易 旸 王國(guó)強(qiáng)

“The Wehr Trave”案對(duì)航次期租合同的解讀

易 旸 王國(guó)強(qiáng)

租期是定期租船合同中一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容，在確定租金費(fèi)率的過程中，應(yīng)充分考慮租期長(zhǎng)短這一因素。而且，租期條款對(duì)租家和船東而言均是嚴(yán)格責(zé)任，違反租期條款可能會(huì)面臨支付巨額賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

租期長(zhǎng)短的表述主要有兩種，第一種是以一段時(shí)間作為租期，例如1年或6個(gè)月，另外一種則是以一個(gè)或幾個(gè)航次（voyage）的歷時(shí)作為租期。后者是一種常見的定期租船方式，被稱作航次期租（Trip Time Charter或者Time Charter on Trip Basis）。從航程的角度理解，雖然以一個(gè)載貨航次限定租期的航次期租合同與航次租船合同十分相似，但前者本質(zhì)上仍屬于定期租船合同。在英國(guó)高等法院近期審理的“The Wehr Trave”①[2016] EWHC 583（Comm）.一案中，法院對(duì)二者之間的差別進(jìn)行了解釋，也明確了“one time charter trip”的表述并非局限于一個(gè)載貨航次。

[案件爭(zhēng)議]

2013年10月16日，船東與租家就“Wehr Trave”輪（簡(jiǎn)稱“船舶”）訂立航次期租合同。合同由一份要點(diǎn)重述（recap）構(gòu)成，該要點(diǎn)重述并入了經(jīng)過修改的《1946年紐約土產(chǎn)交易所期租合同》（NYPE 1946）和一些附加條款。

爭(zhēng)議涉及的主要條款為：

ll. 13-15

“…That the said owners agree to let, and the said Charterers agree to hire the said vessel, from the time of delivery, for one time charter trip via good and safe ports and/or berths via East Mediterranean/Black Sea to Red Sea/Persian Gulf/India/Far East always via Gulf of Aden…Duration minimum 40 days without guarantee within below mentioned trading limits.”

ll. 18-35

“Vessel to be placed at the disposal of the Charterers dropping outward pilot Algeciras at any time day or night, Saturdays, Sundays and Holidays included…”

cl. 4

“…h(huán)ire to continue until the time of the day of her re-delivery as per Clause 55…to the Owners （unless lost） on dropping last outward sea pilot one （1） safe port in Charterers’option Colombo/Busan range including China not north Qingdao…”

在簽訂合同當(dāng)天的19時(shí)30分，船東在西班牙的阿爾赫西拉斯（Algeciras）交船。根據(jù)租家的命令，船舶從交船港駛往黑海，并先后在塞瓦斯托波爾/艾維特拉（Sevastopol/Avitla）、諾沃羅西斯克（Novorossiysk）和康斯坦薩/艾吉哥（Constantza/Agigea）裝貨。之后，船舶分別在吉達(dá)（Jeddah）、蘇哈爾（Sohar）以及波斯灣的三個(gè)港口哈姆利亞（Hamriyah）、杰貝阿里（Jebel Ali）和達(dá)曼（Dammam）卸載了全部貨物。在船舶抵達(dá)最后卸港達(dá)曼之后，租家立即向船東發(fā)出了第二個(gè)航次命令，要求船舶在達(dá)曼完成卸貨后繼續(xù)駛往蘇哈爾裝載另一票貨物，并將其運(yùn)至印度西岸的新芒格洛爾（New Mangalore）/科欽（Cochin）。船舶航線如圖1所示。

