王家寶　上海鐵路局蘇州站

近年來，我國高速鐵路發(fā)展越來越快，運(yùn)營里程不斷增加。但伴隨著高鐵列車開行密度的不斷加大，信號、線路和動車組等設(shè)備故障也呈多發(fā)態(tài)勢，導(dǎo)致影響高鐵列車運(yùn)行的情況時(shí)有發(fā)生。一旦遇有突發(fā)情況，車務(wù)部門如不能及時(shí)高效地處置，將對整條高鐵線的安全正點(diǎn)造成嚴(yán)重影響甚至帶來重大損失。因此，車務(wù)部門能否采取有效措施提高自身的應(yīng)急處置能力，對實(shí)現(xiàn)高速鐵路安全正點(diǎn)運(yùn)營，有著較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

1　高速鐵路應(yīng)急處置情況分析

以蘇州直屬站為例，蘇州站是辦理客貨運(yùn)輸?shù)囊坏日荆茌牼€、滬寧高鐵和京滬高鐵三條鐵路線，其中京滬線8個(gè)車站，滬寧高鐵6個(gè)車站，京滬高鐵2個(gè)車站，直屬站所轄高鐵車站數(shù)量占車站總量的一半，高鐵旅客發(fā)送量占直屬站旅客發(fā)送總量近80%。

細(xì)化梳理蘇州直屬站在高速鐵路應(yīng)急處置方面的故障種類，可分為動車組故障、線路故障、信號系統(tǒng)故障、接觸網(wǎng)故障和其它設(shè)備故障。統(tǒng)計(jì)2014年——2016年全站三年的高鐵應(yīng)急處置故障情況，如表1所示。

表1　2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障次數(shù)匯總表

對2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障出現(xiàn)的次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，繪制出三年高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)圖如圖1所示。

圖1　2014-2016年蘇州直屬站高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)圖

從2014年——2016年的高鐵應(yīng)急處置故障統(tǒng)計(jì)情況可以看出，信號系統(tǒng)故障出現(xiàn)的次數(shù)最多，應(yīng)急處置發(fā)生率超過三分之一，即涉及信號系統(tǒng)故障的高鐵應(yīng)急處置最為頻繁，對高鐵列車運(yùn)行安全帶來的影響也最為突出。因此，對于車務(wù)部門而言，在高鐵應(yīng)急處置中以信號系統(tǒng)故障處置為例進(jìn)行深入剖析，進(jìn)而提出有效的對策建議，具有普遍的指導(dǎo)作用。

2　信號系統(tǒng)設(shè)備故障處置案例

2.1　A站情況簡介

A站是設(shè)計(jì)時(shí)速380km/h線路上的一個(gè)高鐵中間站，在其下行方向緊鄰一個(gè)B線路所。A站設(shè)2站臺6線，其中正線2條，到發(fā)線4條，站臺為2個(gè)島式站臺。

2.2　應(yīng)急處置過程

2016年 12月 30日 17：52，列車調(diào)度員通知A站車務(wù)應(yīng)急值守人員，B線路所2/4號道岔反位無表示，列車調(diào)度員扣停B線路所至A站上行G160次。處置過程如下：

17：52車務(wù)應(yīng)急值守人員根據(jù)列車調(diào)度員的通知進(jìn)行登記：接列車調(diào)度員通知，B線路所2/4號道岔反位無表示。

