肖遠(yuǎn)飛

摘要： 近年來，高速鐵路由于其自身優(yōu)勢(shì)在我國(guó)鐵路建設(shè)中開始崛起，截至2015年底，我國(guó)高速鐵路總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)1.9萬公里，占鐵路運(yùn)輸總里程15.7%，這無疑會(huì)對(duì)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。文章選取貴陽市作為研究對(duì)象，從可達(dá)性、旅行時(shí)間價(jià)值和空間引力三方面進(jìn)行測(cè)度分析，就貴陽市開通高鐵前后這三方面的變化來分析高鐵對(duì)貴陽市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，最后得出相關(guān)結(jié)論。

Abstract： In recent years， the high-speed railway began to rise in Chinese railway construction due to its own advantages. By the end of 2015， Chinese high-speed rail total operating mileage is 19000 kilometers， accounting for 15.7% of the total mileage of railway transportation. So the high-speed rail can have an important impact on economic development in the areas along it. The article chooses Guiyang city as the research object to analyze high-speed impact on its economic development by measuring the change of accessibility， the travel time value and space gravity before and after the high-speed， and finally draws the conclusion.

關(guān)鍵詞： 高鐵；貴陽市；可達(dá)性；經(jīng)濟(jì)發(fā)展

Key words： high-speed railway；Guiyang city；accessibility；economic development

中圖分類號(hào)：F530；F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）09-0051-03

0 引言

2014年12月26日，貴陽市迎來了第一條高速鐵路貴廣高鐵的通車運(yùn)營(yíng)。貴廣高鐵自貴陽北站起，經(jīng)黔南州、黔東南州、廣西柳州、桂林、賀州、廣東肇慶、佛山，終至廣州南站，全長(zhǎng)857公里，工程投資900多億元，運(yùn)行速度每小時(shí)250公里，從貴陽到廣州全程時(shí)間約為4小時(shí)，打通了“泛珠三角”區(qū)域的重要交通動(dòng)脈，是中國(guó)西北、西南地區(qū)南下出海的快捷通道。此外，2015年6月18日，滬昆高速鐵路貴陽以東方向開通運(yùn)營(yíng)，滬昆高鐵屬于“四縱四橫”中的連接?xùn)|西向的一條重要橫線，線路全長(zhǎng)2266公里，途經(jīng)上海等1個(gè)直轄市和浙江、江西、湖南、貴州、云南等5個(gè)省份。貴陽市是貴州省省會(huì)，貴州省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和金融中心，高鐵的開通無疑會(huì)對(duì)貴陽市及周邊地區(qū)居民的出行方式、區(qū)位選擇和要素流動(dòng)等方面產(chǎn)生影響，最終對(duì)貴陽市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。因?yàn)楦哞F縮短了區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間，從而改善了區(qū)域可達(dá)性，由此引發(fā)了時(shí)空收縮。時(shí)空收縮可以降低運(yùn)輸成本和交易成本，相當(dāng)于改善了沿線城市的區(qū)位條件。區(qū)位條件的改善表現(xiàn)在生產(chǎn)方面，可以加快人才、資金、信息、技術(shù)、原材料等生產(chǎn)要素在區(qū)域間的流動(dòng)速度和頻率，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域間資源共享；表現(xiàn)在在市場(chǎng)方面又可以加快最終產(chǎn)品的交易速度和頻率[1][5]。這樣就大大增強(qiáng)了區(qū)域間的相互作用，非常有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化重組和擴(kuò)大區(qū)域市場(chǎng)規(guī)模，從而影響沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，文章選取貴陽市作為研究對(duì)象，從可達(dá)性、旅行時(shí)間價(jià)值和空間引力三方面構(gòu)建相關(guān)模型進(jìn)行測(cè)度分析，就貴陽市開通高鐵前后這三方面的變化來分析高鐵對(duì)貴陽市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，最后得出相關(guān)結(jié)論。

