譚宏澤 / 政見觀察員

從 2015 年下半年開始，“網(wǎng)約自行車”這個新鮮事物一下子在中國火了起來。先是 “摩拜自行車”、“ofo自行車” 等基于手機 APP進行無樁式公共自行車租賃服務(wù)的公司撥地而起，在不到一年的時間內(nèi)，紛紛獲得過億美元的資金支持；接著是 “小鳴”、“優(yōu)拜” 等后隨者勢如破竹，也實現(xiàn)了數(shù)千萬到過億人民幣的融資。而在這些后起之秀以外，一些老牌的自行車企業(yè)，如 “永久” 以及傳統(tǒng)的有樁公共自行車企業(yè)等也紛紛提刀，力圖分一杯肥美肉羹。一時間，“網(wǎng)約自行車” 市場刀光劍影，硝煙彌漫，天昏地暗。

對于這種新興的網(wǎng)約自行車現(xiàn)象，網(wǎng)上以及傳統(tǒng)媒體上已經(jīng)有了無數(shù)的報道和評論。這些言論基本上集中在對于這種商業(yè)模式的可持續(xù)性的討論上，卻鮮少有人關(guān)注這一現(xiàn)象背后反映出的市場向傳統(tǒng)政府固有領(lǐng)地的斗智斗勇般的蠶食與刺探。

以失敗告終的第一次嘗試

在中國，長久以來，政府一直都是城市交通領(lǐng)域內(nèi)唯一的決策者和資源分配者。這不僅僅體現(xiàn)在政府可以決策城市交通領(lǐng)域的財政投入、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及實施規(guī)劃和管治，更體現(xiàn)在政府是唯一有權(quán)力界定什么是好、什么是壞，什么是先進交通方式、什么是落后交通方式的主體。這也正是上世紀(jì)九十年代，當(dāng)政府剛剛定下 “自行車是交通混亂之源” 的基調(diào)后，自行車及其相關(guān)設(shè)施就從許多城市的核心區(qū)域迅速消失；而前幾年自行車又被 “洗白” 成為政府眼中 “城市可持續(xù)出行的關(guān)鍵一環(huán)”，甚至連總理也為它 “代言” 后，沉寂十余年的自行車相關(guān)討論就又迅速強勢回歸的主要原因。

這樣的 “態(tài)度轉(zhuǎn)變”，也反映出了政府在城市交通領(lǐng)域的角色隨著經(jīng)濟的發(fā)展、政府本身職能的調(diào)整、自媒體的擴張以及全世界新自由主義思潮的影響而發(fā)生的一系列變化：政府依舊牢牢控制著經(jīng)濟資源的分配權(quán)，不過，在社會規(guī)范和文化認(rèn)知領(lǐng)域，政府的權(quán)力卻在收縮。民間團體、NGO、自媒體、學(xué)術(shù)研究者等各方對于公眾對 “好” 與 “壞” 的出行方式與交通規(guī)劃的認(rèn)知開始施加一定的影響，政府對自行車態(tài)度轉(zhuǎn)變與之密切相關(guān)。但上述這些畢竟只是 “軟” 的層面。而真正可以在核心資源——經(jīng)濟和基建——與政府試著對話的，只有市場上的力量。

在 2007、2008 年，以巴塞羅那、巴黎等城市為代表，有樁式公共自行車巋然興起。2008年，杭州首先將其引入中國，隨后，有樁式公共自行車開始在中國遍地開花。在中國的兩百多個市、縣出現(xiàn)的公共自行車項目基本分為兩種：政府完全主導(dǎo)的和公私合營的。而后者，正是市場力量的一次嘗試，最為典型的代表就是武漢。這種模式最初的構(gòu)想很好，政府進行最初建設(shè)，然后由私人企業(yè)負(fù)責(zé)運營，自負(fù)盈虧?？墒?，在實際的運作中，企業(yè)根本無法盈利，必須依靠政府的大量補貼才能維持。而一些得到補貼的企業(yè)又把錢拿去做房地產(chǎn)等項目，對自行車設(shè)施不管不顧。最終，這些嘗試都基本以失敗告終，被政府運營的模式取代。