17：54車務(wù)應(yīng)急值守人員分別通知工務(wù)、電務(wù)及車站站長（值班）。

17：57車站站長（值班）接到通知后立即趕到行車室進(jìn)行把關(guān)。

18：00車站站長（值班）向直屬站安全生產(chǎn)指揮中心進(jìn)行簡單匯報(bào)。

18：05電務(wù)人員到達(dá)行車室，確認(rèn)登記并簽認(rèn)，進(jìn)行室內(nèi)故障檢查處理。

18：10工務(wù)人員到達(dá)行車室，確認(rèn)登記并簽認(rèn)。

18：12電務(wù)登記：電務(wù)發(fā)現(xiàn)B線路所2/4道岔設(shè)備存在反位無表示故障，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號道岔設(shè)備上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：15工務(wù)登記：接車站通知，B線路所2/4號道岔設(shè)備存在反位無表示問題，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號道岔設(shè)備，上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：17列車調(diào)度員發(fā)布79840號命令：根據(jù)A站申請，B線路所上行線2/4號道岔因上道搶修作業(yè)，自接令時(shí)起至另有通知時(shí)止封鎖。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：40工務(wù)銷記：經(jīng)檢查工務(wù)設(shè)備正常，B線路所2/4號道岔設(shè)備定反位無表示故障問題處理完畢，人員機(jī)具已撤離，現(xiàn)在取消B線路所2/4號道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：07電務(wù)銷記：B線路所2/4號道岔設(shè)備定反位無表示故障問題處理完畢，人員機(jī)具已撤離，現(xiàn)在取消B線路所2/4號道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：09列車調(diào)度員發(fā)布79847號命令：根據(jù)A站申請，B線路所上行線2/4號道岔上道搶修作業(yè)完畢，自接令時(shí)起開通。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h取消。

應(yīng)急處置過程總耗時(shí)1h17min，影響上行高鐵旅客列車運(yùn)行12列。

3　信號系統(tǒng)故障應(yīng)急處置中存在的問題分析

3.1　應(yīng)急預(yù)案編制不及時(shí)

該高鐵線路于2011年6月開通，該站于2012年編制了《A站高速鐵路客運(yùn)非正常情況應(yīng)急處置預(yù)案》，2013年又編制了《A站高速鐵路交通事故應(yīng)急處置預(yù)案及圖項(xiàng)表》。至故障發(fā)生前，該站還沒有及時(shí)結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備、人員配備、作業(yè)特點(diǎn)等情況，制定針對行車設(shè)備突發(fā)故障的應(yīng)急預(yù)案，給現(xiàn)場作業(yè)人員快速、有效進(jìn)行應(yīng)急處置，及時(shí)辦理非正常行車帶來了困難。

3.2　應(yīng)急處置流程不清晰

車務(wù)應(yīng)急值守人員對應(yīng)急處置全過程掌握不清，在17：52分接到行車設(shè)備故障的通知后，沒有在第一時(shí)間通知有關(guān)人員，而是先進(jìn)行了行車設(shè)備故障的登記，延誤了工務(wù)、電務(wù)部門應(yīng)急處置的時(shí)間；車務(wù)應(yīng)急值守人員沒有第一時(shí)間向直屬站安全生產(chǎn)指揮中心匯報(bào)，而是等到車站站長（值班）趕到行車室后，才由站長（值班）向直屬站進(jìn)行了匯報(bào)，導(dǎo)致故障信息匯報(bào)不及時(shí)，延遲了直屬站對故障信息的掌握和對現(xiàn)場處置的安全監(jiān)控。

3.3　應(yīng)急處置指導(dǎo)不到位

故障發(fā)生后，直屬站安全生產(chǎn)指揮中心和站領(lǐng)導(dǎo)（值班）對故障的應(yīng)急處置沒有進(jìn)行及時(shí)有效的指導(dǎo)，職能科室專業(yè)管理人員沒有對現(xiàn)場應(yīng)急處置實(shí)行全過程盯控與把關(guān)?，F(xiàn)場參與把關(guān)的車間（中間站）管理人員沒有及時(shí)指導(dǎo)車務(wù)應(yīng)急值守人員做好設(shè)備管理部門人員上道條件的確認(rèn)和聯(lián)控，也沒有督促應(yīng)急值守人員通知客運(yùn)綜控室告知因故障可能導(dǎo)致列車運(yùn)行延誤等相關(guān)情況。

3.4　車務(wù)與設(shè)備部門聯(lián)勞協(xié)作不緊密

故障發(fā)生后，設(shè)備管理單位應(yīng)急響應(yīng)遲緩，接到車站通知電務(wù)部門11min后到達(dá)行車室，工務(wù)部門16min后才到達(dá)行車室。設(shè)備管理單位駐站聯(lián)絡(luò)員對故障登銷記業(yè)務(wù)掌握不熟，登銷記過程中有不準(zhǔn)確的內(nèi)容表述，車站人員也沒能及時(shí)進(jìn)行提示糾正。車站與設(shè)備管理單位之間在調(diào)度命令下達(dá)和現(xiàn)場維修作業(yè)進(jìn)度信息的溝通方面也存在滯后現(xiàn)象，一定程度上延長了故障的處置時(shí)間。

