秦素粉，蔣濤

(重慶水利電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院 水文化研究與推廣中心，重慶 永川 402160)

抗戰(zhàn)時期川江絞灘行業(yè)發(fā)展的歷史追溯

秦素粉，蔣濤

(重慶水利電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院 水文化研究與推廣中心，重慶 永川 402160)

抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)后，舉國西遷及其導(dǎo)致的大批人、財、物的聚集與流動，使重慶一時成為戰(zhàn)時中國的政治、經(jīng)濟、軍事中心，也顯示出川江航道作為中國抗戰(zhàn)后方交通樞紐和門戶的戰(zhàn)略作用與地位。對伴隨著三峽工程建設(shè)迅速淡出歷史舞臺的川江絞灘行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r進行整理與發(fā)掘，可以客觀揭示抗戰(zhàn)期間大后方精英云集、同仇敵愾、國家利益至上的歷史記憶；分析川江絞灘行業(yè)保障抗戰(zhàn)大后方航運暢通的歷史貢獻，有利于豐富抗戰(zhàn)后方的歷史文化研究。

抗戰(zhàn)大后方；川江航運；絞灘行業(yè)

抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，國民政府遷都重慶，重慶成為當(dāng)時的政治、經(jīng)濟、軍事焦點。為滿足戰(zhàn)時大批物資運輸轉(zhuǎn)移的需要，投資少、見效快、運價低的川江(泛指宜昌以上的長江干支流)航運承擔(dān)起戰(zhàn)時交通樞紐及大后方門戶的角色，在長江航運史上書寫了重要的一筆。為真實記錄歷史，有必要對川江絞灘的興衰進行梳理。特別是隨著三峽蓄水工程的實施，絞灘作為抗戰(zhàn)時期川江航運暢通的重要保障和典型的水文化遺產(chǎn)迅速淡出了歷史舞臺。開展對抗戰(zhàn)時期川江絞灘行業(yè)發(fā)展歷史的追溯和文史資源保護，具有重要的文化和歷史意義。

一、川江航運在天險中艱難發(fā)展

長江航道因其連通中國西南與東部的重要作用而素有黃金水道之稱，但居于長江中上游、全長1 045千米的川江航道，屬世界罕見的大型山區(qū)河流。川江航道西起四川省宜賓市，東至湖北省宜昌市，既有天然優(yōu)勢，又有原生危險，一方面，該航道終年無凍，水量充沛，蘊含著巨大的航運潛力；另一方面，由于其在狹窄水道內(nèi)，岸邊有石礫、石咀，江心有石裸、石盤，江中又有泡漩水、滑裸水、掃彎水、跌水、橫流等礙航流態(tài)，各種狀況多達48處共計138千米。同時，該航道有15個霧區(qū)長達257千米，且河流勘測、整治、試航等方面的水文資料匱乏，歷史上巖崩、滑坡頻繁發(fā)生在該航道，并不斷形成新的險灘，嚴重威脅著往來船舶的安全。1896年，英國首次派出海軍小組勘測宜昌至重慶航道，論證重慶開埠的可能性，但終因灘多水急而迫使勘測工作停止，此后的多次嘗試也均未成功。“青灘泄灘不算灘，崆嶺才是鬼門關(guān)”。1915年2月，萬縣實業(yè)家劉聲元組織自己經(jīng)營的川路輪船公司與川江、瑞慶輪船公司聯(lián)合整治崆嶺灘，但由于缺乏技術(shù)和后續(xù)的資金支持，崆嶺灘治理在耗銀6 000兩后收效甚微，只好停工。1916年4月，中國第一個官辦航道整治機構(gòu)“陸軍部修浚宜渝灘險事務(wù)處”成立，該事務(wù)處歷時10個月進行了宜渝段險灘整治工程，重點整治了青灘、泄灘、興隆灘、狐灘等大小險灘14處，一定程度上保障了輪船在川江的航行安全。據(jù)資料記載，險灘集中的重慶至宜昌航道中，著名險灘除崆嶺灘外，還有泄灘、青灘、廟磯子、興隆灘、媳婦面、狐灘、黃葛灘等10余處，這些險灘影響和限制河段38處、共計108.7千米。僅抗戰(zhàn)爆發(fā)前的1900年至1930年間，該航道就發(fā)生行船事故500起以上。其中，德籍商輪“瑞生”號于1900年12月27日發(fā)生的崆嶺灘觸礁慘案，使剛剛通行輪船的川江輪運業(yè)沉寂了近10年[1]。

