陶 濤 林增逸 陳榮鋒

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，深圳 518000）

城市軌道交通應(yīng)急公交接駁研究

陶 濤 林增逸 陳榮鋒

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，深圳 518000）

當(dāng)城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件導(dǎo)致停止運(yùn)營服務(wù)或運(yùn)能不足時(shí)，為防止乘客在站內(nèi)滯留積壓，采用應(yīng)急公交接駁巴士利用地面道路，把乘客轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地站或能提供正常運(yùn)營服務(wù)的城市軌道交通車站，這種應(yīng)急接駁組織方式具有影響范圍大、涉及部門廣、組織要求高、銜接環(huán)節(jié)多等特性。本文研究了城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的范圍和啟動、結(jié)束條件，梳理出政府相關(guān)部門、城市軌道交通運(yùn)營單位和市公交企業(yè)的對應(yīng)職責(zé)，分析了城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的信息通報(bào)、啟動程序和車站組織等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，并提出若干建議供政府相關(guān)主管部門和城市軌道交通運(yùn)營等單位參考借鑒。

城市軌道交通；應(yīng)急；公交；接駁

城市軌道交通近些年來在我國發(fā)展迅速，至2017年初，我國已有30個(gè)城市（不含港澳臺地區(qū)）開通城市軌道交通共計(jì)133條線路、2671個(gè)車站，運(yùn)營里程累計(jì)超過4150公里。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國城市軌道交通客運(yùn)總量已超過160億人次，各城市軌道交通平均日均客運(yùn)量超150萬人次。隨著城市軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干作用凸顯，城市軌道交通運(yùn)營單位的安全保障和客運(yùn)服務(wù)壓力增大，因不可預(yù)見或不可控制因素而突發(fā)的影響列車正常運(yùn)行的事件無法完全杜絕，當(dāng)突發(fā)事件導(dǎo)致停止運(yùn)營服務(wù)或運(yùn)能不足時(shí)，為防止乘客在站內(nèi)滯留積壓，采用應(yīng)急公交巴士轉(zhuǎn)運(yùn)乘客，利用地面道路把乘客運(yùn)送至目的地站或能提供正常運(yùn)營服務(wù)的軌交車站即為城市軌道交通應(yīng)急公交接駁[1]。

1 城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的范圍和條件

啟動應(yīng)急公交接駁時(shí)，應(yīng)當(dāng)由城市軌道交通運(yùn)營單位主導(dǎo)確定接駁范圍，因?yàn)榻玉g區(qū)域必須與城市軌道交通的行車交路調(diào)整和運(yùn)營客運(yùn)組織相匹配[2]。為了能夠讓乘客到達(dá)城市軌道交通線網(wǎng)的所有車站，應(yīng)急公交接駁的起點(diǎn)站即為城市軌道交通行車小交路的終點(diǎn)站[3]。

城市軌道交通運(yùn)營單位通常出現(xiàn)下列情況之一時(shí)，應(yīng)啟動應(yīng)急公交接駁專項(xiàng)預(yù)案。一是在城市軌道交通同一區(qū)段雙方向行車可能中斷30分鐘及以上時(shí)；二是在城市軌道交通某一區(qū)段單方向行車可能中斷40分鐘，而且部分區(qū)間采用單線雙向行車且間隔在20分鐘以上時(shí)；三是發(fā)生大面積城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)故障，導(dǎo)致某一區(qū)段雙方向行車可能延誤40分鐘及以上時(shí)[4]。

城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的結(jié)束條件通常有三種，一是城市軌道交通受影響的區(qū)段已經(jīng)具備行車條件，恢復(fù)正常運(yùn)營后；二是城市軌道交通車站內(nèi)的滯留乘客已疏散完畢；三是啟動城市軌道交通應(yīng)急公交接駁預(yù)案達(dá)到2小時(shí)，乘客已充分獲知有關(guān)信息并提前合理選擇地面公交出行[5]。

2 城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的職責(zé)分工

2.1 城市軌道交通運(yùn)營單位的職責(zé)

