陸永泉 上海鐵路局嘉興車務(wù)段
旅客列車在客運車站辦理乘降作業(yè)時,列車長必須與車站作業(yè)人員進行業(yè)務(wù)交接,即站車交接。隨著旅客服務(wù)系統(tǒng)(以下簡稱旅服系統(tǒng))及相關(guān)設(shè)備設(shè)施的不斷投入使用,旅客乘降組織效率得到了有效提高,但同時也出現(xiàn)了一些新的問題,需要進行針對性分析,查找深層次原因,強化防范措施,以提高旅客乘降的安全性和作業(yè)效率。
(1)2015年5月21日,福州開往重慶北的D2226次列車14:37到達(晚點17分)黃石站,???站臺;武昌開往汕頭的 K799次???1站臺(14:35到,14:41開)。14:20,車站廣播員先播放 K799次列車檢票后,遺漏D2226次檢票播報,于14:34才廣播D2226次放行。列車交匯時,客運值班員在1號站臺組織K799次旅客乘降,指定2站臺客運員接車并與列車長辦理交接,D2226次旅客行走至天橋期間,K799次列車乘降完畢響鈴,2站臺客運員誤認為是D2226次響鈴,在未確認乘降完畢的情況下,便與列車長辦理交接,造成36名旅客漏乘。
(2)2015年10月17日,南京開往北京的T66次列車在南京站始發(fā)上客,8號車一名旅客因車門口擁擠,不慎跌下站臺,后由同行人拉上站臺。立崗列車員未及時處置,該旅客上車后因疼痛要求交站治療。在蚌埠站,站車雙方交接不清和推諉,旅客情緒激動強拉車門,影響列車正常運行秩序。
(3)2016年5月26日,寧波開往上海虹橋的G7514次列車在余杭站顯示晚點五分鐘,即 14:39 到,14:41 開(圖定正點到發(fā)時間14:34/36)。車站客運人員按照晚點時間進行作業(yè)安排,但實際列車于 14:35 到達車站并開門辦客,14:37關(guān)閉車門準備發(fā)車,此時還有3名旅客在通往站臺的路上,造成漏乘。
(1)D2226次旅客漏乘事件發(fā)生的原因:一是廣播員執(zhí)標意識薄弱,未能認真核對并執(zhí)行廣播計劃,從而導(dǎo)致D2226次放客延誤,且未及時作出相應(yīng)的應(yīng)急處置措施;二是客運員責(zé)任意識不強,對于客運值班員指派的工作未能有效落實,整個作業(yè)過程中非常隨意,在未確認旅客乘降完畢的情況下便通知列車長發(fā)車;三是崗位聯(lián)控制度落實不到位,廣播室、候車室、站臺等崗位客運人員未能及時有效地溝通聯(lián)系,對晚點列車等重要信息未能引起足夠重視,導(dǎo)致旅客漏乘。
(2)T66次事件發(fā)生的原因:一是列車員對發(fā)生旅客墜落處理不及時,既未與南京站進行交接,也未向列車長匯報,造成旅客產(chǎn)生不滿情緒。二是列車長與蚌埠站辦理交接中,未與旅客及車站說明情況,也未按規(guī)定向上級匯報,造成旅客誤解和情緒激化,違反了站車交接規(guī)定。三是蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄,違反了以站保車客傷處置交接原則。同時在列車工作人員未上車前提下,就盲目通報客運作業(yè)完畢可以發(fā)車。
(3)G7514次旅客漏乘事件發(fā)生的原因:一是車站崗位互控力度不強。檢票與站臺、客運與行車等聯(lián)系互控力度不強,對列車晚點信息掌握不全面,導(dǎo)致旅客漏乘。二是與綜控室的聯(lián)系核對有漏洞。滬杭高鐵旅服系統(tǒng)采用“大站帶小站”模式,由嘉興南站綜控室代管余杭等六個車站。余杭站在G7514次列車顯示晚點的情況下,未能主動加強與綜控室的聯(lián)系核對,造成客運作業(yè)被動。三是站車交接制度落實不到位。一方面站臺客運人員對旅客放客情況掌握不全,并未及時向列車長通報該趟列車晚點顯示相關(guān)情況;另一方面列車長未主動與車站客運人員確認旅客乘降是否完畢,在旅客未完全上車的情況下關(guān)門發(fā)車。