1 構(gòu)建模型

1.1 可達(dá)性測(cè)度模型構(gòu)建

文章對(duì)可達(dá)性的測(cè)度將考慮高鐵帶來的旅行時(shí)間節(jié)省改善可達(dá)性和票價(jià)的提高減弱可達(dá)性來綜合分析高鐵對(duì)貴陽市區(qū)域可達(dá)性的影響，因此按照以下研究方法逐步構(gòu)建模型：

式中：Ai表示加權(quán)平均旅行時(shí)間；Tij表示乘坐某種交通工具從i到j(luò)城市的平均旅行時(shí)間；Mj表示j城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流量值，取市區(qū)人口（萬人）與GDP（億元）作為要素流量的平均值；Si表示加權(quán)平均物質(zhì)成本；Cij表示乘坐某種交通工具從i到j(luò)城市的旅行所需花費(fèi)的平均物質(zhì)成本，取交通工具的平均票價(jià)。

1.1.2 構(gòu)建可達(dá)性指數(shù)模型

Pih=（Si高-Si普）/（Ai高-Ai普）（3）

Wih=人均GDP/人均年工作小時(shí)數(shù)（4）

式中：Pih表示旅行節(jié)省時(shí)間的小時(shí)價(jià)格，可以反映i城市旅客通過改變交通方式節(jié)省的在途時(shí)間一小時(shí)所需花費(fèi)的物質(zhì)成本，這個(gè)成本越低，則高鐵帶來的可達(dá)性指數(shù)越高。Si高和Si普分別表示i城市到站點(diǎn)其它城市乘坐高鐵和乘坐普鐵時(shí)的加權(quán)平均物質(zhì)成本，Ai高和Ai普分別表示從i城市到站點(diǎn)其它城市乘坐高鐵和乘坐普鐵時(shí)的加權(quán)平均旅行時(shí)間。Cij高表示i城市到j(luò)城市的高鐵平均票價(jià)，Cij普表示i城市到j(luò)城市的普鐵平均票價(jià)，Tij高表示i城市到j(luò)城市的乘坐高鐵平均耗時(shí)，Tij普表示i城市到j(luò)城市乘坐普鐵平均耗時(shí)。Wih表示i城市的平均小時(shí)工資，用以衡量小時(shí)機(jī)會(huì)成本。當(dāng)Pih

1.2 旅行時(shí)間價(jià)值測(cè)度模型構(gòu)建

1.2.1 單位時(shí)間價(jià)值計(jì)算

文章將一個(gè)人一天的時(shí)間劃分為三部分：生活必須時(shí)間、工作時(shí)間、和閑暇時(shí)間；生活必須時(shí)間主要為睡眠時(shí)間，是人要維持正常的生命運(yùn)轉(zhuǎn)所必須支出的時(shí)間，定為8小時(shí)，這部分時(shí)間不引入時(shí)間機(jī)會(huì)成本概念中。

式中：Ph表示單位時(shí)間價(jià)值，Pw表示單位工作時(shí)間價(jià)值，P1表示單位閑暇時(shí)間價(jià)值，k表示單位時(shí)間用于工作的占比，1-k表示單位時(shí)間用為閑暇的占比。由于閑暇時(shí)間價(jià)值更多層面上是一種個(gè)人主觀感受，這種感受因個(gè)人的收入水平、價(jià)值觀、興趣愛好、性格等多方面的差異性而不同，所以要將其進(jìn)行量化是很復(fù)雜的一項(xiàng)工程，并且這種量化很大程度上屬于相對(duì)性的。所以為了節(jié)省篇幅，本文只提取單位時(shí)間價(jià)值中的的一部分kPw來體現(xiàn)高鐵所帶來的部分旅行時(shí)間價(jià)值，并根據(jù)勞動(dòng)法第三十六條規(guī)定，國(guó)家實(shí)行勞動(dòng)者每日工作時(shí)間不超過8小時(shí)，將t0定為8，k=0.5。

