吳秀良　上海鐵路局嘉興車務(wù)段

隨著我國(guó)高速鐵路的迅速發(fā)展，基本實(shí)現(xiàn)了各省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋的龐大鐵路網(wǎng)，使人們來一個(gè)“說走就走”的旅行，更加重視出行的快速化、便捷化、安全性、舒適程度等要求。

高速鐵路的自身特點(diǎn)決定了其運(yùn)輸管理模式不同于既有鐵路的運(yùn)輸管理模式。因此，要建立適合高速鐵路特征和旅客需求條件下的高速鐵路科學(xué)、規(guī)范和高效的運(yùn)輸組織管理模式,是持續(xù)發(fā)展高鐵技術(shù)、創(chuàng)新綜合交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)實(shí)課題。

1　高速鐵路運(yùn)輸管理體系

高速鐵路是跨區(qū)域運(yùn)輸通道的骨干，根據(jù)既有鐵路的運(yùn)輸組織條件相似性以及高速鐵路自身的運(yùn)輸組織特點(diǎn)。高鐵運(yùn)輸管理體系框架應(yīng)包括運(yùn)輸組織模式選擇、列車開行方案的確定、列車運(yùn)行圖的編制與優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮體系以及車站運(yùn)輸組織管理等方面，這些方面緊密聯(lián)系、相互作用，共同構(gòu)成高速鐵路運(yùn)輸管理的體系，成為一個(gè)統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、相互配合的有機(jī)整體（圖1）。

圖1　高速鐵路運(yùn)輸管理體系框架

1.1　運(yùn)輸組織模式的選擇

運(yùn)輸組織模式是研究鐵路運(yùn)輸組織的首要問題。而高速鐵路的運(yùn)輸組織模式指的是在高速鐵路線路上開行何種列車，即高速列車、中速列車的混跑與跨線問題。運(yùn)輸組織模式的一般選擇：

（1）采取“全高速--換乘”的組織模式，高速線上只運(yùn)行高速列車，無跨線列車運(yùn)行，跨線旅客采取換乘的方式。

（2）采用“全高速--下線運(yùn)行”的模式，延長(zhǎng)高速列車的運(yùn)行距離，使其下線運(yùn)行，拓展其可通達(dá)范圍，確保高速鐵路及整個(gè)路網(wǎng)的全面性，從而減少旅客的換乘次數(shù)。

（3）采用“客貨混運(yùn)”的運(yùn)輸方式，高速線路上白天運(yùn)行客車，夜間運(yùn)行貨物列車。

1.2　列車開行方案的確定

旅客列車開行方案是以客運(yùn)量為基礎(chǔ)，以客流性質(zhì)、客流特點(diǎn)和客流規(guī)律作為實(shí)際依據(jù)，將客流轉(zhuǎn)化為列車流，再確定旅客列車的運(yùn)行區(qū)段、運(yùn)行徑路、列車開行種類和開行對(duì)數(shù)。它也是下一步編制列車運(yùn)行圖的前提。

高速鐵路列車開行方案在確定時(shí)要能夠滿足方便性、快捷性、通達(dá)性兼顧的理念。將客流預(yù)測(cè)、客流調(diào)查與列車開行方案進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)與列車開行方案設(shè)計(jì)的一體化，實(shí)行按節(jié)拍式的開行方案，使列車開行方案符合市場(chǎng)需要，滿足沿線旅客的出行需求，以此吸引更多的客流（圖2）。

圖2　開行方案編制流程

一般高速鐵路客流包括高速客流和跨線客流，在客流預(yù)測(cè)時(shí)除了考慮高速鐵路線路沿線地區(qū)的客流需求外，也要注意與高速線路連接貫通的其他線路所引發(fā)的跨線客流。

1.3　列車運(yùn)行圖的編制與優(yōu)化

列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸組織管理中最重要的環(huán)節(jié)之一，是列車按圖開行的理論依據(jù)。高質(zhì)量的列車運(yùn)行圖編制可以滿足旅客需求、促進(jìn)調(diào)度部門和車站工作組織的順利進(jìn)行，同時(shí)還可以盡量避免或減少列車的晚點(diǎn)延誤。運(yùn)行圖的編制與優(yōu)化能夠提高動(dòng)車組和乘務(wù)人員的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，節(jié)省鐵路運(yùn)營(yíng)成本。

