趙永英

（安徽至達律師事務(wù)所 安徽 合肥 230000）

不同模式下網(wǎng)約車服務(wù)的相關(guān)法律問題分析

趙永英

（安徽至達律師事務(wù)所 安徽 合肥 230000）

我國近期的網(wǎng)約車管理新政雖然明確了網(wǎng)約車的合法地位、規(guī)范了網(wǎng)約車平臺公司和網(wǎng)約車服務(wù)入門條件，但對于當前存在的不同模式下的網(wǎng)約車服務(wù)沒有區(qū)分對待，必然會導致實踐中出現(xiàn)不易操作的局面。本文從實際出發(fā)，分析了不同模式中網(wǎng)約車服務(wù)平臺的主體地位及主體間法律關(guān)系。

網(wǎng)約車 不同模式 服務(wù)平臺 法律問題

一、序言

隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，各種網(wǎng)絡(luò)社區(qū)開始出現(xiàn)，開啟了以信息分享為主要形式的共享時代。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展孕育了眾多的共享平臺，共享時代開始從單一的無償?shù)男畔⒎窒?，發(fā)展到以獲取一定利益為目的，網(wǎng)絡(luò)世界中進行諸如信息有償共享、臨時提供服務(wù)等多種形式的共享經(jīng)濟，UBER、滴滴打車等代表的網(wǎng)約車服務(wù)就是其中的一種形式。

2016年7月交通運輸部正式公布《關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)、《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》部令(以下簡稱《管理暫行辦法》)，在業(yè)內(nèi)外引起了較大的反響。新政雖然明確了網(wǎng)約車服務(wù)相關(guān)主體的合法地位、規(guī)范了網(wǎng)約車平臺公司和網(wǎng)約車服務(wù)入門條件，但對于當前存在的不同模式下的網(wǎng)約車經(jīng)營行為沒有區(qū)分對待。隨著網(wǎng)約車市場規(guī)模的擴大，實踐中會出現(xiàn)各類法律問題，在當前立法層級較低，規(guī)制不全面的情況下，探討分析網(wǎng)約車服務(wù)中的各類法律關(guān)系，對解決實踐及為立法者提供參考具有積極意義。

二、網(wǎng)約車服務(wù)模式

網(wǎng)約車服務(wù)在我國的發(fā)展起步晚，但在服務(wù)平臺公司的獎勵性服務(wù)刺激下，目前正以一種加速度的勢頭覆蓋國內(nèi)的大中小城市。最早，網(wǎng)約車平臺僅僅將已注冊的出租車接入網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，用戶從網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺預(yù)約使用出租車，為用戶出行提供了極大的方便，促進了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的發(fā)展，因服務(wù)主體的單一性，這一階段未產(chǎn)生市場主體的利益沖突。第二階段，在一方面供不應(yīng)求的出租車服務(wù)被嚴格控制，另一方面出行的市場需求無法得到滿足的情況下，服務(wù)平臺通過“四方協(xié)議”將社會車輛連入網(wǎng)約車行列。第三階段，當無條件地允許私家車加入網(wǎng)約車服務(wù)時，傳統(tǒng)出租車行業(yè)因市場競爭主體的增多受到嚴重沖擊。當網(wǎng)絡(luò)平臺大量接入社會閑散私家車，出現(xiàn)了網(wǎng)約車發(fā)展的潮涌時代，截至目前，僅滴滴出行就發(fā)展到注冊用戶突破2.5億，總訂單突破14.3億。

網(wǎng)約車服務(wù)種類目前主要有快車、專車、拼車、順風車等。根據(jù)人車是否分離分為兩種具體模式：一種是人車合一模式，比如拼車、順風車。平臺為私家車接入服務(wù)平臺，私家車在平臺接單從事出行服務(wù)。早期，服務(wù)平臺通過高額補貼吸引私家車主參與，以營利為目的進行經(jīng)營性運輸服務(wù)活動，私家車主實際是從事非法營運的主體。另一種為人車分離模式，如快車、專車。即服務(wù)平臺提供訂單信息，租賃公司、出租車公司或平臺提供車輛、第三方提供駕駛服務(wù)，汽車租賃公司、勞務(wù)公司、平臺公司和顧客實際上形成一種四方協(xié)議。