(1)車門日常管理不嚴。主要存在交接班或作業(yè)時車門口無人立崗、列車進站未停穩(wěn)時早開車門、旅客乘降時遠離車門或卡控不嚴等現(xiàn)象,導(dǎo)致列車在車站辦理旅客乘降作業(yè)時,車門口無人立崗、列車進站未停穩(wěn)的情況下早開車門、站臺售貨員上車叫賣等情況發(fā)生。
(2)站臺組織卡控不嚴。主要存在列車交匯時引導(dǎo)不到位、作業(yè)人員脫崗或在崗不作業(yè)、上水作業(yè)聯(lián)控不到位等現(xiàn)象,導(dǎo)致站臺乘降秩序混亂、站臺組織無人作業(yè)、對站在安全白線內(nèi)的旅客未及時制止、在上水作業(yè)未完畢的情況下盲目匯報作業(yè)完畢等情況發(fā)生。
(3)站車交接意識弱化。主要體現(xiàn)在始發(fā)、終到列車站車不交接、旅客遺失物品不交接、站車交接信息不全等現(xiàn)象,導(dǎo)致重點事項未交接、對相關(guān)信息上報不夠及時,造成列車始發(fā)晚開、旅客遺失物品未交接、誤乘旅客未按規(guī)定辦理交接手續(xù)等情況發(fā)生。
站車交接工作是確保旅客運輸安全的重要環(huán)節(jié),其影響因素可以從設(shè)備使用、崗位執(zhí)標、崗位聯(lián)控、方案組織等方面進行分析。
(1)設(shè)備使用方面。主要是在日常工作中,客運人員過度依賴旅服系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備,逐漸簡化了崗位作業(yè)流程,從而可能導(dǎo)致站車交接過程中信息錯誤。上述余杭站G7514次列車漏乘事件充分說明,在列車晚點的情況下,車站廣播、導(dǎo)向等旅服子系統(tǒng)中的列車到發(fā)信息可能存在滯后現(xiàn)象,客運人員對作業(yè)時間的判斷出現(xiàn)錯誤估計,從而導(dǎo)致站車交接過程中部分信息錯誤,造成旅客漏乘。
(2)崗位執(zhí)標方面。站車交接工作雖然是表現(xiàn)在站臺上,但在進站、檢票、通道管理等環(huán)節(jié)都會對站車交接工作造成影響。一是實名制驗證崗位,如果作業(yè)人員未按規(guī)定對進站旅客進行驗證驗票,可能就會導(dǎo)致無票或者持不符證件的人員進站。這些人可能會因為無票等原因產(chǎn)生盡快混上車、在站臺上擠車門等行為。二是進站檢票崗位,如果作業(yè)人員未對旅客車票進行核對,就會發(fā)生諸如上錯車、上不了車、產(chǎn)生超員吊客,甚至發(fā)生追車、爬車、跳車等問題。三是站臺接車崗位,在日常檢查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)車站接車人員或列車長在站臺辦理乘降作業(yè)時,未主動與列車或者車站進行業(yè)務(wù)及重點事項交接。
(3)崗位聯(lián)控方面。一是車站實名制驗證、進出站檢票、站臺接車等客運崗位均有聯(lián)控制度,但在日常作業(yè)中,部分崗位人員由于安全責(zé)任意識薄弱,遇有晚到的旅客、重點旅客、送客人員等情況,為了一時方便,不能嚴格按照崗位互控制度提前通報,造成安全隱患。二是在遇到列車晚點的情況下,車站客運崗位與行車崗位的聯(lián)控不緊密,上述黃石站D2226次列車旅客漏乘事件充分說明,如果車站綜控員或廣播員在列車晚點時沒有與行車崗位及時聯(lián)系,就可能造成客運作業(yè)計劃混亂,車站與列車交接時信息不對稱。