一般而言，多數(shù)研究者和評論家們將這一輪市場力量的失敗歸結(jié)于公共自行車的低利潤性，進而談及其 “公益性” 與 “盈利性” 之間的沖突，并認(rèn)為公共自行車項目的低利潤率使其不適合市場介入，只能依靠政府補貼做成純公共交通項目。不過這種論斷未免有些武斷和簡單。一些已經(jīng)退出了這個行業(yè)的私人公共自行車前經(jīng)營者們談及，他們其實有一些至少聽起來有合理性的盈利想法：比如將廣告業(yè)務(wù)擴展、與銀行等方面合作、利用手機 APP 結(jié)合其他業(yè)務(wù)等。但是，由于政策限制，最終都無法嘗試。此外，在對盈利手段嚴(yán)格限制的同時，不少地方政府卻對公共自行車項目的具體運營缺乏監(jiān)管，使得不少騙財政補貼的私企得以存在。

歸根結(jié)底，這種失敗的本質(zhì)是對于公共自行車定位的模糊，以及相應(yīng)的政府和市場角色的搖擺。當(dāng)市場的力量進入這個政府的傳統(tǒng)領(lǐng)地時，他們之間應(yīng)該是一種什么關(guān)系？企業(yè)歸化為政府的分支以補貼換利潤，抑或是政府提供平臺實現(xiàn)公益項目的利潤化……很顯然，那些已經(jīng)退場的私人公共自行車運營者們并沒有找到答案。

卷土重來的第二次嘗試

而如今勢頭正盛的網(wǎng)約自行車，正是市場力量向自行車交通領(lǐng)域進行的第二次嘗試。雖然現(xiàn)在很多人，包括這些公司自己，都在 “共享經(jīng)濟” 的標(biāo)題下談?wù)摼W(wǎng)約自行車，但其實它們并非真正的共享經(jīng)濟。它們依舊是由企業(yè)提供的分時收費的租用自行車，只不過沒有了車樁。而就是這一點點改變，給了市場力量新的機會。

為什么？因為一旦沒有了車樁，企業(yè)不但可以減少投入，更不用為了建樁用地審批、用水用電審批等一些列問題與政府打交道。技術(shù)的進步確實為市場力量解開了政治的鎖鏈，讓其可以更輕易地進入這個領(lǐng)域時不必與政府有過多瓜葛。一個人，投入三五百萬，就可以有一萬輛基本的這種網(wǎng)約自行車，扔到一個城市中，他就成為了 “市場占有者”，順帶還有可觀的押金以及網(wǎng)絡(luò)流量。如此簡單，當(dāng)然引得無數(shù)英雄盡折腰。

然而事情真的這么簡單嗎？當(dāng)一家企業(yè)往一個城市中投入一兩百輛自行車時，沒有問題。當(dāng)他投入一兩萬輛時，就可能有問題。而當(dāng) N多家企業(yè)都往這個城市投入上萬輛時，那就一定有大問題。盡管目前多數(shù)城市的此類項目剛剛興起，但已經(jīng)開始有了 “問題” 的苗頭， 例如：自行車亂停、占用人行道或私人用地等實際使用引發(fā)的問題；由車輛成本幾千壓到幾百的成本戰(zhàn)所引發(fā)的質(zhì)量隱患；一些新入局的公司對自行車押金 “易存難取” 的微妙態(tài)度；不同企業(yè)間互相破壞對方車輛的惡性競爭等等。這些問題使得政府必須再次現(xiàn)身。而企業(yè)，也不得不面對那些撲街的前輩們曾經(jīng)面對的問題：在城市交通這個領(lǐng)域，他們與政府究竟是什么關(guān)系？而解答這個問題的根本話語權(quán)，其實是在政府手中。

因為自行車交通的地方性以及小體量，中央政府在給出個 “應(yīng)該促進自行車交通發(fā)展”的基本態(tài)度后，就放手不管了。于是，考驗地方政府政治智慧與能力的時候到了。歸根結(jié)底，這些網(wǎng)約自行車其實是 “占地經(jīng)營”，他們與擺攤賣烤串的小販沒有本質(zhì)上的分別，占用了公共空間，盈利歸了自己。這也是為什么在很多地方，首先和網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)生沖突的是城管。然而，事情又不能這么簡單看，因為這些網(wǎng)約自行車的發(fā)展確實迎合了公眾的特定需求，也彌補了政府在該領(lǐng)域的失職。

