希弦

過去的一年里，“遼寧”艦的好消息新動態(tài)不斷，通過越來越多的官方報道，我們對“遼寧”艦也有了更多細致的印象?；叵肫饋?，距《微觀航母》系列的開篇《微觀“遼寧”艦》已經(jīng)過去三年了，所以近幾期我們就結(jié)合更新的新聞報道來再次“微觀”“遼寧”艦一番。

攔阻索——很不簡單的鋼索

之所以首先就說“攔阻索”這個細節(jié)，這一方面是因為這是最近的國際新聞熱點。2016年的11月和12月，俄羅斯海軍“庫茲涅佐夫”號航母編隊在地中海的軍事行動中，短短不到3個星期就相繼發(fā)生了米格-29K和蘇-33的墜機事故，而事故原因都與攔阻索的斷裂有關(guān)。事后，有俄羅斯媒體報道稱，引發(fā)禍端的攔阻索產(chǎn)自烏克蘭。但筆者看來，即便這些攔阻索可能因為工藝等多方面原因存在著（比美航母攔阻索）壽命短的天生缺陷，但“庫”艦上攔阻索這么“頻繁”的斷裂，更多的是暴露了艦員們飛行前檢查的疏漏與日常維護保養(yǎng)的不利，未能防患于未然。

而另一方面是因為，早在“遼寧”艦的改裝期間，有外媒評論道，中國無法制造攔阻索，攔阻索將成為中國發(fā)展航母的重大瓶頸。而如今事實已經(jīng)證明，這純屬無稽之談。“遼寧”艦上的攔阻索系統(tǒng)承受住了成建制的殲-15艦載機上艦訓(xùn)練和試驗的考驗。而這背后離不開“遼寧”艦的航空部門起降保障中隊對攔阻索系統(tǒng)的細致維護，這在過去幾年里的官方報道中已有重點展現(xiàn)，比如“遼寧”艦高級士官群體的專題報道中，劉坤龍就負責“遼寧”艦上攔阻系統(tǒng)的維護檢修工作。

在報道中提及的“拆卸板彈簧”，其作用簡單說就是將攔阻索支離甲板，升高到指定高度以便于著艦的艦載機尾鉤鉤得上攔阻索?！鞍鍙椈伞笔菙r阻索支撐系統(tǒng)的一部分，在功能實現(xiàn)上是靠位于甲板下的氣缸通過凸輪頂桿的移動來達到頂起攔阻索的板簧的拱起和放平。而“遼寧”艦上4條攔阻索被支撐起的高度既要保證艦載機的尾鉤可以鉤到，又不能阻礙機輪的越過。美海軍航母上規(guī)定的攔阻索與飛行甲板之間的距離是2～ 5.5英寸（5～14厘米），我們的“遼寧”艦也差不多。而這個距離也需要人工測量，檢查是否達標，使用的測量工具類似于U型尺，攔阻索與飛行甲板之間距離的最小值和最大值在尺子的“內(nèi)部”區(qū)間即符合標準。

著艦成功的艦載機在停止滑行后，攔阻索從艦載機的尾鉤上解脫下來，并被艦面人員用長桿推回，同時甲板下面的攔阻機的復(fù)位閥打開，攔阻索及整個攔阻裝置復(fù)位，為下一架艦載機的著艦做好準備。在著艦的過程中，攔阻索直接承受著艦載機尾鉤的沖擊力和攔阻力，也關(guān)系到回收作業(yè)的最后成敗和艦面人員的安全，因此飛行任務(wù)前的檢查、日常的維護檢修、定期更換等繁瑣的“費時費力”的工作都是必不可少的。雖然攔阻索的使用次數(shù)和使用周期都有一定的限定次數(shù)，但在艦載機回收作業(yè)完成或出現(xiàn)過載攔阻的情況后必須要對攔阻索進行細致的檢查“探傷”，進行維護保養(yǎng)或者直接更換。對攔阻索的全面維護或更換是又臟又累的體力活、技術(shù)活，更需要多個“工種”的齊心協(xié)力。

