牛一龍

盡管馬云宣稱“未來汽車80%的功能跟交通沒有關(guān)系”，有的車聯(lián)網(wǎng)公司認為“汽車將成為車輪上的智能手機”，但再強大的車機系統(tǒng)、再強大的軟件也離不開傳統(tǒng)硬件。

喝汽油的車沒有新聞，不喝汽油的車才有新聞。新年伊始就綻放的CES 2017（拉斯維加斯）消費電子展，堪比國際車展，吸引眼球。中國互聯(lián)網(wǎng)造車激進分子樂視汽車FF91和北汽新能源智能網(wǎng)聯(lián)車型的參展，把中國汽車人的目光聚焦在這個跨界的IT黑科技秀。

當寶馬、豐田、大眾、奧迪、克萊斯勒、奔馳、本田、通用、福特、起亞、現(xiàn)代等老牌汽車巨頭的無人駕駛汽車、新能源車、電動車、智能互聯(lián)概念車美妙絕倫地展示在世人面前時，自動泊車、全景影像已是小兒科，無

智能，不汽車！

汽車發(fā)展日新月異，再談傳統(tǒng)汽車，就感覺你似老年人；談新能源汽車，才感覺你似中年人；談智能汽車、互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車，方顯你似年輕人。仿佛傳統(tǒng)汽車代表的是過去，新能源汽車、電動汽車代表的是當下，而智能汽車、互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車則代表的才是未來。

從汽車發(fā)展歷史看，每隔約10年就有一波新勢力造車“浪”潮。第一波發(fā)端在1996年，大浪淘沙后仍健在的是吉利、奇瑞、長城、比亞迪、華晨等，以民營企業(yè)和地方國企為主。第二波興起在2006年，以一汽奔騰、上汽榮威、東風風神、廣汽傳祺、北京汽車、長安汽車等央企和國企集團為主，主要是解決自主品牌問題。第三波風靡在2016年，這波“狼”不僅有富可敵國的蘋果、谷歌、IBM、微軟、華為；有富得流油的阿里巴巴、百度、騰訊、樂視、中國移動、易車；還有“不差錢的”——全球最大的個人電子信息消費品制造商三星電子，依托互聯(lián)網(wǎng)做生意的高德地圖，為蘋果代工的富士康，為自動駕駛和物聯(lián)網(wǎng)孤注一擲的日本第三大電信公司軟銀，卅現(xiàn)在電腦機箱里做顯示卡做芯片的英偉達、英特爾、高通，支持汽車智能互聯(lián)的博泰等。

這波造車新軍的特點有三：一是多以IT巨頭為主，靠互聯(lián)網(wǎng)發(fā)家，或依托互聯(lián)網(wǎng)、電子產(chǎn)品及相關(guān)衍生產(chǎn)品與服務(wù)發(fā)家，具有互聯(lián)網(wǎng)+精神和互聯(lián)網(wǎng)思維；二是錢多人不傻——認為下一風口在此，甚至想做獨角獸——將來上市、賣股、套現(xiàn)的“羊毛出在豬身上狗埋單”想法者大有人在；三是多選擇和傳統(tǒng)汽車合作，很少單干，不冒進。暫統(tǒng)稱這波造車新勢力為互聯(lián)網(wǎng)造車新軍。

機遇留給后來者的機會不會太多，留給跟風者的門檻總是很高。自美國造車發(fā)燒友馬斯克的自動駕駛新技術(shù)被神吹、夸大后，尚不成熟的自動駕駛功能、自動駕駛測試版或運行測試模式的特斯拉，以及“未生產(chǎn)就流產(chǎn)”的蘋果、博泰、富士康、騰訊等先后退出造車，引起圈內(nèi)外對智能汽車的廣泛關(guān)注、深度思考。備受同行質(zhì)疑的樂視汽車已身處資金困境仍在證明“沒病還能走兩步”。

當號稱“世界首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5月銷過2萬輛，成為像“雙爸”阿里巴巴馬云和上汽集團陳虹那樣的網(wǎng)紅后，智能汽車、互聯(lián)網(wǎng)造車似乎柳暗花明又一村。這一小村、一小步的象征意義大于現(xiàn)實意義。

在智能汽車這個領(lǐng)域，是傳統(tǒng)車企的勝算更大，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的勝算更大？

筆者的基本判斷是，國家層面出臺的相關(guān)準入和許可的門檻會越來越高，相應(yīng)的標準會越來越多，監(jiān)管也會越來越嚴。這樣，那些靠互聯(lián)網(wǎng)思維來做投資、市值和圈錢的心機就要不得，那些吹大泡沫的、忽悠的、大神級的、大仙級的就混不下去。

什么樣的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)能繼續(xù)活下來，能健康、可持續(xù)地存續(xù)和發(fā)展起來呢？新老汽車產(chǎn)業(yè)雙翼發(fā)展、雙輪驅(qū)動、均衡發(fā)展的汽車集團會活得更久、活得更健康。