4　原因分析

4.1　安全風(fēng)險(xiǎn)管控不夠

4.1.1主動管控安全風(fēng)險(xiǎn)的意識不強(qiáng)

現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分站段、車間（中間站）兩級風(fēng)險(xiǎn)管控要求落實(shí)還不到位，未能根據(jù)作業(yè)變化主動研判風(fēng)險(xiǎn)，對現(xiàn)場作業(yè)人員的業(yè)務(wù)水平處置能力缺乏全面細(xì)致的分析，在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和管控上，過多依賴于路局的安全提示，導(dǎo)致在高鐵應(yīng)急處置中，車間（中間站）制定的安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施與現(xiàn)場作業(yè)實(shí)際不相符，現(xiàn)場作業(yè)人員對可能存在的風(fēng)險(xiǎn)不了解、不掌握。

4.1.2作業(yè)環(huán)節(jié)操控轉(zhuǎn)換銜接不緊密

高鐵運(yùn)輸調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），分為分散自律控制模式和非常站控制模式兩種，其中分散自律控制模式又分為中心操作方式、車站調(diào)車操作方式和車站操作方式3種。例中A站屬于分散自律中心操作方式，車務(wù)應(yīng)急值守人員除了特定情況下需要在崗盯控外，大部分時(shí)段均為間休時(shí)段。而在夜間施工（維修）作業(yè)時(shí)也僅僅是做好相關(guān)調(diào)度命令的簽收、轉(zhuǎn)交及正常信號的開放，日常作業(yè)中過于依賴列車調(diào)度員的集中操控，崗位作業(yè)多為被動應(yīng)付，因此在突發(fā)故障或切換為非常站控模式后，極易造成對高鐵作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的把控脫節(jié)。

4.2　人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高

4.2.1崗位人員應(yīng)急處置業(yè)務(wù)生疏

部分職工對高鐵應(yīng)急處置知識掌握不夠，如非常站控下動車組列車區(qū)間退回如何辦理、動車組區(qū)間故障請求救援如何辦理等規(guī)章條文不夠清楚。由于正常情況下不需要車站應(yīng)急值守人員操作信號設(shè)備，導(dǎo)致作業(yè)人員對分散自律控制與非常站控模式轉(zhuǎn)換的條件掌握不清，信號設(shè)備操作不熟練的現(xiàn)象較為突出，如開放反方向發(fā)車信號時(shí)未核對行別、不對進(jìn)出站信號進(jìn)行點(diǎn)燈操作等。因崗位人員應(yīng)急處置中的應(yīng)對生疏，一旦遇到突發(fā)情況，因處置不當(dāng)很可能擴(kuò)大因故障造成的影響。

4.2.2職工主動學(xué)習(xí)新業(yè)務(wù)的意識不夠

現(xiàn)場崗位上的職工知識結(jié)構(gòu)存在不適應(yīng)的現(xiàn)象，由于不少職工都是由普速鐵路工種抽調(diào)而來，對高鐵崗位業(yè)務(wù)技能掌握缺乏全面，而部分職工又缺乏學(xué)習(xí)的主動性、緊迫性，甚至有的還存在厭學(xué)情緒，不能主動地適應(yīng)高鐵崗位的需要學(xué)習(xí)新的業(yè)務(wù)知識和業(yè)務(wù)技能。

4.2.3現(xiàn)場管理人員素質(zhì)不過硬

從目前車間（中間站）行車管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)情況來看，較多地存在行車管理人員對高鐵規(guī)章理解不夠透徹的問題，對高鐵行車設(shè)備設(shè)施的操作方法熟悉程度甚至不如現(xiàn)場職工，對電子登銷記系統(tǒng)的操作方法不掌握，對登記內(nèi)容不能進(jìn)行準(zhǔn)確審核，在現(xiàn)場應(yīng)急處置過程中不能有效發(fā)揮指導(dǎo)與把關(guān)的作用。

4.3　專業(yè)培訓(xùn)成效不顯著

4.3.1專業(yè)培訓(xùn)安排不足

站段對高鐵作業(yè)人員日常培訓(xùn)工作重視程度還有待提高，月度組織的接發(fā)列車非正常應(yīng)急處置培訓(xùn)缺乏完整的演練過程及演練分析，開展的接發(fā)列車業(yè)務(wù)技能競賽也缺乏高鐵實(shí)作方面的內(nèi)容，各車間（中間站）組織的培訓(xùn)更是少之又少?？傮w來說，對于高鐵人員的規(guī)章業(yè)務(wù)培訓(xùn)方式單一，內(nèi)容缺乏針對性，對于職工不理解、不熟悉、甚至容易犯錯(cuò)的規(guī)章內(nèi)容未能講細(xì)、講透。