至于“遼寧”艦上的攔阻索具體是什么樣的？可惜目前還沒有特寫鏡頭或照片公開。不過參考目前美國“尼米茲”級航母上MK-7Ⅲ型攔阻裝置所用的攔阻索來看，每根攔阻索都是由6股鋼絲繩組成的，每股鋼絲繩又由2根主鋼絲、12根中間尺度鋼絲和6根呈三角形布置的細鋼絲扭成，每根鋼絲繩芯部設(shè)有油浸大麻纖維或聚酯纖維芯。即6×30平鋼大麻纖維芯攔阻索和6×30平鋼聚酯纖維芯攔阻索，它們的最大可承受拉力和直徑分別為835千牛（85噸力）/34.9毫米和911千牛（93噸力）/36.5毫米。雖說攔阻索看著就是根鋼索，但由于要承受艦載機著艦時攔阻減速的巨大沖擊力，要承受被尾鉤鉤住拖拉時與甲板的摩擦力，以及海上高溫高濕高鹽的環(huán)境和艦上各種油液等化學(xué)物品的腐蝕，因此攔阻索不僅要有很高的強度，還需保持良好的柔韌性和耐腐蝕性，對鋼材和編織工藝都有著極高的要求。

LSO著艦指揮官的“打分”

在最近的“遼寧”艦編隊遠海訓(xùn)練報道中，不僅再次出現(xiàn)了著艦指揮官（Landing Signal Officer，簡稱LSO）的身影，而且還細致地展現(xiàn)了著艦指揮作業(yè)中一個尤為重要的細節(jié)，那就是著艦引導(dǎo)小組對飛行員著艦表現(xiàn)做評估“打分”。從報道畫面細細看來，能看到著艦引導(dǎo)小組在身后的風擋上做評估記錄，在表格的縱列分別對應(yīng)著編號為“101”和“126”的殲-15艦載機，而最上面的那一行，分別是“X”“IM”“IC”“IR”“CJ”“S”和“Q”的字母縮寫。這組英文縮寫是什么意思？筆者猜測如下。首先是參考美國海軍航母上的著艦指揮官LSO標準作業(yè)手冊（英文縮寫NATOPS，在上期《艦載機飛行員的培訓(xùn)》中曾提及，作用都是一致的）來看，“X”、“IM”、“IC”分別是指艦載機著艦過程中的X開始階段（at the start）、IM中間階段（in the middle）、IC接近階段（in close）。也因此，有理由推測畫面中出現(xiàn)的“IR”和“CJ”（或許就是中文“觸艦”的拼音首字母）分別是攔阻著艦過程中接下來的“決斷階段”和“著艦階段”，只不過在美國海軍的著艦指揮官LSO標準作業(yè)手冊上，這兩個階段的英文縮寫是AR（At the ramp）和TL（To land）。

X、IM、IC、IR、CJ正是將艦載機最后的著艦過程劃分為了以下五個階段。

在美國海軍的LSO標準作業(yè)手冊上，X開始階段是指，艦載機由轉(zhuǎn)彎進場到距離理想著艦點最后1英里（約等于1.6千米）的范圍。在這一階段艦載機若偏離理想狀態(tài)，后續(xù)還有足夠的時間進行調(diào)整。也所以說這一階段飛行員的表現(xiàn)對艦載機的最終攔阻著艦影響并不是很大。IM中間階段，是艦載機距理想著艦點3/4英里到1英里的范圍，這一階段是開始階段的延續(xù)，艦載機已經(jīng)進入下滑道飛行的穩(wěn)定階段，對最終的攔阻著艦影響較小。IC接近階段的范圍是，艦載機距理想著艦點的1/2～3/4英里范圍，是飛行員對飛行狀態(tài)進行小幅度調(diào)整的最后階段，再后續(xù)階段就幾乎沒有足夠的時間進行調(diào)整了。因此，IC接近階段飛行姿態(tài)調(diào)整的如何直接決定了艦載機的落點精度，是最終著艦表現(xiàn)的主要影響階段。AR/IR決斷階段，之所以意譯為“決斷”是因為，這一階段馬上就飛臨甲板的艦載機處于是否需要拉起復(fù)飛的決策階段，在1/4～1/2英里這個范圍內(nèi)艦載機已經(jīng)離理想著艦點很近了，艦載機的飛行姿態(tài)已經(jīng)沒有可能再調(diào)整偏差了。若姿態(tài)偏差過大，飛行員的唯一選項只有拉起加力復(fù)飛，否則就是艦載機的尾鉤未能鉤掛上攔阻索，進而沖出斜角甲板或是沖向航母的艦艏區(qū)。所以說“決斷階段”的飛行員表現(xiàn)直接關(guān)乎攔阻著艦的安全性，是攔阻著艦過程的關(guān)鍵階段。而最后這1/4英里的范圍就是“著艦階段”了，艦載機能否掛上攔阻索是飛行員攔阻著艦飛行表現(xiàn)如何的最終也是直接的體現(xiàn)。

