施秀芬

進入三季度傳統(tǒng)運輸旺季，集運業(yè)業(yè)績雖同比下滑，但環(huán)比有轉好跡象；散運業(yè)有大量企業(yè)退出，其他企業(yè)業(yè)績似乎正探底回升；油運業(yè)經歷前段時間輝煌，目前有所趨軟

進 入三季度，集運業(yè)經歷大的變故，曾經的全球第七大班輪公司——韓進海運宣布破產保護，這似乎給其他班輪公司以“喘息”的機會；加上三季度是集運傳統(tǒng)旺季，因此班輪公司三季度業(yè)績雖同比下滑，但環(huán)比有轉好跡象。

散運業(yè)有大量企業(yè)退出，其他企業(yè)業(yè)績則穩(wěn)中向好。

油運業(yè)經歷前段時間的輝煌，目前則有所趨軟。

集運：韓進跌倒，他企回暖

前三季度，上海出口集裝箱運價綜合指數（SCFI）和中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）平均分別為 594點和694點，同比分別下跌23.6%和24.4%。

進入三季度，韓進海運的破產保護給其他班輪公司以“喘息”的機會；馬士基航運的資料顯示，班輪市場需求增長約2%，運力增長約3.3%，新增運力與退出運力的差距為過去幾個季度以來的最低水平；三季度原本是集運業(yè)的傳統(tǒng)旺季，綜合各種因素，三季度班輪公司業(yè)績雖同比下滑，但就季度環(huán)比而言已有少數企業(yè)轉好。

馬士基航運三季報顯示，盈利同比減少3.8億美元，業(yè)績虧損主要由于運價同比下降。三季度馬士基航運的平均運價同比下降16%；營業(yè)收入為53.59億美元，同比下降11%（去年同期為60.18億美元）；貨量同比增長11%，實現(xiàn)了市場份額的增長。究其原因，馬士基航運認為，主要是因韓進海運申請破產保護帶來的貨量增加，及越來越多的客戶希望與財務狀況穩(wěn)健的班輪公司合作，同時，也由于東向航線貨量的增加。馬士基航運預計今年全年實際利潤將低于去年（去年為13億美元），預計將出現(xiàn)虧損。

值得一提的是，馬士基航運的平均運價雖同比下跌，但環(huán)比二季度仍增長5.5%，出現(xiàn)自2014年二季度以來的首次回升。當然，上半年少數沒有虧損的班輪公司——海豐國際（01308.HK）的平均運價并沒有如馬士基航運般出現(xiàn)環(huán)比增長（見表1），可見集運業(yè)的回暖跡象表現(xiàn)得并不明顯。

前三季度，海豐國際的貨運量為167.63萬TEU，同比增長約4.5%（去年同期為160.49萬TEU）；平均運價（不包括互換艙位費收入）為389.3美元/TEU，同比下降7.4%（去年同期為420.9美元/TEU）；貨運代理總量為124.73萬TEU，同比增長3.3%（去年同期為120.70萬TEU）；營業(yè)收入為8.84億美元，同比下降9.3%（去年同期為9.74億美元）。

自2月份中遠海運集團成立后，中國遠洋（601919.SH；01919.HK）的集運業(yè)務平臺——中遠海運集運的業(yè)務量大為擴張，三季度貨運量為446.53萬TEU，同比增長61.10%；前三季度貨運量為1187.87萬TEU，同比增長46.69%（見表2）。截至9月底，中遠海運集運自營集裝箱船隊規(guī)模達301艘、160.92萬TEU，另持有訂單35艘、56.01萬TEU。

前三季度，中國遠洋合并口徑累計實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-92.20億元；三季度環(huán)比二季度減虧7.14億元。中國遠洋將其虧損原因歸結為集運業(yè)務的虧損。