1.3.1開行方案的影響因素

（1）客流需求?？土髁康拇笮Q定著列車開行方案中列車的開行數(shù)量、運(yùn)行區(qū)段等內(nèi)容，而列車開行方案和運(yùn)行圖也會(huì)對(duì)客流產(chǎn)生抑制或誘增等影響。運(yùn)輸能力及組織模式。

（2）運(yùn)輸能力及組織模式。列車開行的數(shù)量、運(yùn)行徑路等有時(shí)會(huì)受到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)輸能力的限制。本線列車和跨線列車是否共線運(yùn)行等問題都對(duì)列車開行方案中的列車等級(jí)、編組方式、停站方案等造成影響。

1.3.2成本及收益

旅客出行成本是旅客選擇交通工具時(shí)考慮的重要因素，也是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收益是影響開行方案的直接因素，為了使列車吸引的客流量達(dá)到最大化，開行方案應(yīng)充分考慮旅客的出行需求、出行心理及旅客的性質(zhì)、特點(diǎn)。

1.4　運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮體系

高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮體系是高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理和列車運(yùn)行控制的中心環(huán)節(jié)，需要統(tǒng)一指揮列車運(yùn)行，協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸各部門之間的工作分配。因此，建立一個(gè)高效率、數(shù)字化、集各專業(yè)功能于一體的綜合運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮體系，是充分發(fā)揮高速鐵路運(yùn)輸能力、確保高速列車行車安全、保證高鐵優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)與核心。

高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)涉及運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、供電、安全監(jiān)控、維護(hù)救援、旅客服務(wù)等多個(gè)方面。⑴在橫向上，一般由列車運(yùn)行計(jì)劃編制、日常行車管理、供電管理、車輛管理、維修施工管理、客運(yùn)管理和應(yīng)急處理等多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。⑵在縱向上，設(shè)置鐵總調(diào)度指揮中心——各鐵路局調(diào)度所——站、段系統(tǒng)及設(shè)備的三層指揮架構(gòu)。

2　車站運(yùn)輸組織管理

高速鐵路客運(yùn)站是高速鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，構(gòu)成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，也是旅客直接面對(duì)的鐵路部門，是旅客進(jìn)行集散的場(chǎng)所，完成鐵路運(yùn)輸?shù)牡谝徊胶妥詈笠徊健?/p>

2.1　高鐵客運(yùn)站客流組織流線

客運(yùn)站客流組織流線決定了旅客在站內(nèi)的行走路線，是車站運(yùn)輸組織最為關(guān)鍵的部分。高速鐵路車站組織流線主要分為進(jìn)站組織流線、出站組織流線以及站內(nèi)中轉(zhuǎn)換乘組織流線。

（1）站流線：進(jìn)站流線是高速鐵路車站內(nèi)最為重要的流線，旅客從到達(dá)站外開始直到到達(dá)站臺(tái)上車都是車站部門所要密切關(guān)注的服務(wù)對(duì)象（圖3）。

圖3　高鐵車站進(jìn)站組織流線

（2）站流線：出站流線是另一條高鐵車站內(nèi)的重要流線，將需要換乘市內(nèi)其他交通方式的換乘流線都作為出站流線，而將需要在站內(nèi)換乘其他高鐵列車的換乘流線作為換乘流線（圖 4）。

圖4　高鐵車站出站組織流線

（3）換乘流線：高速鐵路換乘流線主要指的是在高速鐵路客運(yùn)站內(nèi)換乘其他高速鐵路列車的流線，不包括換乘市內(nèi)其他交通方式的換乘（圖5）。

圖5　高鐵車站換乘組織流線

站內(nèi)換乘流線的缺乏就使得越來越多的換乘客流在站內(nèi)無法找到應(yīng)有的前進(jìn)方向，難以完成換乘行為。

2.2　高鐵客運(yùn)站與其他交通方式的協(xié)調(diào)

