大眾汽車(chē)：押注電動(dòng)車(chē)時(shí)代

大眾是諸多汽車(chē)制造商的縮影，向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型，短期陣痛無(wú)可避免，但長(zhǎng)期效益可期

2015年,大眾汽車(chē)柴油作弊丑聞?wù)痼@全球,美國(guó)政府開(kāi)出天價(jià)罰單,其股價(jià)慘遭腰斬,當(dāng)年令集團(tuán)虧損55億歐元。輿論甚至擔(dān)憂,這艘巨輪將就此沉沒(méi)。所幸,2016年,得益于中國(guó)市場(chǎng)良好表現(xiàn),大眾銷(xiāo)量全球銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)3.8%,拔得頭籌。

不過(guò),大眾受損的品牌形象迄今未恢復(fù)。為了走出“排放門(mén)”的陰霾,重新獲取政府信任和消費(fèi)者好感,大眾在電動(dòng)車(chē)等新技術(shù)開(kāi)發(fā)上頻頻加碼。

轉(zhuǎn)型迫切

2016年6月22日,在德國(guó)沃爾夫斯堡舉行的56屆年度股東大會(huì)上,大眾集團(tuán)CEO穆勒發(fā)布了“2025戰(zhàn)略”。穆勒說(shuō)。“我們正在推進(jìn)大眾集團(tuán)有史以來(lái)的最大變革。”從2016年至2025年,大眾集團(tuán)將在電氣化、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化和移動(dòng)商務(wù)等領(lǐng)域投資數(shù)十億歐元。

穆勒表示,到2025年,將推出30多款電動(dòng)車(chē)型,純電動(dòng)車(chē)的比例要占到集團(tuán)的三分之一。從2017年6月開(kāi)始,大眾汽車(chē)將陸續(xù)為全新TSI和TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)配備汽油尾氣微粒過(guò)濾器,該設(shè)備能將使顆粒物排放最高降低90%。預(yù)計(jì)到2022年,大眾集團(tuán)每年將有700萬(wàn)輛汽車(chē)使用該技術(shù)。此外,共享出行、分時(shí)租賃都被成為大眾“2025戰(zhàn)略”的重點(diǎn)。他希望能夠提升集團(tuán)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率7%—8%。

2017年2月7日,大眾宣布,改造德國(guó)幾家工廠,建立電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)線,以生產(chǎn)基于旗下MEB平臺(tái)設(shè)計(jì)制造的電動(dòng)汽車(chē)。MEB平臺(tái)是大眾2020戰(zhàn)略規(guī)劃中設(shè)計(jì)的模塊化電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)平臺(tái),可以兼容油電混動(dòng)汽車(chē)和全電動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)制造,針對(duì)不同用途推出不同車(chē)型,包括轎車(chē)、MPV、SUV甚至輕型客車(chē)等。同時(shí),大眾汽車(chē)投資20億美元成立美國(guó)子公司,以建立電動(dòng)汽車(chē)充電站,推動(dòng)電動(dòng)車(chē)等零排放汽車(chē)的發(fā)展。

3月7日,大眾在日內(nèi)瓦車(chē)展上展示全自動(dòng)駕駛汽車(chē)Sedric,這款車(chē)實(shí)現(xiàn)了所謂的“5級(jí)”全自動(dòng)駕駛,這將為該公司今后幾年推出更多類(lèi)似車(chē)型開(kāi)辟道路。

電動(dòng)車(chē)是未來(lái)

實(shí)際上,大眾并非唯一一家正在努力轉(zhuǎn)型的汽車(chē)制造商。品牌危機(jī)或許是促成其快速動(dòng)作的緣由之一,但絕非唯一原因。

今年1月,福特汽車(chē)的CEO馬克·菲爾茲（Mark·Fields）宣布：“電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)代曙光已至?！彼J(rèn)為,在15年內(nèi),電動(dòng)車(chē)的數(shù)量將超過(guò)燃油汽車(chē)。福特計(jì)劃在未來(lái)5年內(nèi)發(fā)布13款電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。德國(guó)巨頭戴姆勒同樣雄心勃勃,計(jì)劃在2025年之前,電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售額占據(jù)總業(yè)績(jī)的五分之一以上。