4.3.2專業(yè)培訓(xùn)缺乏針對性

目前站段專業(yè)科室、車間（中間站）拿普速鐵路的規(guī)章制度套用高鐵作業(yè)的現(xiàn)象較為普遍，且對應(yīng)急處置的模擬演練流程設(shè)置比較隨意，缺乏高鐵專業(yè)的具體特征及實(shí)戰(zhàn)性，演練有的流于形式，這也是造成高鐵人員應(yīng)急處置能力不強(qiáng)的一個(gè)重要原因。

4.3.3多部門聯(lián)合演練未形成有效機(jī)制

車站針對高鐵常見設(shè)備故障聯(lián)合多部門進(jìn)行處置的應(yīng)急預(yù)案制定不完善，缺乏針對性和有效性。高鐵故障多部門聯(lián)動的應(yīng)急演練尚未納入車站日常預(yù)案演練體系之中。車站組織的高鐵應(yīng)急預(yù)案演練不重視設(shè)備管理單位的參與，演練的多部門聯(lián)動機(jī)制尚未有效形成。

5　提升高鐵應(yīng)急處置水平的對策措施

高速鐵路設(shè)備突發(fā)故障等非正常情況發(fā)生時(shí)，健全的應(yīng)急處置預(yù)案，高素質(zhì)的應(yīng)急處置隊(duì)伍，完備的應(yīng)急處置體系，對于保證高鐵行車安全，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行秩序，最大限度地減少不良影響，起著重要的作用。

5.1　提高應(yīng)急預(yù)案編制質(zhì)量

應(yīng)急預(yù)案是基于危險(xiǎn)源識別和風(fēng)險(xiǎn)評估之上的應(yīng)對方案，周密合理地安排突發(fā)事件事前、事中、事后各個(gè)階段的工作，是應(yīng)急管理工作的主線。要在確保安全的基礎(chǔ)上最大限度提高應(yīng)急預(yù)案編制質(zhì)量，以提高應(yīng)急處置的效率。應(yīng)結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備、人員配備、作業(yè)特點(diǎn)以及駐站設(shè)備管理部門的實(shí)際情況編制預(yù)案，明確突發(fā)事件的應(yīng)急處置模式、處置流程、相關(guān)部門的責(zé)任等內(nèi)容，及時(shí)修訂完善應(yīng)急預(yù)案，更新、補(bǔ)充典型案例，重點(diǎn)從作業(yè)過程的操作要領(lǐng)和安全風(fēng)險(xiǎn)提示等環(huán)節(jié)入手，保證應(yīng)急預(yù)案簡明易懂，貼合現(xiàn)場實(shí)際，努力提高應(yīng)急預(yù)案的針對性、實(shí)用性和可操作性，同時(shí)相關(guān)專業(yè)管理部門也要不斷總結(jié)高鐵應(yīng)急處置的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，加強(qiáng)對現(xiàn)場預(yù)案編制的指導(dǎo)，對相關(guān)預(yù)案進(jìn)行審核備案，不斷健全完善高鐵應(yīng)急預(yù)案。

5.2　增強(qiáng)應(yīng)急處置演練成效

要將高鐵常見故障應(yīng)急演練納入車站整體演練體系，根據(jù)車站自身特點(diǎn)，加大應(yīng)急演練的人力、物力及調(diào)度資源投入，增加應(yīng)急演練的計(jì)劃管理、實(shí)施管理及應(yīng)急演練的總結(jié)，使車站作業(yè)人員及設(shè)備管理單位都能夠參與到應(yīng)急演練之中，提高應(yīng)急演練的實(shí)際成效。同時(shí)，直屬站專業(yè)科室技術(shù)干部、中間站管理干部、班組長等骨干，作為應(yīng)急預(yù)案的制訂者、應(yīng)急演練的指揮者和參與者，要充分發(fā)揮他們在應(yīng)急演練中的主體作用，積極引導(dǎo)他們增強(qiáng)應(yīng)急演練意識，強(qiáng)化應(yīng)急處置的技能水平。要提高職工學(xué)習(xí)應(yīng)急處置方法的自覺性，在業(yè)務(wù)規(guī)章考試中，通過增加應(yīng)急演練相關(guān)題目的份量，使作業(yè)人員對應(yīng)急演練流程更加熟記于心。車站也要發(fā)揮好牽頭作用，形成以站區(qū)為單位的多部門聯(lián)合演練常態(tài)機(jī)制。