高鐵客運(yùn)站不僅是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，同時(shí)，作為整個(gè)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系中重要的功能節(jié)點(diǎn)，它還擔(dān)負(fù)著城際間交通與城市內(nèi)部交通相互銜接轉(zhuǎn)換的功能。便捷、快速、一體化換乘的高鐵樞紐接駁體系的實(shí)現(xiàn)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程.涉及多方面的協(xié)調(diào)：

（1）從協(xié)調(diào)體系的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理過程來看，需要涉及不同專業(yè)及不同建設(shè)部門的協(xié)調(diào)與溝通，打破行業(yè)與部門界限，充分滿足高鐵樞紐內(nèi)不同運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接一體化運(yùn)行。

（2）從信息服務(wù)導(dǎo)向過程來看，需要達(dá)成高鐵樞紐一體化接駁換乘的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做到換乘接駁信息服務(wù)一體化以縮短換乘距離、減少換乘時(shí)間；建立運(yùn)輸組織部門與乘客共享的交通信息平臺(tái)，既要充分滿足車站內(nèi)不同交通運(yùn)營(yíng)部門的運(yùn)輸組織配合協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)多交通方式換乘的無縫銜接一體化，也要滿足樞紐旅客集散的信息誘導(dǎo)服務(wù)需求以及應(yīng)急救災(zāi)信息保障需求。

2.3　高鐵客服系統(tǒng)與其他系統(tǒng)間的聯(lián)系

高鐵客服系統(tǒng)直接面對(duì)旅客，實(shí)時(shí)向旅客提供售、檢票服務(wù)及信息服務(wù)，其服務(wù)質(zhì)量直接關(guān)乎高鐵形象發(fā)展?？头到y(tǒng)整體結(jié)構(gòu)體系如圖6所示。

圖6　客服系統(tǒng)體系框架

高速鐵路客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)運(yùn)行需要實(shí)時(shí)采集列車運(yùn)行狀態(tài)信息。包括進(jìn)站列車的正晚點(diǎn)信息、?？抗傻佬畔?、列車運(yùn)行變更信息等，CTC系統(tǒng)通過軌道電路和運(yùn)調(diào)計(jì)劃生成這些數(shù)據(jù)，客服系統(tǒng)與CTC系統(tǒng)交互提取客服信息系統(tǒng)需要的數(shù)據(jù)是最簡(jiǎn)單可靠的解決方案。但CTC系統(tǒng)為鐵路行車內(nèi)部系統(tǒng)，基于安全考慮，不允許直接外接其它系統(tǒng)。為此，需要讓客運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)既能從CTC取得行車數(shù)據(jù)又不會(huì)對(duì)CTC產(chǎn)生安全隱患，需要在CTC系統(tǒng)與對(duì)外系統(tǒng)之間加裝安全防護(hù)層。

2.4　高鐵變更運(yùn)行時(shí)的信息傳遞流程

高速鐵路日常運(yùn)行，當(dāng)遇到節(jié)假日、春運(yùn)、暑運(yùn)等客流集中突增情況，鐵路部門一般會(huì)加開高速列車，以滿足旅客的需求；而當(dāng)遭遇客流變化、暴雨暴雪天氣、列車環(huán)境條件惡劣時(shí)，鐵路部門也會(huì)對(duì)部分高速列車進(jìn)行停運(yùn)、定員變化、途中折返、變更客運(yùn)業(yè)務(wù)停站等，這些信息的傳達(dá)既包括變更信息在鐵路部門內(nèi)部的傳遞，也包括列車運(yùn)行變更信息向普通旅客的及時(shí)傳達(dá)。

2.4.1臨時(shí)有計(jì)劃加開、停運(yùn)、定員變化或變更客運(yùn)業(yè)務(wù)停站時(shí)

（1）有關(guān)鐵路局客運(yùn)、車輛、機(jī)務(wù)部門確定方案，于客票預(yù)售期前2日向高鐵調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度臺(tái)提出申請(qǐng)。（2）高鐵調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度臺(tái)審核后，向有關(guān)單位發(fā)布調(diào)度命令，并抄送相關(guān)鐵路局客運(yùn)處（客票管理所）、客貨統(tǒng)計(jì)所、調(diào)度臺(tái)；跨高鐵調(diào)度所時(shí)，須經(jīng)鐵路總公司高鐵計(jì)劃調(diào)度臺(tái)與客營(yíng)部門協(xié)商同意后以調(diào)度命令批準(zhǔn)。

