雒煥強

（國網(wǎng)甘肅電力科學研究院，甘肅蘭州730070）

電動汽車充換電服務模式分析

雒煥強

（國網(wǎng)甘肅電力科學研究院，甘肅蘭州730070）

電動汽車充換電設施是電動汽車重要的能量補給來源，充換電設施的合理規(guī)劃建設和高效的商業(yè)服務模式成為推動電動汽車普及的關鍵。文章結合我國近年電動汽車推廣實情，分析、探討適合我國未來發(fā)展的電動汽車充換電服務模式。首先介紹了電動汽車常規(guī)充電、快速充電和換電模式的特點及國內(nèi)、外電動汽車充換電設施發(fā)展現(xiàn)狀?？偨Y我國在電動汽車發(fā)展過程中出現(xiàn)過的充換電服務模式，以及電動汽車充換電設施在建設和運營中存在的問題。用創(chuàng)新性思維全新審視電動汽車充換電服務模式，提出充分利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局電動汽車充換電設施建設的思想，此舉可以提高充換電設施的使用效率，營造一個綜合的智能化網(wǎng)絡服務模式，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)快速、健康、高效地發(fā)展。

電動汽車；充換電設施；發(fā)展現(xiàn)狀；服務模式

0 引言

電動汽車作為一種零排放、無污染的綠色交通工具，在消費者和政府對環(huán)境保護意識增強以及世界能源緊缺的背景下，倍受各界人士的青睞。當前傳統(tǒng)的電網(wǎng)企業(yè)、其他能源企業(yè)以及新興的服務公司都對進入這個領域有著濃厚的興趣，期望開拓新的業(yè)務領域。但是，電動汽車的發(fā)展受到諸多因素的影響，如技術因素、經(jīng)濟因素和政策因素等，限于電動汽車目前的電池技術條件，多數(shù)電動汽車續(xù)航里程較短，充電效率低下，充換電基礎設施配套不足等都是困擾電動汽車普及的主要因素［1］，然而，電動汽車只有進入私人消費者市場，才能夠變成一個真正意義上的新興的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。

與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車的能量存儲和補充方式發(fā)生了根本改變，直接導致了充換電相關技術和服務成為影響電動汽車發(fā)展的重要因素。電動汽車行業(yè)的發(fā)展，一是電動汽車技術本身的突破，二是與之相配套的充換電設施的發(fā)展，就好比一個人用兩條腿正常走路一樣，缺一不可。而電動汽車充換電設施是其發(fā)展的前提和基礎，電動汽車充換電站作為電動汽車能量補給的重要設施，其是否具有新穎，高效的商業(yè)化運營服務模式也是該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵［2］。

我國電動汽車經(jīng)過多年的示范推廣，其配套充換電設施產(chǎn)業(yè)有了一定的發(fā)展，初步形成了一定規(guī)模的充換電設施服務網(wǎng)絡，充換電標準體系也不斷完善，充換電設施技術性能逐漸成熟，較好地支撐了電動汽車示范推廣的需要。但是，電動汽車充換電基礎設施產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨管理體制不健全、土地制約、電價不明確和沒有成熟的商業(yè)運營模式等諸多問題，本文在介紹國內(nèi)、外電動汽車充換電設施發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，結合充換電模式特點，總結我國充換電設施在建設和運營中出現(xiàn)的問題，進一步分析今后我國充換電服務模式。

1 電動汽車充換電模式及特點

1.1 常規(guī)充電站（樁）

常規(guī)充電，又稱交流充電，可用家用交流220V電壓充電，充電電流比較低，充電時間較長［3］。目前，電池的常規(guī)充電方法有分段恒流充電、恒壓充電和階段充電。常規(guī)充電樁內(nèi)部結構簡單，占地面積小，一般多分布在居民小區(qū)、公共停車場、辦公場所等地。我國常見的交流充電樁有一樁一充式、一樁雙充式和壁掛式。

（1）常規(guī)充電模式的優(yōu)點：充電裝置及其安裝成本比較低，充電樁結構簡單，可用家用交流電充電；可利用晚間電力低谷時段進行充電，降低充電成本；充電地點多樣化，可以很方便地實現(xiàn)不同場合的充電。