向市軌道交通應(yīng)急指揮中心提出應(yīng)急公交接駁申請；根據(jù)現(xiàn)場情況調(diào)整運(yùn)營組織方案，避免在線列車進(jìn)入事發(fā)區(qū)段引發(fā)次生災(zāi)害[6]；利用廣播、電子顯示屏、告示牌和微博、微信、短信等渠道，向乘客發(fā)布城市軌道交通運(yùn)營調(diào)整、疏導(dǎo)方式、疏散通道等重要信息；組織車站人員迅速疏散受影響的滯留乘客，加派人員維護(hù)車站秩序，必要時(shí)采取關(guān)站措施，同時(shí)組織專業(yè)救援人員開展應(yīng)急處置；設(shè)置應(yīng)急公交接駁點(diǎn)位，豎立應(yīng)急接駁標(biāo)志牌，安排專人接洽應(yīng)急公交接駁巴士；廣播引導(dǎo)疏散乘客到達(dá)應(yīng)急公交接駁地點(diǎn)候車乘車，并維護(hù)好現(xiàn)場秩序[7]。

2.2 城市公交企業(yè)的職責(zé)

根據(jù)市軌道交通應(yīng)急指揮中心指令，安排公交運(yùn)力立即投入城市軌道交通客流應(yīng)急接駁；及時(shí)將應(yīng)急公交接駁運(yùn)力準(zhǔn)備、參加應(yīng)急接駁的巴士數(shù)量、預(yù)計(jì)到達(dá)接駁站點(diǎn)的時(shí)間等運(yùn)作情況報(bào)告市軌道交通應(yīng)急指揮中心[8]；負(fù)責(zé)應(yīng)急公交接駁巴士的運(yùn)行組織、調(diào)度和現(xiàn)場秩序維護(hù)，并在巴士明顯位置統(tǒng)一懸掛應(yīng)急接駁標(biāo)志，以方便乘客和交警識別；第1輛接駁巴士應(yīng)在接到通知后10分鐘內(nèi)到達(dá)接駁區(qū)段的指定車站或城市軌道交通運(yùn)營單位指定的站點(diǎn)，后續(xù)巴士到達(dá)時(shí)間間隔一般不應(yīng)超過6分鐘；接駁巴士在指定路段和應(yīng)急公交接駁點(diǎn)上下客，到達(dá)應(yīng)急接駁區(qū)段的首末站后折返，循環(huán)運(yùn)行接駁疏導(dǎo)乘客，直至接到應(yīng)急接駁結(jié)束指令時(shí)停止。

2.3 城市軌道交通應(yīng)急指揮中心的職責(zé)

通知公交企業(yè)組織應(yīng)急接駁巴士前往指定地點(diǎn)；統(tǒng)籌指揮應(yīng)急公交接駁巴士的現(xiàn)場服務(wù)組織，協(xié)調(diào)市相關(guān)職能部門聯(lián)動配合。

2.4 市公安交警部門的職責(zé)

組織相關(guān)交警隊(duì)實(shí)施地面交通疏導(dǎo)，必要時(shí)采取交通管制措施，禁止除應(yīng)急公交接駁巴士以外的其他無關(guān)車輛進(jìn)入交通管制區(qū)域；開辟救援通道，確保應(yīng)急搶險(xiǎn)和救援通道的暢通和安全；協(xié)助城市軌道交通運(yùn)營單位維護(hù)現(xiàn)場秩序，實(shí)施安全警戒和監(jiān)控，必要時(shí)對乘客疏散區(qū)域?qū)嵭兄伟补芾怼?/p>

3 城市軌道交通應(yīng)急公交接駁的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

3.1 信息通報(bào)

事發(fā)地城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)及時(shí)、準(zhǔn)確、完整的向市軌道交通應(yīng)急指揮中心報(bào)送運(yùn)營延誤或中斷信息，主要內(nèi)容包括發(fā)生運(yùn)營延誤或中斷的開始時(shí)間，受影響的線路、區(qū)段和方向；預(yù)計(jì)受影響的客運(yùn)量和受影響的時(shí)間；需啟動應(yīng)急公交接駁的城市軌道交通車站站名、接駁方向；車站周邊500米有無巴士站臺等信息。