2.4.2遇突發(fā)情況需臨時(shí)加開、停運(yùn)、定員變化、途中折返、變更客運(yùn)業(yè)務(wù)停站時(shí)

（1）高鐵調(diào)度所根據(jù)運(yùn)輸需要，相關(guān)部門確定方案，由計(jì)劃調(diào)度臺(tái)向相關(guān)鐵路局客運(yùn)處（客票管理所）和客運(yùn)段發(fā)布調(diào)度命令，并抄送動(dòng)車、客運(yùn)調(diào)度臺(tái)，客貨統(tǒng)計(jì)所。（2）動(dòng)車調(diào)度臺(tái)依據(jù)計(jì)劃調(diào)度臺(tái)的調(diào)度命令向相關(guān)動(dòng)車基地（段）、機(jī)務(wù)段發(fā)布動(dòng)車組車底運(yùn)用調(diào)度命令。（3）涉及反編組、席別順位變化等影響旅客乘降組織的，客運(yùn)調(diào)度臺(tái)還應(yīng)轉(zhuǎn)發(fā)至相關(guān)車站。（4）跨高鐵調(diào)度所時(shí)，須經(jīng)鐵道部高鐵計(jì)劃調(diào)度臺(tái)以調(diào)度命令批準(zhǔn)（圖7）。

圖7　列車變更信息傳遞流程圖

2.5　信息傳遞過程中的保障措施

2.5.1旅客無法及時(shí)掌握列車變更情況

（1）當(dāng)臨時(shí)加開列車時(shí)：一般是由客票管理所或其他票務(wù)管理部門將加開列車信息發(fā)布到12306網(wǎng)站上，同時(shí)在相關(guān)車站的信息屏和其他顯眼位置貼出公告，旅客只能自己到附近車站或者主動(dòng)登陸12306網(wǎng)站并查看公告才能了解到列車加開情況，通過發(fā)布平臺(tái)將信息快速傳遞給旅客。

（2）當(dāng)遭遇惡劣天氣等自然條件或由于事故導(dǎo)致列車晚點(diǎn)、停運(yùn)時(shí)：在這種情況下，旅客有的在到達(dá)車站后才能了解到自己所乘列車因?yàn)樘厥庠虬l(fā)生運(yùn)行變更。也有的旅客提出，自己在網(wǎng)上購(gòu)票時(shí)填寫過自己的聯(lián)系方式，購(gòu)票成功后也會(huì)收到相應(yīng)短信和郵件，而列車晚點(diǎn)、停運(yùn)，也可以通過這些方式直接通知到每位已經(jīng)購(gòu)票的旅客。利用現(xiàn)有購(gòu)票信息傳遞渠道將提供列車變更信息通過電子郵件、移動(dòng)短信等較為私人的方式直接向已購(gòu)票旅客個(gè)人提供列車到發(fā)與中轉(zhuǎn)變更、站臺(tái)與股道的變更、列車晚點(diǎn)、列車運(yùn)行情況變化、列車編組變化與列車停運(yùn)等信息。

2.5.2車站方面無法及時(shí)掌握列車變更情況

在實(shí)際工作中，有部分車站反映無法及時(shí)獲取得到列車變更信息，對(duì)相關(guān)經(jīng)停列車的變更情況不能做到及時(shí)掌握，從而導(dǎo)致對(duì)旅客的服務(wù)無法迅速跟上，使得車站方面缺少相應(yīng)的準(zhǔn)備工作和應(yīng)變處置，影響車站的正常組織工作，也影響到對(duì)旅客的服務(wù)水平。

根據(jù)信息傳遞流程圖，相關(guān)車站應(yīng)該經(jīng)由客運(yùn)調(diào)度臺(tái)得到列車變更情況的信息，出現(xiàn)問題一般是由于客運(yùn)調(diào)度臺(tái)不能及時(shí)、有效地通知到所有受波及的客運(yùn)站，甚至導(dǎo)致車站方面對(duì)變更信息的掌握沒有普通旅客快速完善。