5.3　加強(qiáng)應(yīng)急處置過程控制

進(jìn)一步健全完善應(yīng)急處置快速響應(yīng)機(jī)制，車務(wù)應(yīng)急值守人員要嚴(yán)格值班值守制度，保證發(fā)生故障迅速反應(yīng)，設(shè)備管理單位接通知后應(yīng)攜帶機(jī)具及時(shí)出動，確保應(yīng)急力量在最短時(shí)間內(nèi)全部到位。針對不同的故障類型，車站與設(shè)備管理單位應(yīng)充分溝通，既各司其職，又協(xié)同配合，果斷高效處置。要做好處置過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制，把關(guān)人員要切實(shí)發(fā)揮指導(dǎo)作用，對登銷記內(nèi)容、調(diào)度命令傳遞、封鎖及開通條件確認(rèn)等作業(yè)嚴(yán)格審核，防范風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)急處置結(jié)束后，車站應(yīng)會同設(shè)備管理單位進(jìn)行“一案一分析”，對處置過程中暴露出的突出問題認(rèn)真查找原因，提出改進(jìn)預(yù)防措施并動態(tài)完善應(yīng)急處置預(yù)案，切實(shí)提高應(yīng)急處置全過程安全受控能力，縮短故障處置時(shí)間。

5.4　確保應(yīng)急處置信息傳遞順暢

一要主動聯(lián)系獲取準(zhǔn)確信息。車站一線行車應(yīng)急值守人員及把關(guān)專業(yè)管理人員在信息獲取上要主動加強(qiáng)與路局調(diào)度、客運(yùn)綜控室、站段安全生產(chǎn)指揮中心的聯(lián)系溝通，要與列車運(yùn)行前后方車站保持信息順暢，及時(shí)掌握準(zhǔn)確信息。二要及時(shí)發(fā)布信息?？赏ㄟ^客服平臺對候車室廣告大屏、檢票屏、售票信息屏等統(tǒng)一滾動發(fā)布最新列車運(yùn)行信息，還可以通過車站廣播、官方微博、市內(nèi)媒體等形式發(fā)布相關(guān)信息。要注重做好鐵路技術(shù)特征、運(yùn)營模式、服務(wù)特性和高鐵安全常識、防災(zāi)避險(xiǎn)知識的宣傳，提高民眾的認(rèn)知，以期在突發(fā)事件發(fā)生以后，最大限度減少可能造成的人員財(cái)產(chǎn)損失。

5.5　完善高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)

針對高鐵車站的作業(yè)特性、人員狀況、作業(yè)班次等特點(diǎn)，要在完善應(yīng)急管理機(jī)制建設(shè)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步強(qiáng)化應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)，注重從生產(chǎn)一線和專業(yè)技術(shù)人員、安全管理人員中選拔應(yīng)急處置勝任人員，提升應(yīng)急隊(duì)伍的整體素質(zhì)。要建立普速鐵路中間站與高鐵中間站之間、車站與站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作單位之間的區(qū)域合作應(yīng)急聯(lián)動管理機(jī)制，以最大限度發(fā)揮鐵路資源的整合優(yōu)勢。同時(shí)要加強(qiáng)與沿線政府、企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，充分利用社會資源，完善路地聯(lián)動救援機(jī)制，逐步建立覆蓋面廣、功能齊全、統(tǒng)一高效的高鐵專業(yè)化的應(yīng)急救援體系。

[1]張克云.提高高速鐵路應(yīng)急處置水平的思考[J].中國鐵路,2017,(03)：51-54.

[2]褚飛躍.高速鐵路調(diào)度指揮可靠性及應(yīng)急處置相關(guān)問題研究[D].西南交通大學(xué),2012.

[3]程學(xué)慶,唐于,崔朝暉,邢穎,侯方正.高鐵行車調(diào)度應(yīng)急處置安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2017,15(03)：26-34.