雷諾-日產(chǎn)(Renault-Nissan)聯(lián)盟公司的首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn) 也表示：“所有的制造商都將加入,因?yàn)樗麄冸x不開(kāi)電力推進(jìn)。”日產(chǎn)公司現(xiàn)在是最大的純電動(dòng)汽車(chē)制造商,計(jì)劃在十年內(nèi)在展廳里推出至少4款電動(dòng)車(chē)型,以及新型插電式電動(dòng)汽車(chē)和常規(guī)混合動(dòng)力車(chē)。

戈恩一直是電池技術(shù)的主要擁護(hù)者之一,但他承認(rèn),消費(fèi)者尚未如預(yù)期那樣快速的接受電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)。總而言之,電動(dòng)動(dòng)力汽車(chē)仍只占美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的不到4%。在其它重要的市場(chǎng)上,其份額甚至更低。只有在日本,消費(fèi)者讓一款電動(dòng)車(chē)成為一大暢銷(xiāo)品,即豐田普魯斯混合動(dòng)力車(chē)(Toyota Prius hybrid)。

如今,全球每天售出的汽車(chē)中,約有100輛是電動(dòng)車(chē)。在全世界街道上穿梭的汽車(chē)中,只有不到1%是電動(dòng)車(chē)。市場(chǎng)預(yù)計(jì),這一比例到2025年將上升至4%。投資銀行摩根斯坦利表示,截至2025年,電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量將達(dá)到每年700輛,占道路車(chē)輛的7%。法國(guó)巴黎銀行則認(rèn)為,這一比例甚至可能高達(dá)11%。

在歐洲,目前汽車(chē)的碳排放量標(biāo)準(zhǔn)是130g／km,這一標(biāo)準(zhǔn)在2025年很可能降到68g/km。咨詢(xún)公司AlixPartners的分析師安德魯·波巴姆說(shuō),汽車(chē)制造商不得不努力完成歐盟擬定的碳排放目標(biāo)。純電動(dòng)汽車(chē)不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳排放,混合動(dòng)力車(chē)也能在很大程度上削減碳排放量。

在歐洲之外,其他國(guó)家和地區(qū)的政府也都在鼓勵(lì)電動(dòng)車(chē)等新能源汽車(chē)等發(fā)展。中國(guó)去年的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)40萬(wàn)輛,成為全球最大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。中國(guó)政府對(duì)空氣污染治理有很大的決心,期望在2018年,電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)的銷(xiāo)量能占到所有汽車(chē)銷(xiāo)量的8%以上。美國(guó)總統(tǒng)特朗普雖然放寬了排放標(biāo)準(zhǔn),但也沒(méi)有阻止汽車(chē)電動(dòng)化的趨勢(shì)。加利福尼亞州的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)居于美國(guó)第一,在當(dāng)?shù)?每賣(mài)出8輛車(chē),其中就有一輛電動(dòng)車(chē)。

技術(shù)因素和政治因素一樣具有影響力。

電動(dòng)車(chē)會(huì)賺更多的錢(qián)

電池技術(shù)的進(jìn)步,需要解決的是“里程焦慮”問(wèn)題——目前,絕大多數(shù)純電動(dòng)車(chē)會(huì)在行駛100英里后耗盡電量。據(jù)法國(guó)巴黎銀行估計(jì),單次充電后能行駛300英里的電動(dòng)車(chē)價(jià)格可能普遍會(huì)在2020年下降到3萬(wàn)美元。更先進(jìn)的技術(shù)也意味著充電時(shí)間更短,從數(shù)小時(shí)下降到數(shù)分鐘。

充電樁不足也是讓消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)望而卻步的原因之一。針對(duì)這一問(wèn)題的解決,市場(chǎng)很有信心,因?yàn)槌潆姌兜脑鲩L(zhǎng)速度非?？?。2016年,美國(guó)全國(guó)的充電樁數(shù)量增長(zhǎng)率超過(guò)25%,總數(shù)接近4萬(wàn)。大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的政府、汽車(chē)制造商以及殼牌、道達(dá)爾等公司都在籌集資金擴(kuò)建充電樁。