為解決此類問題，應(yīng)明確客運(yùn)調(diào)度臺(tái)與相關(guān)車站的對(duì)接保持良好，客運(yùn)調(diào)度臺(tái)應(yīng)按照變更列車的所有經(jīng)?？瓦\(yùn)站進(jìn)行通知并確認(rèn)，同時(shí)與客運(yùn)處或其他票務(wù)管理部門協(xié)調(diào)，保證變更列車的車票信息向大眾旅客公布時(shí)，相關(guān)車站已經(jīng)了解到同樣的信息并做好車站組織工作?？梢苑抡湛头到y(tǒng)服務(wù)體系設(shè)計(jì)和建設(shè)對(duì)內(nèi)的信息服務(wù)傳遞系統(tǒng)，以鐵路內(nèi)網(wǎng)為數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，保證變更信息對(duì)車站的傳遞流程化、規(guī)范化，設(shè)置自動(dòng)與手動(dòng)兩種模式，自動(dòng)模式下列車變更信息經(jīng)調(diào)度審核計(jì)劃通過后直接向相關(guān)車站傳遞，避免人工發(fā)布的延時(shí)甚至遺忘等失誤情況出現(xiàn)，保證信息傳遞的高效性，手動(dòng)模式為補(bǔ)充模式，可以在自動(dòng)模式出現(xiàn)故障等突發(fā)情況下保持和車站的聯(lián)系，進(jìn)行人工干預(yù)操作，實(shí)現(xiàn)按需運(yùn)行。

3　結(jié)束語

高速鐵路高速度、高密度、公交化的運(yùn)輸條件下要求旅客快速、安全、便捷地進(jìn)出入高鐵車站，車站運(yùn)輸組織工作的合理與否，對(duì)高速列車的高效開行，對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)陌踩捅憬菪远加兄匾饬x。要建立適合高速鐵路逐步成網(wǎng)條件下高速鐵路科學(xué)、規(guī)范和高效的運(yùn)輸組織管理模式，有助于適應(yīng)新時(shí)期高速鐵路的發(fā)展需求。同時(shí)，高速鐵路旅客在站內(nèi)的流動(dòng)性加劇，旅客隨到隨走行為逐漸增多，對(duì)車站的安檢、售票、候車、檢票等流線組織提出了新的要求。

高速鐵路客運(yùn)站的功能布局從單一性向復(fù)合性轉(zhuǎn)化，客運(yùn)站運(yùn)輸組織不僅需要使得客運(yùn)站內(nèi)部各種設(shè)施間的有機(jī)結(jié)合，確保旅客流線的順暢，保證乘車服務(wù)的便捷性和信息服務(wù)的直觀性，而且也要考慮到與其他交通方式的有機(jī)銜接，高速鐵路客運(yùn)站越來越成為城市的綜合交通樞紐，在客流組織時(shí)要盡量實(shí)現(xiàn)旅客的快速集散和換乘，需要把高速鐵路和城市公交、地鐵、出租車等城市客運(yùn)一體化考慮，滿足旅客在高鐵車站的快速集散。

20世紀(jì)70年代至今，伴隨高速鐵路的建設(shè)以及綜合交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，國(guó)外高速鐵路客運(yùn)站在設(shè)計(jì)時(shí)更加注重與其他交通方式的結(jié)合，在流線設(shè)計(jì)上更多考慮到旅客進(jìn)出站和換乘的便捷性和高效性，通過自動(dòng)扶梯、電梯、步道、天橋等將不同功能區(qū)域連接起來，設(shè)置合理的信息到導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，實(shí)現(xiàn)旅客的快速進(jìn)出站和換乘。

[1]《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（20016年版）》.

[2]《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（高速鐵路部分），2014年.

[3]曲思源，《鐵路運(yùn)輸組織管理與優(yōu)化》.

[4]胡思繼，《指標(biāo)分析理論與鐵路運(yùn)營(yíng)指標(biāo)分析》.