東方海外國際（00316.HK）的集運平臺——東方海外，三季度，貨運量同比增長5.2%；總收入11.49億美元，同比下降13.8%；運力同比微增0.7%，整體運載率同比增長3.6%，每只集裝箱平均收入同比下降18.1%。前三季度，貨運量同比增長5.4%；總收入同比下降15.8%；運力同比增長3.2%，整體運載率同比增長1.7%，每只集裝箱平均收入同比下降20.1%。具體航線來看，業(yè)績下滑最嚴重的亞歐航線三季度出現(xiàn)回暖——前三季度總收入為同比下降22.4%，而三季度為同比下降7.7%，下降幅度收窄14.7%（見表3）。

臺灣地區(qū)三大班輪公司長榮海運（2603.TW）、陽明海運（2609.TW）和萬海航運（2615.TW）業(yè)績仍表現(xiàn)不佳，不僅營業(yè)收入均同比下降（見表4），其中已經發(fā)布三季度業(yè)績報表的陽明海運的虧損額更是創(chuàng)紀錄。陽明海運前三季度稅前凈利潤為虧損130.23億新臺幣，較全球金融危機發(fā)生時的2009年前三季度的虧損額（109億新臺幣）更大。據了解，前三季度，陽明海運的貨運量有8%的增長，但由于供給過剩持續(xù)沖擊運價，導致三季度虧損45.51億新臺幣。三季度，陽明海運的毛利率為-10.22%，環(huán)比二季度減少0.51個百分點；營業(yè)利潤率為-15.36%，環(huán)比減少0.43個百分點；純益率為-15.47%，同比減少0.08個百分點，

散運：大陸“洗牌”，港臺探底

反映干散貨運輸景氣度的波羅的海干散貨運價指數 （BDI） 受中國、印度經濟等因素影響持續(xù)好于預期，自 8 月以來一路反彈，但總體供過于求的基本面尚未出現(xiàn)質的改善。 BDI三季度平均為736點，明顯高于二季度水平，但仍大幅低于去年同期水平。

裕民航運（2606.TW）指出，上半年船東繼續(xù)淘汰老舊船舶，共拆解 293 艘散貨船，拆解艘數同比增長2%，達2200萬DWT，創(chuàng)歷史新高；拆解船舶更年輕化，平均拆解船齡為23年，其中船齡為20 年以下的船舶載重噸占比達30%，有助緩和總體供過于求的態(tài)勢。裕民航運認為：“散運業(yè)最差狀況已在上半年度過?！?/p>

大陸“洗牌”

三季度，曾經散運業(yè)的從業(yè)者——中海發(fā)展（現(xiàn)更名為中遠海運能源，60026.SH；01138.HK）、中海海盛（600896.SH）、中昌海運（600242.SH）相繼選擇離開散運市場。

6月6日，中遠海運能源宣告成立。中遠海運能源的前身是中海發(fā)展，在重組整合中，中海發(fā)展置出中海散運資產給原中遠集團，收購原中遠集團所屬大連遠洋100%股權，著力打造專業(yè)油氣運輸物流企業(yè)。

10月21日，中海海盛發(fā)布重大資產出售暨關聯(lián)交易報告書（草案），擬以17億元出售全部航運資產，“全身心”發(fā)展醫(yī)療產業(yè)。公告顯示，中海海盛擬將海南海盛航運有限公司（海南海盛）100%股權轉讓給中遠海運集團全資子公司中遠海運散貨運輸有限公司（中遠海運散運）。同時，海南海盛控股子公司廣州振華擬同步將其持有的主要經營油品航運業(yè)務的深圳市三鼎油運貿易有限公司43%股權轉讓給中遠海運集團旗下以油氣運輸為主業(yè)的上市平臺——中遠海運能源。此次交易達成后，中海海盛航運資產將全部剝離，屆時中海海盛和廣州振華將分別收到交易款項14.77億元和2.58億元。