二、抗戰(zhàn)爆發(fā)催生川江絞灘

自古以來，川江航道的行船離不開拉船的纖夫，纖夫在兩岸峰巒絕壁的山路上蝸行，目不敢旁視，身不能轉(zhuǎn)動，雙手觸地，臀部朝天，“頭先于足足不進，跋前躓后行遷延”。即使這樣，纖夫稍有不慎，也會跌落江中或葬身亂石。為減少行船傷亡和提高水運效率，人們世代都在尋找和改進上灘的辦法。據(jù)史料記載，雍正六年(1728年)，川江航道奉節(jié)段的小黑石、青巖、滟堆等6處著名險灘曾經(jīng)配置救生船6條、巡防哨船2條，水手、橈夫36名。至清中期，川江航道各險灘均配置了巡防船、救生船并水手、橈夫[1]。這種最早的遇險救助措施與后來設(shè)置川江絞灘站的初衷有相似之處。彼時，木船沿川江航道逆水而上，非拉纖不能過險灘。特別是重載過灘時，隨船纖夫不夠，還需雇傭岸邊的苦力。各險灘處便聚集了不少專門以拉纖為生、被稱為“拉灘”的灘夫。每逢洪水季節(jié)，上行船很難上灘，船老大就出面花錢找專門組織“拉灘”的“灘頭”，幫忙牽引船舶，謂之“絞灘”[2]。此外，為保證行船安全，還要在當(dāng)?shù)仄刚埵煜に耘c礁石位置者，名曰“灘師”， “灘師”幫助船只引航過灘、空船闖灘等。光緒二十二年(1896年)，因英國人立德樂的“利川號”蒸汽輪船溯江入渝，在云陽興隆灘曾雇用300余名纖夫拉纖過灘。此外，為了便于停歇、緩沖或保證船只不下滑，后來又有了“纖樁”。纖繩被事先固定在纖樁上，纖夫再集體用力一點點往上拉扯船只，作用類似于人力絞灘機。輪船運輸業(yè)興起以后，輪船在一般航道上可以靠自身動力行駛，但過險灘時仍需要絞灘。民國以前，川江航道一直采用最原始的土法“絞灘”，即將纖纜固定在灘頭的纖樁上，輪船上行一點立即固緊纖纜，通過人力拉灘一點點向前挪動。如果灘長，往往還需要用多個纖樁，這一方法費時耗力、效率低下，又難以保證人員安全。后來，人們改用固定絞盤機替代纖樁用人力絞灘，借助輪船自身動力上灘?；蛘哂幂喆膭恿g盤，將繩纜拴在纖樁上，通過絞盤機絞動上行。在沒有動力絞盤機的情況下，雇傭灘夫、纖夫拉纖上灘就是必須的途徑了[3]。

抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，川江航道成為戰(zhàn)時物資運輸?shù)闹骱骄€。如川鹽運銷，就主要借助川江干支流水運，經(jīng)酉陽直入川、鄂、湘、黔各地[4]。四川茂縣、松潘等地的牛皮運輸，除少量人力挑運外，多經(jīng)岷江至川江線水運，運至灌縣、成都后，再換輪船或木船轉(zhuǎn)運至重慶[5]。武漢、宜昌、重慶等地隨時有大批軍用物資急需搶運入川或出川，也必須經(jīng)過川江航道。1938年10月，武漢淪陷后，10萬名入川人員和20萬噸物資急需運至宜昌，而川江已近枯水期，較大的輪船尚能航行的時間只剩近40天。以川江當(dāng)時人工拉纖每月5 000噸的運輸能力，極有可能使大批物資落入日軍手里。在當(dāng)時萬分危急的時刻，著名愛國實業(yè)家盧作孚創(chuàng)辦的民生輪船公司提出了分段轉(zhuǎn)運法。長江航政局立即采納并組織了1 200艘民船配合民生公司的22艘江輪，將航程分為宜昌—秭歸、宜昌—巴東、宜昌—巫山、宜昌—奉節(jié)四段，最后到達萬縣，之后自萬縣轉(zhuǎn)運重慶[6]。當(dāng)日軍踏進重鎮(zhèn)宜昌時，所有物資都已安全轉(zhuǎn)移，這一事件被稱作中國的“敦刻爾克撤退”。

三、川江絞灘艱難堅守，曾成為大后方交通樞紐

自民國至抗戰(zhàn)勝利，絞灘行業(yè)從無序走向統(tǒng)一管理。盧作孚以戰(zhàn)時交通部次長的身份主導(dǎo)了川江航道絞灘站的建設(shè)，川江絞灘業(yè)也逐漸由自發(fā)組織走向政府統(tǒng)一監(jiān)管，川江各段的絞灘站節(jié)節(jié)相連，有力地支援了抗戰(zhàn)。

(一)官方航運管理從各自為政出發(fā)

民國初期，國民黨中央政府基本沒有設(shè)立專門的水利管理機構(gòu)，相關(guān)水利事業(yè)均由多部門協(xié)商辦理。1914年1月8日，主管淮河流域事宜的導(dǎo)淮總局被擴展為全國水利局，總理全國水政，但具體事宜仍需與內(nèi)務(wù)部、農(nóng)商部協(xié)商辦理。各省的地方水利管理雖設(shè)有水務(wù)局或河務(wù)局，但長期處于責(zé)權(quán)不明、行政無序的狀態(tài)[7] 122。航運管理機構(gòu)也各自為政，致使絞灘建設(shè)與管理困難重重。1927年，南京國民政府成立后，為推動水利事業(yè)發(fā)展，國民政府在國內(nèi)各主要河流設(shè)置水利機關(guān)，用以興水利、避水患。為統(tǒng)籌全國航運，蔣介石于1931年1月31日特發(fā)表“訓(xùn)令”，明確指示交通部在上海、漢口、廣州、天津、哈爾濱等五大港埠設(shè)立航政局，授權(quán)航政局兼管相鄰省區(qū)航政。彼時漢口局兼轄湘、鄂、贛、川各埠，負責(zé)川江航運。但各地方政府出于地方財政保護，又分別設(shè)有相對獨立的地方航政管理機構(gòu)。凡此機構(gòu)僅對當(dāng)?shù)卣撠?zé)，只履行所屬省(市)的航政事務(wù)。各自為政的航運管理狀態(tài)，導(dǎo)致當(dāng)時的水利建設(shè)收效甚微。直到漢口航政局(長江區(qū)航政局)、川江絞灘管理委員會成立后，在一致抗戰(zhàn)的民族利益大局下才促成了明確的權(quán)責(zé)管理。初步的規(guī)范管理使抗戰(zhàn)大后方的水運交通得以暢通，并使國民政府時期的水利事業(yè)取得了短暫的跨越式發(fā)展。