三、網(wǎng)約車服務(wù)平臺主體的法律地位

《管理暫行辦法》提出，“網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任，應(yīng)當保證運營安全，保障乘客合法權(quán)益?！薄熬W(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營活動。”由此看來，辦法僅簡單籠統(tǒng)規(guī)定平臺運營者為承運人，而沒有考慮經(jīng)營模式的變化，不便于具體情況下責任認定及糾紛調(diào)解。只有區(qū)分不同模式網(wǎng)約車服務(wù)平臺的行為內(nèi)容，才能準確定位平臺的法律地位。

（一）人車分離模式下平臺公司是承運人

1.這種模式下的平臺實質(zhì)是網(wǎng)約車服務(wù)的組織者。人車分離模式下，平臺提供的車輛、駕駛員均是由其另行組織和招募的。在服務(wù)過程中，平臺實際承擔運輸調(diào)度組織的重要功能，將乘客用車需求與符合條件車輛通過系統(tǒng)進行匹配，并通過雙方發(fā)出的邀約和承諾，指派具體車輛為用戶提供服務(wù)。

2.平臺行使自主定價并收費的權(quán)利。乘客將全部車資通過軟件直接交付至平臺賬戶，服務(wù)銷售價格由平臺制定，車主或駕駛員均無任何決定權(quán)。這種模式下的平臺是實際承運人，而駕駛員、車主只是受雇于平臺，不是承運合同的主體。

3.平臺承擔安全保障義務(wù)。這種模式下的平臺是實際經(jīng)營者，承擔安全保障義務(wù)，有利于乘客及駕駛員的權(quán)利保障。駕駛員或乘客在服務(wù)過程中發(fā)生傷亡，可依據(jù)《侵權(quán)責任法》或《工傷保險條例》追究平臺的侵權(quán)責任或用人單位責任。如果允許平臺公司脫離這個法律關(guān)系，則意味著車輛和駕駛員是由乘客租賃或雇傭的，發(fā)生意外事故時乘客將承擔所有責任和法律風險。特別是當網(wǎng)約車發(fā)生涉及第三人生命財產(chǎn)損害事故時，乘客可能將需要承擔連帶賠償責任。

（二）人車合一模式下平臺是居間人

這種模式下，乘客與司機通過打車軟件以數(shù)據(jù)電文的方式發(fā)出要約和承諾。平臺將乘客的用車需求與拼車和順風車的私家車主的車輛、司機信息相匹配，此時的網(wǎng)約車平臺就屬于居間人身份。當乘客通過打車軟件信息平臺將用車時間、始發(fā)地、目的地的要約通過電子數(shù)據(jù)的方式發(fā)出，司機的接單承諾反饋到乘客手機客戶端時，雙方已就網(wǎng)約客運服務(wù)合同達成一致意見，客運合同成立生效。此種模式下，車輛、駕駛員均與平臺之間僅存在信息服務(wù)關(guān)系，乘客直接與駕駛員成立運輸服務(wù)合同。網(wǎng)約車平臺并未實際經(jīng)營和定價，拼車、順風車也不屬于經(jīng)營行為，網(wǎng)約車平臺就是信息提供者、居間人，這種情況下如果認定其為承運人，對于平臺來說過于苛責，與其在這個過程中的權(quán)益是不對等的。

四、不同模式下主體間的法律關(guān)系

（一）專車模式

該模式的法律關(guān)系比較復(fù)雜，采取了“車輛租賃+購買勞務(wù)”的人車分離模式，涉及到五個主體，即：乘客、專車軟件平臺、司機、汽車租賃公司和勞務(wù)派遣服務(wù)公司。

1.網(wǎng)約平臺與乘車用戶建立運輸服務(wù)合同。網(wǎng)約平臺實際是向汽車租賃公司租賃車輛，向勞務(wù)派遣服務(wù)公司購買勞務(wù)，網(wǎng)約平臺是網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車輛服務(wù)的提供者。從運行特征上分析，網(wǎng)約平臺實際以承運人身份從事經(jīng)營活動，對外與預(yù)約乘車人訂立運輸合同，網(wǎng)約平臺和預(yù)約人是實際合同關(guān)系的雙方主體。當發(fā)生交通事故時，專車平臺的內(nèi)部運營模式不成為免責的抗辯理由，其只能作為專車平臺內(nèi)部擔責的責任劃分依據(jù)。因此，平臺作為專車平臺應(yīng)當對乘客在交通事故中遭受的損失承擔責任。