1.2.2 疲勞恢復(fù)時(shí)間計(jì)算

式中：Zi表示乘坐交通工具的旅行時(shí)間價(jià)值；Ni表示改乘i交通工具的人數(shù)；R是個(gè)常數(shù)，表示工作時(shí)間和閑暇時(shí)間占一天總時(shí)間的比例，取值為2/3；tj和Gj分別表示乘坐j交通工具的旅行時(shí)間和疲勞恢復(fù)時(shí)間。

1.3 城市空間引力測(cè)度模型構(gòu)建

經(jīng)濟(jì)學(xué)中的引力模型起源于物理學(xué)中的著名定律-萬有引力，它的錐形最早由齊普夫創(chuàng)立，后來許多學(xué)者對(duì)它進(jìn)行了推廣應(yīng)用并進(jìn)行了相關(guān)修正。

式中：Rij表示i、j兩地相互吸引力強(qiáng)度（本文引力值單位均為：千億元·百萬人/h2）；Pi和Pj分別表示i、j兩地人口總數(shù)（單位：百萬人）；Gi和Gj分別表示i、j兩地地區(qū)生產(chǎn)總值（單位：千億元）；Tij表示i到j(luò)的時(shí)間距離；Ri表示i地對(duì)外總吸引力值；Fij表示j地占i地總對(duì)外引力

的度。

2 研究區(qū)域與模型計(jì)算結(jié)果

文章選取滬昆高鐵所經(jīng)的5個(gè)中心城市（上海、杭州、南昌、長(zhǎng)沙和貴陽）作為案例區(qū)域，相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)通過各中心城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展2015年統(tǒng)計(jì)公報(bào)整理計(jì)算而得，相關(guān)交通數(shù)據(jù)通過12306官方網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)得出。

2.1 可達(dá)性測(cè)度結(jié)果

2.2 旅行時(shí)間價(jià)值測(cè)度結(jié)果

滬昆高鐵自2015年開通滿一年，貴陽北站通過滬昆高鐵發(fā)送旅客334萬人次[4]；旅客來自全國(guó)，但人群整體屬于貴陽市、貴州省和滬昆高鐵沿線常住人口的概率最大，因此本文選取這三類區(qū)域的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)取不同小時(shí)工資進(jìn)行綜合分析，得出滬昆高鐵開通一年給貴陽出發(fā)的旅客帶來的旅行價(jià)值介于4.85億元至10.23億元之間。

2.3 城市空間引力測(cè)度結(jié)果

表1為普鐵交通條件下，各中心城市相互引力度和對(duì)外總引力值的統(tǒng)計(jì)結(jié)果；表2為高鐵條件下，各中心城市相互引力值和對(duì)外總引力值的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

3 結(jié)論

根據(jù)上述模型計(jì)算結(jié)果，文章得出以下結(jié)論：

①高鐵改善了貴陽市和沿線城市之間的可達(dá)性，提高了貴陽市居民去沿線城市的概率和頻率。另外，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來考慮，我國(guó)鐵路服務(wù)的價(jià)格一般處于長(zhǎng)期穩(wěn)定狀態(tài)，但居民的工資水平一般隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷提高，在這個(gè)過程中會(huì)越來越小，意味著隨著人民物質(zhì)生活水平的不斷提高人們會(huì)更加趨向于選擇高鐵這類快速舒適的交通工具，所以預(yù)計(jì)高鐵在未來的運(yùn)輸系統(tǒng)中的市場(chǎng)占有率會(huì)不斷提高。②高鐵給貴陽市旅客帶來了巨大的旅行時(shí)間價(jià)值，由于建設(shè)高鐵會(huì)消耗大量的社會(huì)資源，旅行時(shí)間價(jià)值可以作為高鐵項(xiàng)目評(píng)估的一項(xiàng)重要指標(biāo)。③高鐵使貴陽市和沿線中心城市之間的空間引力值增加了數(shù)十倍，意味著貴陽市對(duì)外經(jīng)濟(jì)資源的吸引力大大增強(qiáng)。但貴陽市相對(duì)于其它中心城市的對(duì)外總引力值最低，因此貴陽市想要利用高鐵這一機(jī)遇發(fā)展經(jīng)濟(jì)還需要防備“虹吸效應(yīng)”。

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