(二)川江打灘委員會臨危受命

20世紀20至30年代，川江輪船運輸業(yè)得到快速發(fā)展，但海損事故頻發(fā)。1928年12月，宜昌海關(guān)代理關(guān)長麥克唐納提議對川江航行的最大障礙“崆嶺灘”進行治理。1929年7月，盧作孚擔(dān)任川江航務(wù)處處長后，也提出首先整治崆嶺灘的意見。1931年7月10日，交通部同意由重慶海關(guān)、川江航務(wù)處、英國怡和公司及重慶、萬縣商會組建“崆嶺打灘委員會”，由重慶海關(guān)監(jiān)督季叔平任主席，并聘請英國鉆爆專家尼爾森負責(zé)技術(shù)工作，經(jīng)費由海關(guān)在航業(yè)界和商界征收攤捐。1933年3月22日，英國人狄格森工程師在川江第一次成功運用硐室爆破法炸礁成功。崆嶺打灘委員會的工作卓有成效地推動了絞灘的發(fā)展，但新的問題又接踵而至。據(jù)《秭歸縣交通志》記載：“民國24年(1935年)2月，漢口航政局在秭歸設(shè)川江新灘絞灘站，用人力推動絞關(guān)(俗稱“旱關(guān)”)牽引輪船上灘?！睕]有預(yù)料到的是，新灘絞灘站的建立遭遇了纖夫幫會的強烈反對，不久即被拆除[8]554。1935年，國民政府調(diào)整國防政策，蔣介石考慮遷都重慶，于1935年5月電令交通部籌組“川江打灘委員會”。1935年9月17日，海關(guān)總署行文重慶海關(guān)：“崆嶺打灘委員會”改組為“川江打灘委員會”。1936年至1937年底，川江打灘委員會對三峽重點險灘集中進行了整治，修筑了長451米、高4.57米的柴盤子導(dǎo)流堤，炸除了崆嶺灘礁石80多立方米，建成長128米、寬1.5～1.8米的青灘纖道。1937年，川江遭遇百年不遇的特枯水位，中外輪船損失慘重，唯民生公司因設(shè)置青灘人力絞灘機，解決了青灘枯水時期船舶打灘的問題。但枯水期過后，迫于當(dāng)?shù)貫┓蚝屠w夫的壓力，民生輪船公司被迫拆除了絞灘機，第一座人力絞灘站就此夭折。

(三)川江絞灘管理委員會不負眾望

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，川江航道成為中華民族救亡圖存的生命線之一。為統(tǒng)一指揮，提高運輸效率，國民政府交通部令主管湘鄂贛川四省水運的漢口航政局具體承辦機械絞灘事宜。1938年10月21日，“川江絞灘管理委員會”成立，專事“在宜渝航道間各灘口設(shè)施合理之絞灘方法以減免輪船航行上之危險”。曾經(jīng)為川江絞灘作出貢獻的“川江打灘委員會”，因工作恢復(fù)困難，被迫叫停。川江絞灘管理委員會成立后，面臨重重困難：一是經(jīng)費需要向郵政儲金局借用，難以長期維持；二是絞灘工具需向國外購置，但因戰(zhàn)爭原因采買困難；三是絞灘設(shè)備多為鐵質(zhì)，體積龐大、沉重，而各絞灘站都設(shè)立在險灘荒野之處，設(shè)備運輸與起重安裝異常困難；四是彼時川江主要通行木船，人們只熟悉“拉灘”“打灘”，絞灘技術(shù)、經(jīng)驗欠缺，人才匱乏。另外，各險灘的灘情、水勢各異，絞灘實際問題難上加難。進退維谷間，處于社會最底層的川江船夫、灘夫、纖夫們勇敢地站了出來。面對國家民族的生死存亡，他們愿意全力協(xié)助國民政府建設(shè)絞灘站，無條件接受政府制定的灘民、纖夫基本生存保障制度。冒著日寇飛機的狂轟亂炸，船夫、灘夫、纖夫們以血肉之軀負重穿越著險灘絕壁，冒死將機械設(shè)備運到各絞灘站。