中昌海運于 8月16日發(fā)布公告：公司主營業(yè)務已轉型為大數據智能營銷軟件和服務業(yè)務。

堅持散運業(yè)務的企業(yè)，業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)中上升。

招商輪船（601872.SH）新增4艘VLOC，三季度運營表現(xiàn)穩(wěn)定。

寧波海運（600798.SH），前三季度營業(yè)收入同比增長3.92%，其中水路貨物運輸業(yè)務收入同比增長1.26%（主要得益于貨運量增長）；利潤總額、凈利潤及歸屬于母公司所有者的凈利潤均同比有較大幅度的增長（與水路運輸業(yè)務經營狀況有所改善有關，見表5）。

港臺探底

10月6日，于香港上市的太平洋航運（02343.HK）發(fā)布三季度交易活動公告。太平洋航運首席執(zhí)行官 Mats Berglund表示，審視三季度表現(xiàn)后，認為最壞時間已經過去，業(yè)務表現(xiàn)改善可期。他指出，散運市場從2月開始低位回升，貨運量、運費總額一起上升，要給予時間，耐心等待業(yè)務復蘇。

三季度，太平洋航運小靈便型及超靈便型干散貨船的現(xiàn)貨市場日租金平均凈值分別為5500美元和6710美元。受貨運量增加及市況自2月份歷史低位改善的帶動，日均租金同比雖仍下跌8%和20%，但環(huán)比分別增長21%和22%。三季度，小靈便型及超靈便型干散貨船日均租金分別為7040美元和7360美元；前三季度，平均日均租金分別增至6400美元和6430美元，較現(xiàn)貨指數分別高出44%和21%。

太平洋航運表示，上半年的市況極為疲弱，供應方面的自然修復能力有助減少市場過剩運力，但拆解量于三季度減少，因而預計干散貨船隊運力今年仍將凈增長。

臺灣散運企業(yè)仍在尋找“底部”，慧洋海運（2637.TW）前三季度合并營業(yè)收入為79.71億新臺幣，同比下降4.77%?；垩蠛＿\表示，由于今年以來客戶鑒于自身營運調度，提前解除船舶租約，導致前三季度營業(yè)利潤為12.1億新臺幣，同比下降34.48%；稅前損益則為 8.67億新臺幣，同比下降 53.78%；累計每股稅前盈余1.69新臺幣。至年底，慧洋海運尚有 1 艘新船待交付營運，目前總船隊規(guī)模達113艘，平均船齡為 5.86 年，船隊保持年輕化優(yōu)勢；明年預計還有 12 艘新船交付。從營業(yè)收入而言，裕民航運的同比降幅更勝于慧洋海運（見表6）。

油運：運費腰斬，行情趨軟

三季度，油運市場受季節(jié)性等因素影響需求較差，雖然新運力實際交付低于訂單計劃，但運價表現(xiàn)持續(xù)受壓。三季度VLCC TD3平均運費率僅為WS37.45，相比去年同期的WS76.96（基準費率按2016年折算后）大幅下跌51.3%。

目前中國油運上市企業(yè)主要為中遠海運能源和招商輪船，前者定位為中遠海運集團下屬專業(yè)從事油運、散貨和LNG運輸最終整合的唯一業(yè)務平臺；后者則是油運毛利率長期維持中國最高的油運企業(yè)。

中遠海運能源和招商輪船在三季報中都沒有細分業(yè)務領域的業(yè)績。就營業(yè)收入而言，兩家企業(yè)同比都有所下降；歸屬于母公司所有者的凈利潤都有所增長，然而扣除非經常性損益后，中遠海運能源的表現(xiàn)不如招商輪船（見表7）。

前三季度，招商輪船實現(xiàn)營業(yè)收入44.68億元，同比下降1.81%；實現(xiàn)利潤總額24.23億元，同比增加1.51億元，同比增長6.65%。若剔除本期與去年同期船舶減值、拆售船虧損及拆船補貼等因素，前三季度實現(xiàn)歸屬母公司股東的經營性凈利潤約9.66億元，同比增加0.5億元。招商輪船表示，三季度其油輪船隊通過全球化經營、合理擺位，VLCC收益優(yōu)于市場平均水平。