（2）常規(guī)充電模式的缺點：充電時間長，難以滿足車輛緊急使用需求的情況；車輛的自助充電，對充電樁的運行維護和管理都帶來極大的挑戰(zhàn)。

（3）適用范圍：車主一天的運行需求基本能夠得到滿足，利用晚間進行能源及時補給；可在居住小區(qū)、公共停車場和公共充電站利用停駛時間進行充電。

1.2 快速充電站（樁）

快速充電又稱直流充電，是以較大的直流電流在短時間內(nèi)為電動汽車進行充電的充電方式之一，充電時間快［3］。受電池和充電技術等多種因素的影響，目前，電池的快速充電時間還達不到理想的快充目的，更多的是以一種應急的角色參與充電，即便如此，快速充電的充電時間也比常規(guī)充電的充電時間短了2/3。

（1）快速充電模式的優(yōu)點：充電時間短，可在較短的時間內(nèi)滿足車輛的運行需要；充電站地點較為固定，車主能準確地掌握充電站的具體位置和布局。

（2）快速充電模式的缺點：充電站建設一般需要專門的土地，建設成本高，而且快速充電樁的成本也遠高于慢速充電樁；充電電流較大，對充電技術和安全性都有較高的要求；大電流充電會對電網(wǎng)產(chǎn)生諧波污染，因此對電網(wǎng)有更高的挑戰(zhàn)。

（3）適用范圍：快速充電一般只適用于專用的快速充電站；利用車輛停歇時間進行充電，來滿足運行需要，讓車主不會把充電當成一種負擔。

1.3 電池換電站

換電站則是指為電動汽車專門提供換電服務的場所。換點模式是指將電動汽車中電能耗盡的電池取出，另外換入已經(jīng)充好電的電池，整個更換過程數(shù)分鐘內(nèi)完成，與傳統(tǒng)汽油車加油時間相差無幾，是電動汽車緊急補給能源的有效手段［4］。

（1）換電模式的優(yōu)點：用戶購車成本低，電能補給時間快；有利于延長電池壽命，緩解電池維護、回收、電網(wǎng)錯峰等問題；能有效推動電動汽車電池標準的統(tǒng)一。

（2）換電模式的缺點：動力電池的大量應用，無形中增加了使用成本；要對電動汽車電池專門進行管理、維護等，隨之帶來的其他業(yè)務也會增加成本，發(fā)展前景受到許多因素的限制。

（3）適用范圍：電池組設計要求標準化，且電池組快速更換需要專業(yè)人員進行操作，目前，更適用于公共交通車輛；能夠快速地滿足電動車輛的能源補給，解決車主的燃眉之急。

2 電動汽車充換電設施建設情況

在全球積極應對環(huán)境污染、大力發(fā)展清潔能源的趨勢下，世界主要汽車工業(yè)國家紛紛采取措施，推進電動汽車的推廣使用，大力建設充換電設施［5－6］。

2.1 國外電動汽車充換電設施發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 日本

從2009年開始，日本就在全國8個純電動汽車與插電式混合動力汽車示范區(qū)設定充電基礎設施建設目標。而且日本政府在出臺的《新一代汽車戰(zhàn)略2010》中，對電動汽車基礎設施建設戰(zhàn)略進行詳細規(guī)劃，發(fā)展不同充換電設施建設模式。2013年7月30日，豐田、日產(chǎn)、本田和三菱4家汽車企業(yè)簽署協(xié)議，聯(lián)合在日本新建1.2萬座充電站，包括4 000座快速充電站和8 000座常規(guī)充電站，并通過合作節(jié)省充電設施建設成本，提高充電設施的建造效率和使用效率。為推動充換電設施的建設，日本政府除了在政策上給予引導支持外，也做了很大的資金投入，2013年為簽署協(xié)議的4家車企撥款1 005億日元，并將大力發(fā)展電動汽車行業(yè)作為2013年經(jīng)濟政策目標的一部分。此外，東京電力公司、日本民間企業(yè)和整車企業(yè)也都積極參與充換電基礎設施建設。據(jù)日本電動汽車快速充電器協(xié)會（CHAdeMO）統(tǒng)計，截止2014年3月底，日本已在境內(nèi)安裝快速充電器1 922個，覆蓋了全國每一個道、府、縣，且基本覆蓋了全部的高速公路。截止2014年6月底，已增長到1 978個（全球總計安裝3 816個）。