與此同時，李儀祉、王洸、李書田等一批水利專家投身于川江航道建設(shè)。川江航運建設(shè)也開始由水利工程技術(shù)人員主持和辦理，如漢口航政局局長由年輕的航政專家王洸擔(dān)任，川江航務(wù)管理處處長由愛國實業(yè)家、航運巨子盧作孚擔(dān)任，盧作孚隨即主持解決在川江險灘設(shè)置絞灘站事宜，解決川江險灘阻航問題。1938年11月1日，川江航道上第一座人力絞灘站終于在云陽興隆灘落成，該站設(shè)有大小型鐵質(zhì)絞盤各一部，建鋼筋混凝土基盤3座、絞樁8根，配備遞纜浮筒、鋼纜繩、竹纜繩、棕繩等設(shè)施，用人力推動絞盤可絞1 000噸以下輪船和木船，大大降低了勞動強度，提高了船只的過灘效率。與興隆灘施絞能力相同的東洋子、牛口灘絞灘站，以及施絞能力達到500噸以下和300噸以下的滾子角、廟基子絞灘站，也分別配備了大小鐵絞盤、鋼纜和竹纜等絞機設(shè)備；施絞能力100噸以下的癩洞灘絞灘站則配備了木絞盤、竹纜等設(shè)備。除人力絞灘設(shè)備外，川江絞灘管理委員會在青灘南岸建立了川江第一座機械化絞灘站，裝設(shè)了雙高壓蒸汽絞機、絞盤機、臥式鍋爐和注水機等設(shè)備，可施絞3 000噸以下的輪船、木船過灘，進一步提高了川江航道的運輸能力和效率。1938年11月初至12月底，僅2個月的時間，第一批7個川江絞灘站建立。1939年4月至1940年12月，又有10個絞灘站聳立在航道兩側(cè)。據(jù)統(tǒng)計，1938年至1949年川江航道上設(shè)立的絞灘站最多時達24個，其中部分絞灘站雖然設(shè)施簡陋，但都為抗戰(zhàn)時期的軍需、民運做出了重要貢獻。

[1] 陶靈.悄然隱退的川江絞灘站[J].中國三峽,2013(2):36-38.

[2] 單之薔.纖夫，不該被遺忘的三峽之魂[EB/OL].(2014-02-11)[2016-09-30].http://blog.sina.com.cn/s/blog_48bb0d010102eb4b.html?tj=1.

[3] 符必春.抗戰(zhàn)時期川鹽運銷研究[J].長江師范學(xué)院學(xué)報,2015(3):34-37.

[4] 李麗杰,符必春.抗戰(zhàn)時期川康民族區(qū)畜產(chǎn)運銷線路研究[J].貴州民族研究,2013(6):194-197.

[5] 金傳興.抗戰(zhàn)初期的中國航業(yè)[J].航海,1991(5):14-15.

[6] 史鵬飛.南京國民政府水利管理機構(gòu)研究：1927—1937[D].石家莊:河北師范大學(xué),2013.

[7] 熊樹明.長江上游航道史[M].武漢:武漢出版社,1991.

[8] 沈百先,章光彩.中華水利史[M].臺北:臺灣商務(wù)印書館,1979.

(責(zé)任編輯：王蘭鋒)

A Historical Retrospect of the Development of the Warping Industry during the Anti-Japanese War

QIN Sufen1,2, JIANG Tao1,2

(1.Center for Research and Extension of Water Culture, Chongqing Water Resources & Electric Engineering College, Yongchuan 402160, China; 2.Chongqing Water Culture Research Association, Yongchuan 402160, China)

After the full-scale Anti-Japanese War broke out, Chongqing became a wartime political, economic and military center, and the Chuanjiang played a strategic role as China’s wartime logistics hub and a gateway in the Great Rear Area. The retrospect of the disappearing Chuanjiang warping industry will reproduce the historical picture in which the elites gathered for the same purpose and national interests. Sorting out the historical memory is helpful to enrich the study of the history and culture of the Great Rear Area during the Anti-Japanese War.

the Great Rear Area; Chuanjiang shipping; warping industry

2016-11-20

2014年度重慶市教育科學(xué)規(guī)劃課題“巴渝特色水文化教育內(nèi)容體系建設(shè)研究”( 2014-GX-127)

秦素粉(1981—)，女，河南漯河人，重慶水利電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院水文化研究與推廣中心副教授，教育學(xué)碩士，研究方向為水文化教育；蔣濤(1965—)，女，四川成都人，重慶水利電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院水文化研究與推廣中心研究員，研究方向為水文化教育。

K928.4

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1008—4444(2017)02—0032—03