開車那點事兒，坡起如何不渭車，過沙地和過水坑應該怎么踩油門等等。谷歌的人工智能老司機也一樣，學習效率更高。

通過云端的數據同步，他們能更快的學習很多豐富的駕駛經驗。一輛車學會了，其他車就都學會了。一談到高效學習，普通人可能就要敗下陣來。

其實谷歌的汽車戰(zhàn)略在年初的I/O大會上就已經初見端倪。當時谷歌發(fā)布了新的Android N操作系統(tǒng)，宣布首次從底層支持汽車總線的控制，聯(lián)合高通一起，為汽車廠商提供車載信息系統(tǒng)的OS。而之前雷聲大雨點小的Android Auto被弱化成一個把地圖等駕駛相關服務打包在一起的App，滿足手機+支架的應用需求。

如今，谷歌準備推出的是更高級的OS——無人駕駛汽車操作系統(tǒng)。Android N那套很可能也會被作為基礎部件納入其中。你可以簡單理解為服務器版OS和PC版OS的區(qū)別。

谷歌在汽車市場的做法，走的基本還是安卓手機市場的老套路。只不過把安卓換成了無人駕駛系統(tǒng)，手機廠商們變成了資產更厚重的造車公司。

安卓成長于良好的用戶體驗、發(fā)展自開源免費，真正獲得成功則主要是靠開發(fā)者生態(tài)帶來的豐富應用資源，讓后來想一較長短的Windows、Tizen、MeeGo都無可奈何花落去——操控體驗再好，沒有好玩好用的App也是白搭。

但在無人駕駛汽車市場，對第三方的應用或移動互聯(lián)網服務的數量需求，遠遠低于智能手機。所以安卓擁有那么多開發(fā)者和應用，并不能讓谷歌在無人駕駛汽車市場獲得巨大的優(yōu)勢。

核心成員為何離職？

谷歌無人駕駛項目遭受過兩次嚴重的人才流失。

第一次是今年年初，項目最早的工程師之一Anthony Levandowski帶著機器人專家Claire Deiaunay、谷歌地圖老將Lior Ron、為谷歌無人汽車編寫軟件的Don Burnette一起創(chuàng)建了無人駕駛技術公司Otto。Otto后來因為被Uber收購而揚名天下，Levandowski也成為Uber無人駕駛技術的主要負責人。

第二次是項目早期負責人、后來的技術負責人ChrisUrmson在8月份離職。前兩天剛被媒體爆料，Urmson正在組建自己的創(chuàng)業(yè)公司，業(yè)務當然還是無人駕駛。

Aotto團隊和Urmson創(chuàng)業(yè)項目來看，他們離開谷歌無人駕駛項目后，做的都是無人駕駛技術方案提供商，而沒有去造車。這可以從側面反映出，這些早期核心成員與谷歌的矛盾，并不在于谷歌是否應該造車。

我認為兩次離職的原因不盡相同。Levandowski的Otto團伙，應該是希望谷歌盡快將無人駕駛技術產品化，投入市場。失望后，他們決定自己干。Otto官網上的slogan就是“加速應用無人駕駛技術”。

而谷歌無人駕駛項目的低俗，我認為Urmson應該承擔一部分責任。從谷歌找來前現代汽車北美總裁Krafcik接管項目來看，此舉是希望加快項目的產品化、商業(yè)化的。但我也能理解學院派出身的Urmson的態(tài)度。畢竟谷歌的無人駕駛技術，是要實現沒有方向盤、沒有剎車的終極無人駕駛，而非傳統(tǒng)汽車公司們、特斯拉、Uber的兼容版本。這對技術、安全的要求非常之高。

更何況自從谷歌新的CFO Ruth Porat上任后，開始嚴格監(jiān)管X實驗室下的各個項目，控制資金投入并要求制定清晰的商業(yè)計劃。這讓Urmson遭受雙重壓力，和Larry Page產生了裂痕。