2.1.2 美國

2009年10月，美國能源部發(fā)起電動汽車項目“The EV Project”，計劃在美國17個地區(qū)建設1.2萬個AC level 2充電設備和100個DC快速充電機。隨著電動汽車市場的發(fā)展，美國越來越多的零售店、百貨商店、超市等場所開始設置充電樁，使得美國公共充電樁數(shù)量大幅上升。美國庫侖科技公司（Clulomb Technologies）在2010年6月啟動的“Charge Point America”項目，截止2013年12月已經(jīng)建成并投入使用的充電樁有15 084個，2014年該項目將以每月350個（每年約4 000個）的數(shù)量增加，在2014年底可能達到20 000個。據(jù)美國能源部統(tǒng)計，截止2014年5月底，美國已經(jīng)建成充電站9 857座，充電樁22 935個。其中，公共領域建設充電站8 237座，充電樁19 940個，私人領域建設充電站1 620座，充電樁2 995個，其中加州走在美國充電設施建設的最前列。特斯拉汽車公司也在美國建設了大量的充電設施，并實行免費充電政策。截至2014年3月底，特斯拉在北美已經(jīng)建設了94座超級充電站，這些充電站平均每20min便可為Model S充滿一半的電量。2015年，特斯拉在中國不斷尋求市場，并努力推廣自己的專用充電設施。

2.1.3 歐洲

挪威是全球電動汽車發(fā)展最好的國家之一，截止2013年底，累計有1.7萬輛電動汽車上路，至2014年底預計約為4萬輛。電動汽車的快速普及，使電動汽車充電網(wǎng)絡也在不斷增加，截止2013年底，挪威共有5 000個公共充電樁，大約500個位于首都奧斯陸。截止2014年6月底，CHAdeMO在歐洲各國安裝了1 181個快速充電器，特斯拉截止2015年5月底在歐洲建了17座超級充電站。

德國雖然早就提出要在2020年前實現(xiàn)100萬輛電動車上路的目標，但是，截止2013年底，德國上路的電動汽車僅約10萬輛，充電設施也僅有2 100個，2013年，德國電動汽車充電設施進展不大。2014年5月14日，德國東部城市萊比錫到南部城市慕尼黑的A9高速路上建成投用8個電動車快速充電站，這種快速充電站可使電動汽車在0.5h內(nèi)充滿電，4個星期內(nèi)所有車輛可免費充電。

2013年法國共銷售13 954輛電動汽車，充電設施的數(shù)量截止2013年底已超過了8 000個。2014年5月6日，法國國民議會通過1項社會黨法案，旨在加快和促進電動汽車充電設備在法國推廣和發(fā)展，目前只有市鎮(zhèn)有能力和條件在公共場所設立充電站。從2013年9月30日開始，雷諾在法國境內(nèi)的372家經(jīng)銷商開始增設電動汽車快速充電設備，并提供1h免費充電服務，同時與法國連鎖超市ELeclerc進行合作，在超市停車場建立電動汽車快速充電站。

2013年6月27日，愛爾蘭共和國及北愛爾蘭聯(lián)合啟動了一項由歐盟資助的跨境快速充電網(wǎng)絡項目，要在愛爾蘭各地新建46個快速充電站及配套IT系統(tǒng)，每隔60km建立1處快速充電站，并在不受地點限制的情況下實現(xiàn)無縫式充電及支付。截止2013年底，愛爾蘭電力供應委員會（簡稱ESB）已在愛爾蘭境內(nèi)安裝了1 000處充電設施，基本覆蓋了所有鄉(xiāng)村及90%的大型城鎮(zhèn)。

2.2 我國電動汽車充換電設施建設情況

2009年，我國開始進行新能源汽車示范推廣工程，在政策的直接推動下，我國新能源汽車基礎設施產(chǎn)業(yè)開始起步并得到快速發(fā)展。據(jù)科技部等四部委統(tǒng)計，截止2012年底，25個試點城市累計建成174座充換電站、8 107個站外充電樁。截止2013年底，我國建成新能源汽車充換電站492座，各類充電樁2.3萬個（含站內(nèi)充電樁）。2013年9月13日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，決定繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，經(jīng)過2輪申報，最終批準了深圳、北京、江蘇（城市群）等40個城市或城市群開展新能源汽車推廣應用工作。2014年，國家電網(wǎng)公司以環(huán)渤海、長三角地區(qū)和23個示范城市為重點，大力推進充換電服務網(wǎng)絡建設，年內(nèi)建成各類充換電站167座，同時，在京港澳高速北京至湖南段全長1 500km內(nèi)，平均每38km建設一對電動汽車智能充電服務區(qū)，并將聯(lián)合南方電網(wǎng)公司和社會資本在2015年實現(xiàn)全線覆蓋。