也正是因為這種糾結(jié)性，目前各地政府對于網(wǎng)約自行車的態(tài)度差異很大。有如成都那樣依照《成都市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》將上百輛自行車?yán)M城管大院的，也有如上海、廣州內(nèi)的區(qū)級政府與網(wǎng)約自行車公司簽訂合作協(xié)議、保駕護航的。更為有趣的是，這些不同的做法都是合規(guī)合法的。如果按照多數(shù)城市的管理條例，城管部門可以拖走目前絕大多數(shù)的網(wǎng)約自行車。因為在目前的多數(shù)城市的核心區(qū)域，究竟有多少、哪里是 “合法” 自行車停放點，本身就是一個模糊而尷尬的問題。而同時，從交通發(fā)展特別是推動自行車交通的角度，不少地方政府又希望通過接納網(wǎng)約自行車在解決交通問題的同時營造綠色、創(chuàng)新、包容的形象。

在針對網(wǎng)約自行車這一問題上的糾結(jié)，從某種程度上也反映了條塊化、專業(yè)化、部門化的城市管理模式在面對日益綜合化、關(guān)聯(lián)化的城市現(xiàn)狀時的問題。而對于企業(yè)而言，他們深知只有成為政府在城市交通領(lǐng)域的協(xié)助者、補充服務(wù)者甚至是外包服務(wù)者，才有可能生存和發(fā)展下去。摩拜的創(chuàng)始人胡瑋煒就將 “政府的資助與補貼” 列為了三大盈利點之一。

結(jié) 語

其實，如果我們跳出公共自行車這個具體議題，看一下整個自行車交通領(lǐng)域的話，就可以看到，自行車交通其實包括車、人和路（包括停車設(shè)施）三個大方面。目前，市場的力量有能力、有機會介入到對車的提供上。但是，在對騎車和非騎車人的交通行為的規(guī)范、對于道路和停車設(shè)施的提升等方面，市場還是基本無能為力的。而這些領(lǐng)域，恰恰就是政府最為擅長也最為有效的。那么，如果真的想要促進自行車交通的發(fā)展的話，不妨試試凱撒的歸凱撒，上帝的歸上帝。而在企業(yè)和市場可以發(fā)揮作用的地方，政府不妨安于監(jiān)管者的角色，而將更多的精力與財政投入放到唯有政府可為之的那些領(lǐng)域。

畢竟，其實如果我們回歸到政府 “為人民服務(wù)” 的本質(zhì)，一切服務(wù)于民眾需求的行為其實都可以算是政府職能的延續(xù)。面對任何新興的商業(yè)模式也好、民間行為也好，政府的第一反應(yīng)不應(yīng)該是警惕、排斥或者戒備。而是應(yīng)該迅速分析其優(yōu)缺點，然后揚長避短地將其融入整個社會運作體系之中，更好地滿足民眾的需求。而對于網(wǎng)約自行車，無論是政府、公眾還是媒體，不妨寬容一些，再給他們一些成長和摸索的空間。畢竟，現(xiàn)實世界的復(fù)雜性遠(yuǎn)超我們根據(jù)理論或者數(shù)據(jù)給出的解讀與預(yù)測。而且，退一萬步講，哪怕這些企業(yè)最后都撲街了，他們至少將自行車從新帶回了公眾的視野與討論中，這本身就是不小的一步了。

最近，深圳市交委發(fā)布了《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車服務(wù)的若干意見（征求意見稿）》以及《深圳市自行車停放區(qū)（路側(cè)帶）設(shè)置指引（試行）》，這是國內(nèi)首個針對網(wǎng)約自行車的規(guī)范。針對企業(yè)的運作、車輛要求以及停車規(guī)范等方面都給出了規(guī)定。針對這一規(guī)范，有些人認(rèn)為這是政府認(rèn)可了這些企業(yè)的作用，利于網(wǎng)約自行車的發(fā)展。而還有些人認(rèn)為，單是“押金由第三方監(jiān)管” 這一條，就可能掐死多數(shù)入局者。但無論如何，這終究是由無序走向有序的第一步。而且，掐死那些指望操縱押金賺取塊錢的企業(yè)，為那些愿意一步一個腳印向前走的企業(yè)留下更多空間，也未必不是一件好事。網(wǎng)約自行車的前景究竟如何，我們一起拭目以待。