正是因為攔阻著艦的這五個階段對飛行員最終著艦表現(xiàn)有不同的影響，因此各個階段的評估指標也有不同，而且在最終的“打分”上這些指標的權(quán)重也有高有低。艦載機著艦的開始階段、中間階段和接近階段都還是處于下滑道調(diào)整過程，因此要評估的指標有：下滑道偏差、速度偏差、航跡角偏差、下沉速度、對中偏差及橫向速度偏差。而在決斷階段，飛行員和著艦信號官都要根據(jù)艦載機的飛行狀態(tài)來判斷艦載機是否滿足安全著艦的條件、是否需要復(fù)飛，此時評估的指標包括，決斷點凈高、決斷點下沉速度、決斷點滾轉(zhuǎn)角及決斷點俯仰角等。至于最后的著艦階段表現(xiàn)的如何，評判標準除了尾鉤掛索時艦載機的下沉速度、滾轉(zhuǎn)角等飛行數(shù)據(jù)外，還有最直觀的尾鉤掛在了第幾道攔阻索，以及掛索時尾鉤的橫向縱向的落點偏差。在“遼寧”艦著艦引導(dǎo)小組的記錄中，還有字母縮寫“S”和“Q”，二者很可能代表著艦載機最后的落點相對于理想著艦點的偏差。但從“Q”所對應(yīng)的疑似“2900”的數(shù)字來看，聯(lián)想起來這很可能是指艦載機著艦前的剩余油量，所以“S”和“Q”也有可能代表著相應(yīng)的艦載機著艦前的數(shù)據(jù)。

著艦階段的這般精細的劃分和對每個細節(jié)的打分，也是艦載機飛行員作業(yè)難度的一個側(cè)面體現(xiàn)，各個細小的環(huán)節(jié)都馬虎不得，稍有不慎就是著艦失敗要再次復(fù)飛，嚴重的話更有可能會引發(fā)著艦事故。為了確保著艦安全性，就必須要求每位艦載機飛行員都擁有嫻熟的著艦技能。在每次艦載機的回收作業(yè)中，著艦引導(dǎo)小組對艦載機飛行員的著艦表現(xiàn)進行細致的記錄和評估是非常必要的，這也是對飛行員個人的反饋，便于查漏補缺提高著艦技能，也便于飛行聯(lián)隊掌握飛行員的飛行技能與狀態(tài)。這種細致的記錄，對于目前我國海軍的艦載機飛行員訓(xùn)練具有重要意義，是提高飛行員著艦技能的有效途徑。

再結(jié)合“遼寧”艦的艦載機飛行員培訓(xùn)來看，最近的“遼寧”艦報道中所展現(xiàn)的著艦引導(dǎo)小組的“打分”細節(jié)，也還只是對飛行員著艦技能評估的一部分。結(jié)合以往的畫面來看，對于著艦技能的評估，特別是艦載戰(zhàn)斗機飛行員的資格認證上，還有結(jié)合航母上起降綜合視頻監(jiān)視系統(tǒng)（ILARTS）所采集的艦載機起降過程攝像記錄來進行“打分”評估的過程。而這套“起降綜合視頻監(jiān)視系統(tǒng)”的攝像記錄不僅便于飛行甲板控制室、著艦指揮官、航空軍官等指揮人員對艦載機起降情況的了解，并輔助指揮、決策、調(diào)度，更對每次起降的事后分析有著重要作用。一方面，起落過程的分析可用于講評考核飛行員的起降水平，并幫助飛行員改進起落技術(shù)提高起降的成功率，還可用于新飛行員的觀摩教學(xué)；另一方面，全場記錄對事故險情的分析有著關(guān)鍵作用。