他山之石，可以反思。遙想那些從家電、手機等非汽車業(yè)務(wù)出身的造車新勢力，春蘭、新飛、奧克斯、波導(dǎo)等因造車或沾染造車而消逝在公眾視野，美的和格力因投資者景終有清醒認識而沒有走上“不歸路”。萬向造車也是循序漸進，做精零部件、看懂汽車之后才決定小試牛刀。

資深汽車情報專家程振彪接受筆者咨詢時說，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合起來，進行合作才能搞得更好，不是誰取代誰的問題。形象地說，兩類企業(yè)要構(gòu)成一臺工作完美的混合動力，從而成為促進汽車業(yè)乃至整個社會進步的發(fā)動機。

軟硬件的融合是汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢，但不會顛覆傳統(tǒng)造車業(yè)。盡管馬云宣稱“未來汽車80%的功能跟交通沒有關(guān)系”，有的車聯(lián)網(wǎng)公司認為“汽車將成為車輪上的智能手機”，但再強大的車機系統(tǒng)、再強大的軟件也離不開傳統(tǒng)硬件。

對汽車必須要有敬畏之心，汽車新勢力要敬畏傳統(tǒng)汽車，傳統(tǒng)汽車要敬畏新勢力，而不是單向的要求對方敬畏自己。中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英不久前在一次中國汽車趨勢論壇會上說得好，現(xiàn)在中國已經(jīng)進入常態(tài)增長期，能不能保持不確定，這么龐大的老勢力生產(chǎn)規(guī)模和新勢力生產(chǎn)規(guī)模都上來怎么弄不確定，會不會突然有一天掉了也不確定。

對于老勢力來說，一定要敬畏新的挑戰(zhàn)，敬畏新的生產(chǎn)方式，你要承認它。老勢力有一個最致命的弱點，就是你可能過度的依賴過去傳統(tǒng)的技術(shù)路線，往前走在傳統(tǒng)車上投入很多，最后取得很大成果，但是突然有一天，你發(fā)現(xiàn)電動車加速普及了，或者新能源車加速來了，你的努力都白費。作為新勢力你一定要敬畏汽車工業(yè)的內(nèi)在規(guī)律和它本身的特點，你不要以為從汽車工業(yè)一個新的角度介入，就能把它完全顛覆了，“起碼我現(xiàn)在也算是汽車工業(yè)里的老人了，但是起碼我認為汽車還是制造出來的”。

借用中央經(jīng)濟會議的一句金句來說，車子是用來開的，不是用來炒的、飛的；車子是造出來的，不是吹出來的。跑得最快一定不是汽車和智能汽車，互聯(lián)汽車、無人駕駛汽車。飛得再快再高的飛機，也要安全著陸，更不能在高速公里飛奔。熱炒概念只能造就科技泡沫、互聯(lián)網(wǎng)泡沫。

在新老勢力交鋒對話中，傳統(tǒng)企業(yè)認為互聯(lián)網(wǎng)造車就是忽鑒和閑扯，就是泡沫；互聯(lián)網(wǎng)認為傳統(tǒng)企業(yè)造車就是落后和封閉，要被顛覆。筆者認為，兼容、混搭其實最佳。以傳統(tǒng)企業(yè)看，他們是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看，他們是傳統(tǒng)企業(yè)。這樣的車企，比如吉利、長安、奇瑞們令人敬畏。

當無人駕駛汽車的討論已甚囂塵上，當大多數(shù)新老車企都津津樂道地拋出無人駕駛的機會時，當Uber和nuTonomy的無人車上路運營，當日產(chǎn)-雷諾、長安、東風、吉利、奇瑞、英偉達等品牌的無人駕駛汽車已在上路測試，這僅是萬里長征第一步，因為怎么實現(xiàn)的過程、如何大規(guī)模商用民用的進程，依然道漫漫、路迢迢、水茫茫。

對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，怎樣讓汽車變得智能化、聯(lián)網(wǎng)化才是目前最實際緊迫的需求，這也是為未來無人駕駛建立的基礎(chǔ)。應(yīng)該認真評估人工智能、智能出行、智能汽車帶來的機遇和挑戰(zhàn)，這種由激光、雷達、聲納感應(yīng)器引導(dǎo)的無人駕駛車輛將會給未來的人車生活帶來革命性變化，從現(xiàn)在開始就要做出戰(zhàn)略布局和安排。早在50年前，美國通用汽車就推出一款帶有智能特性的神奇汽車。早在20年前，芝加哥車展就展出全球第一款帶有車載信息處理系統(tǒng)的通用汽車。

IT技術(shù)實現(xiàn)汽車互聯(lián)，在爭奪互聯(lián)汽車的OS（車、載操作系統(tǒng)）和汽車的智能大戰(zhàn)中，傳統(tǒng)車企已不甘心受制于IT企業(yè)的先發(fā)制人，紛紛祭出渾身解數(shù)，搶占制高點。豐田與福特聯(lián)手，雷諾與日產(chǎn)聯(lián)手，寶馬主導(dǎo)全球產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，僅僅是反擊的開始，決戰(zhàn)不僅在蘋果、谷歌、微軟等互聯(lián)網(wǎng)公司捷足先登的車載操作系統(tǒng)，更在互聯(lián)汽車、電動汽車、新能源汽車等智能汽車市場。