2014年5月，國家電網(wǎng)公司發(fā)布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，全面放開電動汽車充換電設施市場。2014年7月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，進一步加快充電設施建設。2014年新能源汽車得到了快速發(fā)展，全年共生產(chǎn)了83 900輛新能源汽車。隨著新能源汽車發(fā)展政策的不斷落實，充電樁、充電站的建設也將得到快速發(fā)展，截止2014年底，我國已經(jīng)建成了723座充電站，28 000個充電樁。2015年電動汽車及充換電設施建設繼續(xù)保持快速發(fā)展，國家電網(wǎng)公司在構建全球能源互聯(lián)網(wǎng)的大框架下，積極推動電動汽車充電設施的建設，但充電設施仍嚴重不足。2015年10月《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》正式出臺，加大各示范城市新能源汽車基礎建設的全面推進，力求解決新能源汽車充電難的問題，直到2020年，充電基礎設施體系要滿足超過500萬輛電動汽車充電需求。

3 充換電設施在建設和運營中存在的問題

在政策的大力推動下，我國新能源汽車配套基礎設施產(chǎn)業(yè)有了一定的發(fā)展，初步形成了一定規(guī)模的充換電設施服務網(wǎng)絡，充換電標準體系不斷完善，充換電設施技術性能不斷成熟。結合國外充換電設施先進發(fā)展經(jīng)驗，以及從這幾年我國的電動汽車推廣情況來看，充換電設施在建設和運營過程中還存在著很多亟待解決的問題［7］。

（1）由于住宅小區(qū)停車位緊缺，阻礙私人配建充電樁。根據(jù)各地的實際情況，目前新建的住宅小區(qū)停車位能達到1∶1及以上的很少，而且很多老舊社區(qū)不僅固定停車位不足，甚至根本沒有停車位，滿足不了住宅小區(qū)安裝私人充電樁的首要條件。

（2）私人充電樁建設復雜難度高，協(xié)調(diào)難度大。安裝私人充電樁，要求住宅小區(qū)的電容量滿足充電樁的用電需求，具備可靠的安全保障，以及加裝充電樁后的維護和用電等問題，而這些業(yè)務都會涉及整車企業(yè)、電力部門、物業(yè)公司、消防部門、業(yè)主委員會等多個部門，對各部門相互間工作的協(xié)調(diào)能力帶來極大的考驗。

（3）商業(yè)運營模式不成熟，沒有明晰的盈利預期。電動汽車充電設施建設投資大、成本高，雖然國家大力鼓勵私人企業(yè)建設充換電設施，但在目前電動汽車充換電設施沒有形成一套成熟的商業(yè)運營模式之前，很多企業(yè)對充換電設施建設的投資還只停留在觀望狀態(tài)。

（4）需要對充換電設施的建設有科學合理的規(guī)劃，并且要加強對已建成的充換電站的監(jiān)督管理，推動其有效利用率。有些地方已建成的充換電站使用率并不高，甚至處于閑置狀態(tài)。導致出現(xiàn)這種情況，一方面是因為城市電動汽車的保有量很少，另一方面，也需要進一步完善充換電設施建設體系。

4 我國未來電動汽車充換電服務模式分析

電動汽車充換電究竟采用哪種服務模式，與經(jīng)濟、技術和政策要素密切相關，但總的來說應圍繞“快速、健康、高效地推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和普及”這一核心目標，結合技術發(fā)展趨勢和現(xiàn)實條件進行綜合考量。諸多文獻和咨詢機構都對我國電動汽車未來充換電服務模式及發(fā)展的時間節(jié)點做了很多分析和預測，但該命題是一個許多復雜因素集體推動的結果，在技術不成熟、基礎配套設施不完善及盈利模式不明朗的情況下，充換電服務模式的具體節(jié)點很難把握，但主要的考量因素包括以下4個方面：一是消費者使用的總體經(jīng)濟性、方便性；二是能源供給企業(yè)的盈利模式；三是對城市電網(wǎng)運行的影響，這是城市整個電網(wǎng)能否安全、高效運行的關鍵因素；四是政策的導向作用，引導和鼓勵電動汽車行業(yè)健康、快速發(fā)展。