為艦載機點亮歸航的明燈

說到“遼寧”艦的殲-15艦載機著艦，當然不能錯過報道中的“光學(xué)助降系統(tǒng)”的若干特寫鏡頭。至少從外觀上來判斷，“遼寧”艦上光學(xué)助降系統(tǒng)的中央核心光學(xué)單元也是“菲涅爾”指示燈組，所以可以稱之為“菲涅爾”透鏡光學(xué)助降系統(tǒng)。在中央的“菲涅爾”指示燈組上方的是綠色切斷信號燈，兩側(cè)的是紅色禁降復(fù)飛燈和緊急禁降復(fù)飛燈，兩側(cè)橫列的是綠色基準燈?！胺颇鶢枴敝甘緹艚M是這套系統(tǒng)的核心光學(xué)單元，上下垂直排列含有5盞“菲涅爾”透鏡燈?！胺颇鶢枴蓖哥R燈由位于最前端的由機玻璃材料制成的“菲涅爾”透鏡與后方的投射燈組成，可投射出高度指向性的光束。這5盞“菲涅爾”透鏡燈借助濾鏡可投射出由上到下一共5層、具備2種不同顏色的光束。上面的4盞燈光為琥珀色（或者說橙色），最下面1盞為紅色。

飛行員通過目視看到的“菲涅爾”透鏡的琥珀色“光球”，通過比較該光球與兩側(cè)綠色基準燈的相對高度，便可知道自身艦載機的進場下滑角是否適當。如果看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光位于兩側(cè)綠色基準燈上方，代表下滑角過高；看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光位于兩側(cè)綠色基準燈下方，代表下滑角略低；如果看到“菲涅爾”透鏡燈的燈光為紅色、且位于兩側(cè)綠色基準燈下方，代表下滑角已低到危險限度，必須立刻拉起復(fù)飛，否則有與飛行甲板相撞釀成嚴重事故的危險；只有當看到琥珀色的“菲涅爾”透鏡燈光球位于兩側(cè)綠色基準燈中央時，才表示當前的下滑角準確適當，能保證艦載機的尾鉤鉤上攔阻索，成功著艦。

在“菲涅爾”指示燈組兩側(cè)垂向布置著兩列4只和3只的禁降復(fù)飛燈、緊急禁降復(fù)飛燈，雖然無法確切判斷到底哪個是，但可以確定的是當這些紅色燈光高頻閃起后，艦載機飛行員是萬萬不能著艦的，必須盡快拉起復(fù)飛。而“菲涅爾”指示燈組上面的“切斷燈”，在光學(xué)助降系統(tǒng)問世之初是用來提示螺旋槳動力的艦載機飛行員何時關(guān)閉發(fā)動機油門，后來這個“切斷燈”就成了“萬能燈”，通過不同頻率不同時間間隔的閃爍或持續(xù)閃爍來代表多種不同的信號意義。光學(xué)助降系統(tǒng)中的“禁降復(fù)飛燈”與“切斷燈”是由著艦指揮官手中的便攜式開關(guān)的按鈕來手動控制的。

甲板上的這個“剎車”很有必要

翻轉(zhuǎn)式機械制動輪擋，平時與飛行甲板平齊，艦載機進入起飛陣位后輪擋升起擋住兩個主機輪，使艦載機可在原地打開加力、不斷提高發(fā)動機的推力功率。當發(fā)動機的功率達到最大后制動輪擋快速放下，艦載機就以最佳的離艦速度從艦艏的14°滑躍甲板躍升、起飛。至于在滑躍起飛中制動輪擋放下的速度有多快？筆者曾好奇地以一幀一幀的速度來看殲-15的起飛視頻，制動輪擋的釋放畫面只停留了3幀，按照“1秒25幀”來簡單估算，制動輪擋的釋放只需0.12秒左右，真是極快地放下，殲-15就能猛的向艦艏滑躍甲板沖去。

我們都知道，發(fā)動機的功率不可能一下子就增加到最大，殲-15也不是進入起飛陣位后就能馬上獲得最佳的離艦速度，需要有個加速的過程。那么在加速的過程中，如果沒有飛行甲板上這輪擋的制動，僅靠艦載機自身起落架上的機輪剎車來制動是根本不行的，那樣，艦載機在低功率狀態(tài)下也會向前滑行。這就會使艦載機還未達到理想的離艦起飛速度，就滑向了飛行甲板末端，并且是無法成功起飛，直接一頭栽入大海。所以，甲板上的這個“剎車”，很明顯是必不可少的！

與制動輪擋和偏流板對應(yīng)，艦上還要設(shè)置這兩個裝置的控制臺。參考俄羅斯海軍的“庫茲涅佐夫”號，以及過去“遼寧”艦的報道綜合來看，這個控制臺的位置分別是：195米的3號起飛位的制動輪擋和偏流板的控制臺在左舷“菲涅爾”光學(xué)助降系統(tǒng)的前面，105米1、2號短距起飛位的控制臺在右舷滑躍甲板起始處附近。