摘 要：本文以零擔貨運為例，提出第三方物流運輸成本優(yōu)化問題及實例驗證。

關鍵詞：第三方物流；運輸成本；優(yōu)化

第三方物流概念在20世紀80年代中期由歐美發(fā)達國家提出，在90年代中期傳入我國。當前，第三方物流運輸形式多樣，運量巨大，環(huán)節(jié)較多，使得運輸成本成為物流成本的重要部分。因此，對運輸成本控制尤其重要。

一、研究綜述

1.國外研究。物流學在國外發(fā)展較早，有關物流成本的研究學說，按其時間順序。主要歸納為以下幾種：

1962年，彼得德魯克在《經(jīng)濟的黑色大陸》上將物流比作“一塊未開墾的處女地”，提出“黑大陸”學說。

“物流冰山”學說是1970年西澤修提出，他在研究物流成本發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行的財會制度和會計核算方法都不能掌握實際物流成本，他把這種情況比作“物流冰山”。

第三利潤源也是西澤修1970年提出的，它是對物流潛力及效益的描述，它是指生產(chǎn)力中勞動工具的潛力，同時注重勞動對象與勞動者的潛力，因而更具全面性。

效益背反是指物流若干功能要素之間存在損益矛盾，即某一功能要素優(yōu)化產(chǎn)生利益時，必然會存在其他功能要素利益損失，反之如此。這在物流領域尤為突出。

2.國內(nèi)研究。莊紅舞、湯兵勇在《現(xiàn)代物流企業(yè)運輸物流優(yōu)化路線選擇和集運初探》中根據(jù)華中物流公司網(wǎng)絡運輸業(yè)務討論了路線選擇和集中運輸問題。

天津理工大學吳靜在《改進的智能算法及其在物流運輸優(yōu)化中的應用》中指出物流運輸路線選擇是組合優(yōu)化的一個NP難題。

劉文芳、陳永峰在《供應鏈中運送線路規(guī)劃問題研究》中通過節(jié)約矩陣，研究了供應鏈中通過配送中心的運送路線規(guī)劃問題。

二、第三方物流運輸網(wǎng)絡存在問題及其原因

1.運輸車輛結(jié)構(gòu)不合理。物流公司主要依靠自有車輛進行貨物運輸，不同地區(qū)、不同月份的貨量相差很大，公司在繁忙季節(jié)租用外來車輛，車輛的配置就與每個月份的需求量不匹配。

2.物流基礎設施建設滯后。公司物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低，基本上所有的營業(yè)廳是以手工進行操作，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務。

3.公司信息系統(tǒng)不夠完善。物流運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間沒有公共物流信息交流平臺。運輸車輛的調(diào)度并不能保證及時有效地進行貨物運輸，車輛的使用效率降低。

4.車輛的空駛現(xiàn)象明顯。物流公司不同地區(qū)貨物量的不同，加之運輸路徑的形式單一，造成汽車的空載量增加，車輛的車輛的行程利用率普遍不高。

三、第三方物流運輸成本優(yōu)化分析--以公路零擔運輸為例

1.現(xiàn)有公路零擔運輸流程及干線運輸方式。公路零擔運輸要經(jīng)貨物受理、集中、發(fā)運、接收、到達送貨等一系列環(huán)節(jié)，網(wǎng)點（Spoke）收集需運輸?shù)呢浳?，通過支線運到中轉(zhuǎn)中心（Hub），中心將貨物分揀、裝車，并運輸?shù)较鄳修D(zhuǎn)中心，再通過支線將貨物運輸?shù)绞肇浫?。其流程如圖1所示：

2.優(yōu)化分析

（1）優(yōu)化后的干線運輸方式。采用混合運輸干線運輸網(wǎng)絡，運輸車輛行駛路線不局限于兩個中轉(zhuǎn)中心之間，可負責三個中轉(zhuǎn)中心之間的運輸。具體來說，就是某車輛從中轉(zhuǎn)中心1出發(fā)，經(jīng)過一定時間，到目的地中轉(zhuǎn)中心2，之后進行裝卸貨物的作業(yè)，之后按照規(guī)定時間從中轉(zhuǎn)中心2出發(fā)并返回中轉(zhuǎn)中心1，返回途中，車輛可以經(jīng)過中轉(zhuǎn)中心3，并攜帶中轉(zhuǎn)中心2到中轉(zhuǎn)中心3的貨物，到達中轉(zhuǎn)中心3后，進行裝卸貨操作，同時，攜帶中轉(zhuǎn)中心3到中轉(zhuǎn)中心1貨物，在規(guī)定時間出發(fā)返回中轉(zhuǎn)中心1，如圖3所示：