圖1 船舶航線圖示①圖片來源：Maritime Risk International , (2016) 30 MRI 7 6。

雙方的爭(zhēng)議源于租家發(fā)送的第二個(gè)航次命令（蘇哈爾至新芒格洛爾/科欽）。船東認(rèn)為租家沒有權(quán)利要求船舶在達(dá)曼卸完貨后繼續(xù)駛往蘇哈爾貨，主要理由是船舶已經(jīng)在達(dá)曼港卸載了全部貨物，一個(gè)“time charter trip”已經(jīng)結(jié)束，租家無權(quán)下達(dá)額外的載貨航次命令。該糾紛被提交至倫敦仲裁，仲裁裁決的結(jié)論是租家有權(quán)下達(dá)第二個(gè)航次命令。因不服仲裁裁決，船東向英國(guó)高等法院提出上訴。

[法院觀點(diǎn)]

英國(guó)高等法院最終駁回了船東的上訴。Eder法官認(rèn)為，本案的法律爭(zhēng)議不涉及公眾性問題，而僅是一個(gè)有關(guān)租約解釋的問題，仲裁庭的分析角度并沒有偏離問題的核心，②船東側(cè)重從租約條款解釋的角度論證其主張，而租家則更多從合同性質(zhì)方面論證本案合同為期租合同而非航次租船合同。船東認(rèn)為仲裁庭的審理思路傾向于合同性質(zhì)，偏離了本案核心。在判決中，Eder法官詳細(xì)分析了船東主張的不可取之處，并進(jìn)一步論述了其對(duì)于爭(zhēng)議本身的理解。

第一，“trip time charter”可以包括許多種不同的形式。例如，“trip”可能是在一個(gè)港口裝貨后航行到一個(gè)目的港卸貨，也可能是在多個(gè)港口裝貨后航行到多個(gè)港口卸貨，亦有可能是沿著某一條航線，在多個(gè)港口裝貨后掛靠某些港口卸貨，然后再次裝貨，最后再卸貨。從語言學(xué)角度來看，以上情形都可以解釋成“a single trip”。事實(shí)上，對(duì)于什么情況下才構(gòu)成“a single trip”，并沒有一個(gè)單獨(dú)的、確切的定義。

第二，“航次期租合同”的范圍取決于合同中特定的條款措辭。誠(chéng)然，包括航次期租在內(nèi)的定期租船合同具有一個(gè)最基本的特征，即船舶在租期內(nèi)的運(yùn)營(yíng)和使用應(yīng)當(dāng)聽從租家的指示和命令。盡管如此，租家使用船舶應(yīng)受到租期、航行區(qū)域、地理航線甚至裝卸港數(shù)量或者范圍等方面的限制。同時(shí)，這些限制性條件必須通過明確的措辭來體現(xiàn)。

在本案中，租家并未被限制在“一個(gè)”港口裝貨。合同規(guī)定了交船港和還船港的范圍，在這兩者之間，可以確定出一個(gè)航線。在這個(gè)航線上，船舶應(yīng)當(dāng)按照租家或者其代理的指示，航行于安全港口或者泊位之間，且始終漂浮、始終符合協(xié)會(huì)保證航行范圍（Institute Warranty Limits），駛往蘇哈爾港并不違反以上約定的航線。

船東的主張則本質(zhì)上圍繞在對(duì)“via East Med/Black Sea…”和“to Red Sea/Persian Gulf/India/Far East…”中的介詞的解釋上。依其觀點(diǎn)，“via”可以限定裝貨港范圍，而“to”又可以界定卸貨港的范圍，進(jìn)而可以推導(dǎo)出，租家無權(quán)命令船舶駛往限定范圍外的蘇哈爾港裝貨。法官認(rèn)為，“via”僅是“通過或者經(jīng)過”的意思，而“to”也僅僅是表明了約定的航線，不構(gòu)成對(duì)裝卸港口范圍的限制。