但截至目前,由于電池成本太高,電動(dòng)車(chē)對(duì)于汽車(chē)制造商而言并不是一項(xiàng)賺錢(qián)的業(yè)務(wù)。雪佛蘭去年年底上市的Bolt車(chē)型,每次充電可行駛238英里,算上政府補(bǔ)貼后,每輛成本略低于3萬(wàn)美元。每銷(xiāo)售一輛,其母公司通用汽車(chē)都會(huì)虧9000美元。特斯拉也是電動(dòng)車(chē)先行者,其新款Model 3即將于今年上市,而這家公司迄今沒(méi)有盈利。就連世界最大的電動(dòng)車(chē)制造商雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟,在電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)上也依然是虧損的。

可以期待的是,在未來(lái)十?dāng)?shù)年內(nèi),隨著技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的電池成本下降,汽車(chē)制造商能夠出品價(jià)格低廉的電動(dòng)車(chē),購(gòu)買(mǎi)和維護(hù)電動(dòng)車(chē)的成本將與燃油汽車(chē)持平甚至更低。屆時(shí),消費(fèi)者哪怕只為自己的錢(qián)包考慮,也會(huì)傾向于選擇電動(dòng)車(chē)。

研究和開(kāi)發(fā)也要花很多錢(qián)。戴姆勒表示,將在2025年之前建立10個(gè)供電模組,這項(xiàng)計(jì)劃將耗費(fèi)100億歐元。

對(duì)傳統(tǒng)工廠的改造也將帶來(lái)巨大的成本。在過(guò)去一個(gè)多世紀(jì),汽車(chē)制造商以?xún)?nèi)燃機(jī)為中心,建立了工廠、雇傭響應(yīng)的工人、建立供應(yīng)鏈。據(jù)摩根斯坦利估計(jì),僅僅因?yàn)檗D(zhuǎn)型中的業(yè)務(wù)重組,大眾汽車(chē)可能會(huì)在2025年到2028年之間虧損。

某些汽車(chē)制造商比其他汽車(chē)制造商更適合轉(zhuǎn)型。戴姆勒、寶馬等利潤(rùn)豐厚的高端品牌,不僅擁有足夠的資源可以投入研發(fā),而且擁有愿意購(gòu)買(mǎi)價(jià)位更高的電動(dòng)汽車(chē)的富有客戶(hù)。而面向大眾市場(chǎng)的中低端汽車(chē)制造商則面臨著更為棘手的狀況。瑞士銀行的分析師Patrick Hummel認(rèn)為,雖然制造電動(dòng)車(chē)的成本在下降,但距離中低端市場(chǎng)能承受的水平還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離。

在遙遠(yuǎn)的未來(lái),隨著電池成本下降,電動(dòng)車(chē)可能會(huì)賺更多的錢(qián)。在別的方面,電動(dòng)車(chē)對(duì)汽車(chē)制造商也有著巨大的吸引力：電動(dòng)車(chē)的機(jī)械結(jié)構(gòu)比燃油汽車(chē)簡(jiǎn)單很多,生產(chǎn)、組裝電動(dòng)車(chē)所需的工人數(shù)量也少很多,這可以降低制造商的人力成本。但在電動(dòng)車(chē)的紅利時(shí)代真正到臨之前,以大眾為首的汽車(chē)制造商們首先需要面對(duì)轉(zhuǎn)型期間現(xiàn)金流和利潤(rùn)的驟降。從燃油汽車(chē)的賽道上轉(zhuǎn)身,為電動(dòng)車(chē)賽道上的比賽做準(zhǔn)備,對(duì)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)將是一段非常艱苦的行程,但比這更痛苦的是錯(cuò)過(guò)這個(gè)必然來(lái)臨的時(shí)代。

本刊見(jiàn)習(xí)記者楊月縈編譯自《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》