3.2 啟動程序執(zhí)行

（1）當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營線路出現(xiàn)可能中斷行車20分鐘以上時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)提前向市軌道交通應(yīng)急指揮中心預(yù)警，并向全線網(wǎng)車站發(fā)布受影響區(qū)段范圍，準(zhǔn)備啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案的預(yù)警命令。

（2）當(dāng)達(dá)到啟動條件后，城市軌道交通運(yùn)營單位立即向市軌道交通應(yīng)急指揮中心提出應(yīng)急公交接駁申請。經(jīng)其核實(shí)批準(zhǔn)后，由市軌道交通應(yīng)急指揮中心通知公安交警部門和相關(guān)公交企業(yè)啟動應(yīng)急接駁預(yù)案。

（3）城市軌道交通運(yùn)營單位組織相關(guān)車站對扣停列車進(jìn)行清客，在未受影響區(qū)段實(shí)施列車小交路運(yùn)行；負(fù)責(zé)接駁的公交企業(yè)做好巴士調(diào)運(yùn)工作后，要及時(shí)將投入應(yīng)急接駁的巴士車牌號、數(shù)量告知城市軌道交通運(yùn)營單位，以利于相關(guān)車站做好應(yīng)急接駁巴士停靠載客的引導(dǎo)工作。

3.3 站內(nèi)應(yīng)急響應(yīng)

在遇突發(fā)事件時(shí)，數(shù)量有限的站務(wù)人員需要保證設(shè)置告示、播放廣播、站內(nèi)疏導(dǎo)、站外指引和接駁配合等工作同時(shí)有序進(jìn)行，各崗位間的協(xié)調(diào)聯(lián)動顯得尤為重要，通行的車站應(yīng)急程序如下：

（1）接到啟動公交應(yīng)急接駁的指令后，接駁區(qū)段內(nèi)的車站立即停止售票，并按規(guī)定辦理乘客退票或發(fā)放致歉信、贈票等，引導(dǎo)無需搭乘公交接駁巴士的乘客疏散至站外改乘其他交通工具。

（2）公交接駁區(qū)段內(nèi)的車站應(yīng)及時(shí)播放廣播，并設(shè)置“公交接駁點(diǎn)”標(biāo)志牌和相關(guān)告示，引導(dǎo)需要乘坐公交接駁巴士的乘客到指定的站外接駁點(diǎn)換乘，并安排專人迎接接駁公交巴士。

（3）接駁點(diǎn)的工作人員接到接駁巴士后，應(yīng)及時(shí)統(tǒng)計(jì)、報(bào)告有關(guān)接駁巴士數(shù)量、行駛方向。接駁區(qū)段兩端的始發(fā)、終到站應(yīng)記錄應(yīng)急公交接駁巴士的開行總量，以便于后續(xù)可能涉及到的費(fèi)用結(jié)算。

（4）非接駁區(qū)段內(nèi)的線網(wǎng)其他車站應(yīng)根據(jù)票務(wù)政策，對受影響的乘客辦理票卡免費(fèi)更新，為持贈票的乘客辦理免費(fèi)進(jìn)出付費(fèi)區(qū)。全網(wǎng)車站均應(yīng)統(tǒng)一口徑，做好乘客的解釋、服務(wù)工作。

（5）同一區(qū)段雙向行車中斷時(shí)，公交接駁區(qū)段內(nèi)的車站在乘客疏散完畢后，非換乘站的車站可根據(jù)情況關(guān)閉車站，張貼車站關(guān)閉告示；換乘站則應(yīng)做好相關(guān)解釋、疏導(dǎo)等服務(wù)工作。

（6）接到應(yīng)急公交接駁結(jié)束指令后，車站應(yīng)盡快將恢復(fù)正常運(yùn)營的信息告知接駁點(diǎn)乘客，便于乘客自行選擇出行方式。在確認(rèn)后續(xù)無應(yīng)急公交接駁巴士抵達(dá)本站后，組織出入口乘客重新回車站坐車。