未來亂局

我們先來YY下，如果谷歌在無人駕駛汽車時代重現安卓的輝煌，這個世界會怎么樣？

我第一個想起來的就是Uber要瘋。如今谷歌手下的小弟Waze正測試的汽車共享服務，那時候就能派上用場了。

試想下，幾百萬輛內置谷歌無人駕駛系統(tǒng)的汽車，可以組成一張巨大的出行服務網絡。由于實現了無人駕駛，即便是私家車平時也可以放出來去拉活貼補家用——真正的共享經濟啊。需要時車主召回自己的汽車就行。

這樣的話，在出行市場幾乎沒有市場份額的谷歌，就有機會強勢切入出行市場，用一個開放的分享用車平臺，來對抗市場老大Uber那個自有車輛為主的出行平臺。這種競爭，有點類似安卓和iOS在智能手機市場的關系。

Uber之所以如此急切，甚至激進的推進無人駕駛出租車業(yè)務，就是擔心競爭對手或谷歌這樣的外來者利用無人駕駛技術搶走自己的市場份額。

不希望看到谷歌擁有一個龐大出行網絡的不只是Uber，現如今汽車廠商們也都在努力轉型，希望從制造廠的角色變成服務提供商。幾乎所有汽車巨頭都在努力開發(fā)自己的無人駕駛技術，在汽車行業(yè)他們稱為完全自動駕駛技術。

像福特、通用汽車這樣的傳統(tǒng)廠商，都把自己的未來定位成出行服務提供商，通用一直在努力收購自己投資的Lyft——雙方合作的無人駕駛出租車隊計劃在2019年1月開始運營。

而新型汽車公司特斯拉一直在竭盡全力的開發(fā)和應用自動駕駛技術。并且特斯拉已經在公司發(fā)展藍圖Part 2中寫明，實現完全自動駕駛后，特斯拉也將提供共享汽車的出行服務。

所以谷歌要面對的，是一個比智能手機起步更為艱難的市場。在無人駕駛汽車市場，汽車廠商、供應商、新玩家、舊勢力……每個玩家都知道無人駕駛技術就是未來。

谷歌對技術發(fā)展方向的判斷一直都很準確，但他們卻始終沒能拿出一個用戶滿意的最終產品，從Nexus智能手機、谷歌眼鏡、到Nest智能家居硬件。作為一家通過提供大數據服務，獲得海量數據的公司，谷歌目前的確擁有更好的人工智能技術，但贏得市場的重點不僅僅是技術，更重要的是用戶在哪里。

我看Waymo

谷歌無人駕駛項目，從領跑到如今的境遇，再次證明了一個創(chuàng)業(yè)真理，也可以說是職場真理：有價值的不是辛苦本身，有價值的是交付結果。

谷歌和蘋果的經歷表明，即便如這樣的科技巨頭，生產制造仍然是一個巨大的挑戰(zhàn)。這可能并不是公司本身重視與否的問題，甚至與中美兩個過去10年的制造業(yè)環(huán)境變化有很大的關系。這點在智能硬件浪潮就引發(fā)過一些反思。

隨著拆分成為Waymo，這個項目的未來會越來越清晰。我的擔心是谷歌正成為另一個微軟。

當年微軟并不是像一些人說的那樣，無視移動互聯(lián)網的變革。恰恰相反，微軟很早就判斷對了方向，拿出了WinCE、Windows Mobile等產品。但因為在微軟里，核心業(yè)務是Windows和Office，其他項目絕對不可以影響這兩個業(yè)務的利益。所以Windows Mobile的產品開發(fā)等等細節(jié)，都為了符合核心業(yè)務的利益而做，但這樣在市場中反而喪失了競爭力。

Waymo選擇成為無人駕駛技術提供商，符合谷歌未來人工智能業(yè)務的利益。但過去一年的折磨里，會不會因為配合核心業(yè)務利益，谷歌無人駕駛項目反而喪失了更多可能性呢？以后誰碰到Page或Brin幫我問一聲……