(4)方案組織方面。一是檢票計劃不合理。由于列車晚點、辦客列車交匯等因素,車站檢票時間如果未能及時做出調(diào)整,就有可能會造成旅客來不及上車或上錯列車,給站臺乘降安全帶來隱患。二是乘降力量安排不足。在客流高峰期、站臺辦客列車交匯時,如果站臺客運人員安排不足,就可能會造成站車交接不清,從而導(dǎo)致旅客漏乘、列車晚點等問題。三是應(yīng)急處置不合理。在上述T66次事件中,8號車廂乘務(wù)員在發(fā)生旅客墜落后未及時處理,也未向列車長匯報,列車到達蚌埠站后,蚌埠站客運值班員不及時簽收客運記錄,反而要求列車長下車處理,未遵循“以站保車”的客傷處置交接原則,造成列車發(fā)車延誤。
(1)優(yōu)化教育培訓(xùn)。一是要加強安全思想教育。以站車工作人員為重點,深入開展安全思想教育,引導(dǎo)干部職工深刻吸取問題教訓(xùn),增強立足崗位保安全的自覺性和責(zé)任感。二是要加強作業(yè)指導(dǎo)書培訓(xùn)。要完善各崗位作業(yè)流程,熟悉本崗位作業(yè)要求,強化職工作業(yè)標準化的執(zhí)行。
(2)優(yōu)化落實機制。一是要加強客運設(shè)備日常管理。站車工作人員按規(guī)定加強對本崗位相關(guān)客運設(shè)備設(shè)施的巡檢,發(fā)現(xiàn)問題及時處理。二是要加強崗位作業(yè)聯(lián)控。車站要加強客運與行車、客運與客運間作業(yè)聯(lián)控,對客流較大的列車要合理安排檢票時間,防止旅客在站臺上隨車奔跑的現(xiàn)象發(fā)生。列車要加強車廂與車廂、列車與車站間作業(yè)聯(lián)控,列車停站組織乘降時,列車乘務(wù)員必須在車門口立崗,規(guī)范作業(yè);開車鈴響完畢、確認無旅客乘降后,上車清除車門口障礙,做好關(guān)門準備(遇塞拉門應(yīng)關(guān)閉車門),密切注意車門口旅客和站臺人員動態(tài),防止出現(xiàn)人員搶上搶下。列車啟動迅速關(guān)閉車門。
(3)優(yōu)化站車交接流程。一是要嚴格執(zhí)行站車交接制度,嚴禁站車不交接的現(xiàn)象發(fā)生。列車停站組織乘降時,車站接車人員要按規(guī)定的交接位置主動與列車長辦理業(yè)務(wù)交接。列車在管內(nèi)始發(fā)站和停站時間較長的車站可實行雙開門制度,通過站車間的協(xié)調(diào),明確站車雙方對車門的防護職責(zé),確保站臺作業(yè)秩序和旅客上下車安全有序。二是要仔細核對站車交接信息,避免交接不清的現(xiàn)象發(fā)生。列車在運行中發(fā)生旅客意外傷害需交站時,列車長需提前與車站客運值班員聯(lián)系,車站客運值班員接到通知后及時做好相關(guān)準備工作。
(4)優(yōu)化應(yīng)急處置管理程序。要進一步完善站車各類客運應(yīng)急預(yù)案,組織開展針對性較強的實戰(zhàn)演練,通過實施應(yīng)急演練,對本單位的應(yīng)急組織指揮、部門相互協(xié)調(diào)、現(xiàn)場處置措施進行綜合檢驗,不斷磨合應(yīng)急處置程序,落實應(yīng)急狀態(tài)下各崗位職責(zé),完善各項應(yīng)急預(yù)案,提高現(xiàn)場作業(yè)人員的突發(fā)事件應(yīng)急處置能力,實現(xiàn)在突發(fā)事件情況下快速反應(yīng),正確處置,有序應(yīng)對,安全高效的目的。
(5)優(yōu)化過程管理。一是強化安全風(fēng)險管理。各級管理人員要加強現(xiàn)場監(jiān)督檢查,落實安全風(fēng)險分層管控要求,明確階段安全重點、控制措施,實現(xiàn)所有安全風(fēng)險定期檢查覆蓋,確保對現(xiàn)場信息的全面掌握。二是切實落實考核制度。以安全新機制為平臺,對現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)的安全隱患問題按規(guī)定進行考核,情節(jié)嚴重或反復(fù)發(fā)生的問題要組織分析,在管理上避免“好人主義”。