2.平臺與車主、勞務(wù)派遣公司分別建立租賃合同、服務(wù)購買合同。平臺采用多方合作的方式，一方面與有資質(zhì)的汽車租賃公司合作，要求其提供符合運營條件的汽車；另一方面與勞務(wù)派遣公司合作，由其提供適格的司機，平臺則通過網(wǎng)絡(luò)提供有用車需求的用戶群。乘客支付的車資由汽車出租公司、勞務(wù)派遣公司、司機、平臺按約定的比例分配，四方主體都是向乘客提供專車服務(wù)的服務(wù)方，而且都從中獲得直接的經(jīng)濟收益，理應(yīng)按過錯規(guī)則原則，根據(jù)各自的過錯程度分擔最終責任。

（二）快車模式

《管理暫行辦法》第十八條規(guī)定了這種模式下平臺與駕駛員的法律關(guān)系。網(wǎng)約車平臺公司負有審核加入平臺的駕駛員、車輛具有合法從業(yè)資格。平臺根據(jù)駕駛員意愿和服務(wù)特點，與駕駛員簽訂勞動合同或者勞務(wù)協(xié)議，明確雙方的權(quán)利和義務(wù)。網(wǎng)約車平臺與加入平臺的駕駛員之間有實質(zhì)的勞動關(guān)系或者雇傭關(guān)系。

1.平臺與乘客建立服務(wù)合同

網(wǎng)約車平臺將乘客的用車信息與介入平臺的車輛信息進行匹配。當乘客通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約用車服務(wù)，向平臺方支付車款，隨后平臺再通過后臺，根據(jù)雙方協(xié)議將部分車款返還給司機，實現(xiàn)各自的服務(wù)目的。

2.平臺與司機存在勞動合同或勞務(wù)合同

專職快車司機可以選擇與平臺公司建立勞動關(guān)系。這種關(guān)系已得到國外判例的認可。2014年9月，美國加州一位Uber司機向Uber要求作為其員工應(yīng)得的保險、燃油費報銷等權(quán)益。加州勞動仲裁委員會最終認定Uber與加入其平臺的司機是雇傭的全職員工關(guān)系，而不是Uber所稱的個人承包商。從實際服務(wù)過程來看，當網(wǎng)約車平臺與加入平臺的駕駛員之間具備實際上的用工特點時，他們就存在實質(zhì)的勞動關(guān)系。平臺公司負有為駕駛員交納養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險、失業(yè)保險等社會保險的義務(wù)。如果在服務(wù)過程中發(fā)生乘客傷亡，網(wǎng)約車平臺應(yīng)根據(jù)《勞動法》、《勞動合同法》對駕駛員在服務(wù)過程中發(fā)生的事故風險承擔用人單位賠償責任，即駕駛員“在執(zhí)行職務(wù)中致人損害的”，應(yīng)由用人單位即平臺公司承擔民事責任。至于勞動者本人是否承擔責任,《侵權(quán)責任法》并未規(guī)定，可依平臺公司內(nèi)部規(guī)章制度做出判定。駕駛員在服務(wù)過程中受到的人身傷害，可按《工傷保險條例》的相關(guān)規(guī)定按工傷處理。

網(wǎng)約車平臺也可以選擇與接入平臺的兼職私家車主建立雇傭關(guān)系。在雇傭合同中，平臺與車主之間僅在提供服務(wù)時存在雇傭關(guān)系，并不是固定的用工關(guān)系。平臺公司作為雇主對雇員的責任相對較輕，無須對受雇人發(fā)工資，也無須為其繳納社會保險的義務(wù)。只有當駕駛員在從事服務(wù)活動中遭受人身損害，平臺公司應(yīng)當承擔賠償責任。如果是雇傭關(guān)系以外的第三人造成駕駛員人身損害的，賠償權(quán)利人可以請求第三人承擔賠償責任，也可以請求平臺公司承擔賠償責任。平臺公司承擔賠償責任后，可以向第三人追償。在對乘客傷亡的責任承擔上，對被雇傭的私家車主有一定要求。依《人身損害司法解釋》相關(guān)規(guī)定，如果作為雇員身份的司機在服務(wù)中存在故意或重大過失，將會與平臺一起對乘客承擔連帶賠償責任。