在電動汽車發(fā)展的過程中，其充換電模式也是在探索中前進，2011年之前，國家電網(wǎng)公司提倡“慢充為主，換電為輔”模式，但是慢充模式的充電速度遠遠不能滿足消費者的期許；2011—2013年，國家電網(wǎng)公司確定了“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”模式，該模式是在充電技術不成熟的情況下為積極推動電動汽車普及所采用，換電池用時短，電池采用集中充電、統(tǒng)一配送方式，不會對電網(wǎng)造成沖擊，可選擇在用電低谷時為電池充電，而且降低了電池組的放電深度，成本低。但電池標準需要統(tǒng)一，且需采購大量的電池，同時也為今后的電池回收管理帶來難題，換電成本高。在國務院此前審議通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》中沒有對換電模式進行闡述，僅僅提到：“要因地制宜建設慢速充電樁和公共快速充換電設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系?！笨梢?，電動汽車換電模式最終是要被邊緣化的。隨后，國家電網(wǎng)公司在2014年1月16日召開的電動汽車充換電設施標準體系完善研討會上推出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經(jīng)濟實用”的建設原則，充電模式成為今后建設充換電設施的主流［8－9］。2015年是電動汽車發(fā)展迅速的一年，也是電動汽車的銷售量取得較好成績的一年，各城市所建設的電動汽車充電站絕大多數(shù)都是以快速充電為目的，從而及時滿足充電需求。

隨著電動汽車技術的不斷突破、政府和企業(yè)的深入推廣及互聯(lián)網(wǎng)思維的引入，我們要用創(chuàng)新性思維全新審視電動汽車充換電服務模式，在推動公共領域充換電站建設的同時，要加快私人充電樁的配建，如在汽車4S店、公共停車場、繁華商業(yè)區(qū)、居民住宅小區(qū)等安裝電動汽車充電設施，充分利用路燈網(wǎng)絡、咪表停車位等電力資源建設充電樁，在新建住宅小區(qū)提前預留充電樁，加強老舊住宅區(qū)的相關改造工程，并且將電動汽車充換電基礎設施納入城鄉(xiāng)建設規(guī)劃。此外，統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)電動汽車推廣速度，合理布局充換電設施建設，提高充換電站的使用率，尤其是利用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，實現(xiàn)對電動汽車的柔性充電，努力營造一個快充、慢充和換電綜合發(fā)展的智能化網(wǎng)絡服務模式，從而最終實現(xiàn)對電動汽車用戶跨區(qū)域全覆蓋的同網(wǎng)、同質(zhì)和同價的“三同”服務。

5 結語

電動汽車作為新興的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，具有很好的發(fā)展前景，電動汽車充換電設施是其發(fā)展的前提和基礎，電動汽車充換電站作為電動汽車能量補給的重要設施，其是否具有新穎，高效的商業(yè)化運營服務模式也是該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵。本文在介紹國內(nèi)、外電動汽車充換電設施發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，總結我國充換電設施在建設和運營中出現(xiàn)的問題，分析我國在電動汽車發(fā)展過程中出現(xiàn)過的充換電服務模式，結合我國近些年充換電設施發(fā)展實情，分析適合我國未來發(fā)展的電動汽車充換電服務模式，為電動汽車長期發(fā)展提供有意義的參考思路。

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Analysis of Charging Service Mode for Electric Vehicle

LUO Huanqiang
（State Grid Gansu Electric Power Research Institute，Lanzhou 730070，Gansu Province，China）

The charging facilities are the important sources of energy supply for electric vehicles.Reasonable planning and construction of the charging facilities and efficient commercial service mode play a crucial role in the popularization of electric vehicles.Combined with the promotion of Chinese electric vehicles in recent years，the suitable electric vehicle charging service model for the future development in China is analyzed and discussed.This paper introduces the characteristics of the conventional charging，fast charging and changing mode of electric vehicles and the current situation of the development of charging facilities at home and abroad.The charging and switching modes that have emerged in the electric vehicle development process in China are summarized，and the problems in the construction and operation process of electric vehicle charging facilities are discussed.The electric vehicle charging service model should be surveyed with a new visual and an innovative thinking.An idea of making full use of the Internet，overall planning and distributing rationally the electric vehicle charging facilities is introduced.The proposed method can improve the efficiency of charging facilities and create an integrated intelligent network service model to promote the fast，healthy and efficient development of electric vehicle industry.

electric vehicle；charging facility；current situation；service mode

雒煥強

2017-01-08

雒煥強（1984—），男，碩士，主要研究方向為智能電網(wǎng)應用、電動汽車相關技術，huanqiang＿luo＠163.com。

（編輯 蔣毅恒）

U469.72

A

2096-2185（2017）01-0030-05

10.16513/j.cnki.10-1427/tk.2017.01.005