4 結(jié)語和建議

（1）按照“統(tǒng)一指揮，多方協(xié)作，各司其職”的原則完善預(yù)案，明確政府相關(guān)部門和城市軌道交通運(yùn)營單位、公交企業(yè)在應(yīng)急處置過程中的職責(zé)分工，細(xì)化預(yù)案從啟動、執(zhí)行到關(guān)閉的運(yùn)作全流程，確保各環(huán)節(jié)無縫、有序銜接，最大程度減輕因突發(fā)事件對城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)及社會秩序產(chǎn)生的不良影響，最大限度保護(hù)受影響乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全[9]。

（2）城市軌道交通運(yùn)營單位可在車站設(shè)置公交接駁箱，集中擺放公交接駁常備物品，并根據(jù)預(yù)案設(shè)計(jì)制作應(yīng)急接駁巴士運(yùn)行線路示意圖，以便巴士司機(jī)按設(shè)定線路載客行車[10]。

（3）城市交通行政主管部門定期總結(jié)城市軌道交通應(yīng)急公交接駁預(yù)案實(shí)施情況，協(xié)調(diào)處理有關(guān)重大問題，及時(shí)組織公布公交巴士站點(diǎn)、線路變更和城市軌道交通運(yùn)營組織政策（如服務(wù)時(shí)間調(diào)整和新開通車站出入口）等信息。

[1] 劉王瑞,滕靖,張抒揚(yáng)． 城市軌道交通線路運(yùn)營中斷條件下的公交駁接運(yùn)輸組織[C]2013年中國城市交通規(guī)劃年會暨第27次學(xué)術(shù)研討會, 2014．

[2] 滕靖,徐瑞華． 城市軌道交通突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動策略[J]． 鐵道學(xué)報(bào),2010(05)：13-17．

[3] 鄭曉民． 地鐵應(yīng)急公交接駁的相關(guān)問題探討[J]． 現(xiàn)代城市軌道交通,2010(04)：18-20．

[4] 宋鍵,楊耀． 城市軌道交通應(yīng)急體系研究[J]． 城市軌道交通研究,2009(09)：7-9．

[5] 蔡于． 城市軌道交通應(yīng)急處置中的若干核心問題[J]．城市軌道交通研究,2007(07)：9-11．

[6] 何宗華,汪松滋,何其光． 城市軌道交通運(yùn)營組織[M]．中國建筑工業(yè)出版社,2003．

[7] 尹浩東． 運(yùn)營中斷條件下城市軌道交通乘客出行行為建模與客流誘導(dǎo)優(yōu)化研究[D]．北京交通大學(xué),2017．

[8] 劉靜． 城市軌道交通突發(fā)事件下的公交車輛應(yīng)急調(diào)度方法研究[D]．北京交通大學(xué),2016．

[9] 梁素枝． 城市軌道交通應(yīng)急接駁公交設(shè)計(jì)[D]．長安大學(xué),2014．

[10] 張學(xué)盡． 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)性研究[D]．西南交通大學(xué),2004．

Study on emergency shuttle bus connection of Urban Rail Transit

Taotao Lin Zengyi Chen Rongfeng
(Shenzhen Metro Group Co. Ltd., Shenzhen 518000)

When the urban rail transit disruptions to stop operations or service capacity is insuf fi cient, the emergency bus transport passengers to the destination station or the normal operation of the subway station, this way is called emergency shuttle bus connection of Urban Rail Transit.This paper studies the city rail transit public transit and the scope of the start and end conditions, sort out the corresponding responsibilities of relevant government departments, city rail transit operation units and city public transportation enterprises, analyzes the city rail transit emergency shuttle bus information, start the program and other key aspects of the station. Finally, some suggestions are put forward for reference by relevant government departments and urban rail transit operators.

U121

A

Key words:Urban rail transit; Emergency; Shuttle bus; Connection