（三）出租車模式

1.出租車公司與乘客建立運輸服務(wù)合同

出租車模式下，乘客通過平臺向出租車司機發(fā)出乘車訂單后，經(jīng)由司機確認接單后，出租車公司與乘客形成服務(wù)合同關(guān)系。出租車公司向乘客提供乘車服務(wù)，乘客支付費用給出租車司機。在這一過程中，網(wǎng)約車平臺未參與實際的乘車服務(wù)，僅為出租車和乘客之間提供信息匹配服務(wù)，處于居間人地位。出租車公司是服務(wù)的提供者和主要受益者，理應(yīng)作為運輸合同的承運人。

2.出租車司機與乘客無服務(wù)合同關(guān)系

實踐中駕駛員身份多樣，但幾乎都是以出租車公司的名義對外開展服務(wù)，因此司機本人并不是合同的主體。司機的身份可以分為三類，一類是聘用的司機。受雇于出租車公司或車主，從出租車公司或車主出領(lǐng)取固定的工資；一類是承包出租車公司的機動車，每月上交一定的“份子錢”，剩余收入歸自己；一類是將自己購買機動車掛靠出租車公司經(jīng)營。只要出租車司機對外以出租車公司名義運營，出租車公司對出租車及駕駛員具有主要的管理責任，理應(yīng)作為直接的承運人，而司機本人只和車主或出租車公司發(fā)生雇傭或掛靠關(guān)系，不涉及與乘客之間的直接法律關(guān)系。

（四）順風車、拼車模式

在網(wǎng)約車經(jīng)營中，有一類特殊的模式，即私家車不以盈利為目的，主要是為了分擔成本，經(jīng)由駕駛員同意，乘車人順路搭車或幾個同一線路的乘車人共同搭乘一輛車。

1.駕駛員與乘客建立實質(zhì)服務(wù)合同。駕車人在網(wǎng)約車服務(wù)平臺發(fā)布自己的行車路線，并通過平臺與搭乘者達成合意，雙方服務(wù)合同關(guān)系事實存在。但搭乘者需要支付一定數(shù)額的金錢，分擔私家車車主在油費、過路費、汽車維修費等方面的開銷，雙方實際是有償?shù)姆?wù)合同關(guān)系。

2.搭乘中的責任分擔。駕車人作為車輛的使用者和管理者，有義務(wù)保證搭乘人的人身安全，若搭乘人在拼車過程中發(fā)生交通事故并受到人身損害，駕車人有義務(wù)對因其過錯發(fā)生的責任賠償。若搭乘者在“拼車”中也存在過錯的，可以適用過失相抵規(guī)則，適當減輕或者免除駕駛?cè)说馁r償責任?！捌窜嚒避囍髋c搭乘者如果事先就雙方的權(quán)利義務(wù)達成協(xié)議，雙方可以按照協(xié)議中的約定承擔賠償責任。沒有約定的，應(yīng)按照雙方過錯的大小分擔責任。

因第三方機動車的過錯造成的事故責任，則應(yīng)當由第三方承擔損害賠償責任，包括駕駛員、乘客、車輛的損失。如果存在網(wǎng)約車平臺對接入的車輛和人員審核有過錯，因為接入不符合運行安全的車輛和無資質(zhì)的駕駛?cè)藛T而發(fā)生事故的，網(wǎng)約車平臺應(yīng)當承擔審核不嚴的過錯責任，對其過錯承擔相應(yīng)的責任。

［1］李曉青，黃升.《道路運輸條例》配套規(guī)章能否設(shè)立行政許可事項的思考［J］.中國水運，2007（11）.

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D922.294

A

1007-9106（2017）07-0110-04

趙永英，安徽至達律師事務(wù)所創(chuàng)始合伙人律師。