第三，法官并不贊同船東的觀點(diǎn)——不將“one trip”限定為一個(gè)航次會(huì)導(dǎo)致開放式合同（open-ended）的結(jié)果。船東提出，如果附加的特定地理范圍條款不能被視為對(duì)于“trip”的限定，則航次期租會(huì)淪為一種開放式的合同。例如，當(dāng)合同約定航行范圍為“East USA to West Coast Australia”時(shí)，若租家愿意，可以無限制地指示船舶在該范圍內(nèi)航行。法官認(rèn)為，航次期租不是開放式的，它會(huì)受到許多條款的限制，例如約定的航行范圍和航線等。合同規(guī)定的是一段“trip”，即從某地或者范圍至另一地點(diǎn)或者范圍的一段航程。盡管在租船業(yè)務(wù)中訂約雙方通常習(xí)慣使用對(duì)己有利的標(biāo)準(zhǔn)格式，但從法律層面和商業(yè)意義上來講，雙方不可能訂立一個(gè)事實(shí)上開放的（open-ended）合同。無論是船東或是租家，他們都不會(huì)希望以這樣的方式訂立合同。如果雙方確實(shí)有此意圖，則需要使用非常清楚的合同條款來明確。

第四，雖然船東主張應(yīng)該嚴(yán)格依據(jù)合同條款確定雙方的權(quán)利義務(wù)，并據(jù)此駁斥了仲裁庭認(rèn)為其主張不具有商業(yè)合理性的論點(diǎn)，即：不應(yīng)要求租家將船舶空放至遙遠(yuǎn)的還船地點(diǎn)。但法官認(rèn)為，仲裁庭的觀點(diǎn)無非是對(duì)期租合同的一般特性進(jìn)行的解釋。安排船舶空載駛往還船港，沒有任何繼續(xù)裝載貨物并賺取運(yùn)費(fèi)的可能性，對(duì)于租家來講確實(shí)沒有商業(yè)上的吸引力。這種“商業(yè)吸引力”問題，似乎是有經(jīng)驗(yàn)的仲裁員都有權(quán)去考量的因素。即便這種觀點(diǎn)不正確，也不會(huì)影響前文從合同解釋角度得出的結(jié)論。

[案件評(píng)析]

（一）對(duì)“one time charter trip”的解讀

在本案中，高等法院維持了仲裁裁決的觀點(diǎn)。首先，判決解釋了定期租船合同與航次租船合同的區(qū)別。二者的區(qū)別在“The Wisdom C”①[2014] EWHC 1884 (Comm).案和“The Eugenia”②[1963] 2 Lloyd’s Rep 381.案中有過闡述，即：航次租船合同的特征是將貨物運(yùn)至約定的地點(diǎn)，而定期租船合同的特征是將船舶和船員交付給租家控制和使用，并由租家以此方式從事貨物運(yùn)輸服務(wù)。這也決定了在航次租船合同項(xiàng)下，租家有權(quán)下達(dá)的命令遠(yuǎn)不如在定期租船合同項(xiàng)下更為廣泛。基于定期租船合同的特征以及“one time charter trip”的表述，判決認(rèn)為租家有權(quán)安排船舶在卸空貨物后繼續(xù)執(zhí)行另一個(gè)載貨航次，但前提是需要滿足其他條款的限制，例如，該案中的還船區(qū)域和“always via Gulf of Aden”條款等。

判決提出“one trip”可以包括多種類型，不應(yīng)局限于一個(gè)航次，但并未對(duì)“one trip”給出一個(gè)確切的定義，或者明確其結(jié)束的標(biāo)志。按照判決的理由，若排除其他合同條款可能帶來的影響，“one trip”似乎是一個(gè)可以被無限延長(zhǎng)的、沒有終點(diǎn)的旅程。這也引發(fā)了我們對(duì)于航次期租合同中“航次數(shù)量”的思考。在租船實(shí)務(wù)中，人們可能會(huì)受到字面含義的影響而誤認(rèn)為，如果訂立航次期租合同，則租期就應(yīng)以一個(gè)航次為限。這種誤解與實(shí)務(wù)中將“time charter trip”翻譯成“航次期租”不無關(guān)系，該翻譯是直接將trip等同于航次?；谶@種翻譯，將該詞解釋為租家僅有權(quán)租用船舶從事一個(gè)載貨航次的運(yùn)輸并無不當(dāng)，因?yàn)榇靶犊肇浳飸?yīng)是“航次”結(jié)束的標(biāo)志。但“航次”一詞所對(duì)應(yīng)的英文翻譯常見為“voyage”，而非“trip”。因此，筆者認(rèn)為將“time charter trip”譯成“航程期租”或許可以減少因翻譯問題造成的誤解。