（2）優(yōu)化后的成本計算。改進的干線運輸總成本由三部分組成：一是車輛固定成本，二是貨物使用自有車輛進行運輸?shù)某杀?，三是貨物外包運輸成本。①車輛固定成本：一輛運輸卡車，從一個節(jié)點出發(fā)到達另一個節(jié)點過程中，所發(fā)生的與貨物無關的成本。這些成本包括車輛的折舊費、保險費、燃料費、過橋費、各級路費、相關人員工資等。②貨物使用自有車輛運輸?shù)某杀荆很囕v行駛一公里總成本減去車輛固定成本的剩余成本。該部分成本與車輛沒有直接關系，但不同使用時間的車輛滿載貨物在相同路段行駛一公里所花費的貨物運輸成本是不同的，同樣，相同的車輛，在不同的路況條件下，行駛一公里所花費的貨物運輸成本也是不同的。③貨物外包運輸成本：對物流公司而言，考慮到每輛車購買成本和持有成本，在滿足貨物運輸需求最大時適當進行外包。外包平均運輸成本要比自有運輸成本略高，構(gòu)成也較單一。

（3）各類數(shù)據(jù)來源。本文所涉及到的數(shù)據(jù)主要有卡車載重，運輸成本，各中轉(zhuǎn)中心之間的公路里程，干線貨物運輸需求量。由于各中轉(zhuǎn)中心的數(shù)據(jù)保存在其所屬的不同的省市級分公司，難以得到公司運營各項的一手數(shù)據(jù)，因此所使用的數(shù)據(jù)，一部分是現(xiàn)實的一手數(shù)據(jù)，一部分是基于現(xiàn)實設定的數(shù)據(jù)，下面分別介紹各種數(shù)據(jù)的來源：①干線運輸車輛數(shù)據(jù)。物流公司一般干線網(wǎng)絡使用車輛的凈空間44立方米，最大載重15T。為簡化模型，本文對車輛限制只取載重一項。

②運輸成本數(shù)據(jù)。所有干線運輸車輛都具有相同的技術標準，但車輛的使用時間不同，導致折舊費、保險費不同；不同的中轉(zhuǎn)中心問的路況不同，導致車輛每公里的燃料費不同；不同中轉(zhuǎn)中心間橋梁收費的不同和各級公路收費的不同，導致車輛平均的過橋費和各級公路收費不同；車輛上的工作人有不同的級別和工齡，導致車輛相關人員工資不同。造成不同的單位運輸成本。本文假設各中轉(zhuǎn)中心間車輛行駛固定成本相同，都為5元/車.千米。③各中轉(zhuǎn)中心間公路里程數(shù)據(jù)。本文將各中轉(zhuǎn)中心之間的公路里程近似為各中轉(zhuǎn)中心所在城市間公路里程。④各中轉(zhuǎn)中心日貨運需求數(shù)據(jù)。本文根據(jù)實際貨運流量特點，隨機設定各中轉(zhuǎn)中心貨運需求數(shù)據(jù)。

（4）結(jié)果分析。本論文使用lingo軟件進行模型的求解，得出優(yōu)化前運輸總成本是354089元，優(yōu)化后運輸總成本是318680元，成本節(jié)約10%。長期來說，對物流總運輸成本節(jié)約是比較顯著。

四、結(jié)語

第三方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢將不再是企業(yè)擁有多少物質(zhì)資源，而在于它能調(diào)動、整合多少社會資源。通過運輸決策的研究，企業(yè)可以選擇最適合的運輸方式和線路，并優(yōu)化運輸網(wǎng)絡，從而降低成本和差錯率、提高效率和服務水平。

參考文獻：

[1]李東海，王巍.供應鏈管理模式下的第三方物流運輸特點分析.黑龍江交通科技，2011，06.

[2]趙蕙.物流運輸成本管理與控制之管見.中國物流與采購，2008，21.

[3]周敏.中國物流企業(yè)運輸成本控制淺析.價值工程，2012，04.

[4]徐小函，王晗.淺析第三方物流成本核算.中國市場，2008，02.

[5]孔偉.第三方物流成本控制研究.合作經(jīng)濟與科技，2007，02.

[6]楊安.公路零擔貨物運輸發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)化策略.中國管理信息化，2015，06.

[7]李春.降低零擔貨物運輸成本的捷徑.中外物流，2007，Z1.

[8]張維中.由公路零擔物流至發(fā)展現(xiàn)代物流的認識與思考.中國集體經(jīng)濟，2009，01.

作者簡介：茅力可（1975- ），女，華中科技大學管理學博士，中南民族大學副教授，研究方向：企業(yè)管理，運作管理