（二）本案對(duì)于船東和租家的啟示

如上文所述，在案件審理過程中，租家律師提出了一個(gè)假設(shè)，即：如果一個(gè)航次期租合同的租期是“one trip”，航行范圍是“East USA to West Coast Australia”，在這種情況下，若不將“trip”限定為一個(gè)載貨航次，那么結(jié)論會(huì)是租家可以安排船舶在該區(qū)域內(nèi)執(zhí)行無數(shù)個(gè)載貨航次。判決未就該假設(shè)作出非常直接的回應(yīng)，而是表示法院從未見到過此類合同，對(duì)于合同條款的解釋需要依具體的措辭而定。如果租家律師假設(shè)的合同真實(shí)存在，并且沒有其他的條款對(duì)“one trip”進(jìn)行限制，那么按照本案判決的理論不能絕對(duì)排除前述不合理的結(jié)論。

在訂約自由原則下，條款訂立的明確與否可能會(huì)直接影響到船東與租家之間的權(quán)利義務(wù)架構(gòu)。作為一種比較受歡迎的租船方式，航次期租合同的核心內(nèi)容之一就是有關(guān)“租期”的約定，與此相關(guān)的糾紛也層出不窮。因此，作為一個(gè)代表性案例，“The Wehr Trave”案的判決結(jié)果對(duì)于船東和租家將具有重要的參考價(jià)值。

筆者認(rèn)為本案判決對(duì)船東和租家的最大啟示是，目前的英國(guó)法律仍認(rèn)為“one time charter trip”是一個(gè)非常模糊的表述，所以必須要通過其他條款對(duì)租期進(jìn)行限制。對(duì)于船東而言，在訂立航次期租合同時(shí)，如果有關(guān)“trip”的措辭是一般性的、模糊的，則有必要考慮到租家對(duì)于船舶的使用可能涉及多個(gè)航次，需要對(duì)于合同下可能的租期長(zhǎng)度有一定的預(yù)判，否則可能會(huì)面臨租期過長(zhǎng)所帶來的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于租家而言，也需要清楚地了解其在特定的航次期租合同項(xiàng)下享有的權(quán)利范圍，提前做好航行規(guī)劃，在租期內(nèi)爭(zhēng)取獲得更高的利潤(rùn)。

為了避免“trip”這一模糊措辭所帶來的不確定性，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)通過其他條款對(duì)“trip”進(jìn)行限制，例如：明確“trip”所涵蓋的時(shí)間范圍，①The Democritos [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149.或者詳細(xì)描述“trip”所指代的具體航程。②Temple Steamship v. Sovfracht (1945) 79 Ll.L.Rep. 1.若船東僅允許租家租用船舶從事一個(gè)載貨航次的運(yùn)輸，則可以將相應(yīng)的措辭規(guī)定為“one laden voyage”或者“one laden leg”，同時(shí)明確裝貨和卸貨港口的區(qū)域或范圍，以及船舶應(yīng)該在各港口之間按照地理航線航行等。

最后，筆者需要指出的是，本案所明確的法律地位固然重要，但即便是相似的爭(zhēng)議，合同條款也并非會(huì)完全相同，所以每個(gè)案件均有其特殊性。一旦類似爭(zhēng)議產(chǎn)生，最關(guān)鍵的問題還是對(duì)個(gè)案合同條款進(jìn)行分析，仲裁員或法官只有通過綜合考慮合同條款與可以適用的判例才能得出最終的結(jié)論。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.02.009

易旸（1982—），男，遼寧伯寧律師事務(wù)所，律師，碩士王國(guó)強(qiáng)（1990—），男，遼寧伯寧律師事務(wù)所，律師，碩士