夏一平　胡麥秀

摘 要：在對樣本港口和樣本船型進行選擇的基礎上，運用海洋船舶航運利潤核算方法，通過航運利潤指標對北極航線和傳統(tǒng)航線地理區(qū)位優(yōu)勢進行了比較分析。結果表明：（1）與傳統(tǒng)航線相比，在北極航線需要破冰服務時，北極航線的航運利潤高56%左右；在無需破冰服務時，北極航線的航運利潤高105%左右；（2）在歐亞大陸西端的港口中，勒阿弗爾港以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇北極航線則處于劣勢；在北美東海岸的港口中，紐約港以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇北極航線則處于劣勢；（3）與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，上海港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口，選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢更大。

關鍵詞：北極航線；傳統(tǒng)航線；航運利潤；地理區(qū)位優(yōu)勢

中圖分類號：K901 文獻標識碼：A

0 引言

隨著全球氣候變暖，北極冰層加速融化，北冰洋夏季海冰覆蓋面積持續(xù)縮減，這為北極航線的全面開通大大增加了可能性。北極航線指的是東北航線、西北航線和穿極航線。目前，東北航線和西北航線處于商業(yè)試航階段。一旦北極航線開通并投入商業(yè)運行，將大大縮短歐洲、北美與東北亞之間的海上航程，可以減少海上運輸成本，開辟新的海外資源能源采購地，降低和分擔途徑馬六甲海峽、巴拿馬運河、索馬里海域和蘇伊士運河等高敏感區(qū)所帶來的政治風險和經濟成本[1]。很明顯，北極航線開通將極大改變全球航運格局。

由于北極航線的經濟性決定了航運企業(yè)是否會選擇該航線進行海上運輸，所以許多學者對此作了較為深入地研究。學者們主要從航運成本的角度對北極航線經濟性進行量化評估[2-16]，但是除了航運成本因素外，北極航線的經濟性還涉及航運收益的因素。有鑒于此，本文既考慮航運成本因素，又考慮航運收益因素，通過航運利潤指標比較分析北極航線與傳統(tǒng)航線的地理區(qū)位優(yōu)勢。本文中北極航線與傳統(tǒng)航線的地理區(qū)位優(yōu)勢指的是北極航線與傳統(tǒng)航線的地理位置優(yōu)勢。與已有文獻相比，本文在以下方面做了改進：第一，指標選取方面。本文采用航運利潤指標量化評估了北極航線的地理區(qū)位優(yōu)勢，使結論更可靠；第二，數據來源方面。本文主要基于中國航運業(yè)的實際統(tǒng)計數據以及中國國家標準、法律法規(guī)進行航運利潤的估算，使估算更符合中國實際，也更精確；最后，樣本港口選取方面。本文將選取同一國家的不同樣本港口進行北極航線的地理區(qū)位優(yōu)勢分析，使得出的結論更加全面。

1 北極航線與傳統(tǒng)航線的地理分布概況

1.1 傳統(tǒng)航線的地理分布概況

中國的遠洋運輸以上海、大連、秦皇島、廣州、湛江、天津、青島等港口為起點，和世界各國、各地區(qū)重要港口之間開辟了東、西、南、北四組重要的遠洋航線。其中，東行航線，又稱美洲航線，主要由中國沿海各港口出發(fā)，經過大隅海峽或巴士海峽或宮古海峽或津清海峽到達北美、中美和加勒比海地區(qū)，穿越巴拿馬運河到達美洲東海岸各國；西行航線由中國沿海各港口出發(fā)，南行到新加坡，然后向西航行，穿越馬六甲海峽、印度洋、紅海到達阿拉伯各國，再經蘇伊士運河、地中海，出直布羅陀海峽進入大西洋，或繞好望角進入大西洋，可到達非洲、歐洲各國；南行航線，也稱大洋洲航線，該航線由中國沿海各港口出發(fā)，南行至東南亞各國，再經巽他海峽或龍目海峽到達澳大利亞、新西蘭等國家和地區(qū)；北行航線是由中國沿海各港口出發(fā)，北行到朝鮮、韓國和俄羅斯東部沿海各港口，如圖1所示。

1.2 北極航線的地理分布概況

東北航線的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，到達白令海峽和遠東的符拉迪沃斯托克；西北航線大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽（該航段全長約為783 海里[1]）；穿極航線是指從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達格陵蘭?；蚺餐?，這也將是北極航線中最后開發(fā)的航線，如圖1所示。

2 樣本港口和樣本船型的選擇

2.1樣本港口的選擇

2.1.1 中國樣本港口的選取

中國上海港位于長江三角洲前緣，位于我國18000km大陸海岸線的中部、扼長江入?？?，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，也是我國對外開放、參與國際經濟大循環(huán)的重要口岸。2015年上海港完成3653.7萬標箱的集裝箱吞吐量，連續(xù)6年穩(wěn)居世界第一。所以，本文選擇上海港作為中國的樣本港口。

2.1.2目的國樣本港口的選取

根據中國與蘇伊士運河和白令海峽以北以及白令海峽和巴拿馬運河以東的港口所在目的國的貿易規(guī)模，以及目的國與北極事務的關系，同時，根據勞氏報業(yè)集團公布的“2015年全球100強港口”，本文選擇荷蘭、德國、美國、加拿大、西班牙、英國、意大利、法國、俄羅斯、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典和波蘭的最大港口作為樣本港口。雖然加拿大的最大港口是溫哥華港，但是從上海港至溫哥華港不必經過北極航線，因此本文選擇加拿大東南部的多倫多港作為其樣本港口。丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典和波蘭的所有港口均不在“全球100強港口”之列，因此，本文將選擇其最大港口作為樣本港口。

鑒于在樣本港口所在國家中，俄羅斯、美國、加拿大、法國、西班牙、英國、意大利和挪威的海岸線較長，其港口較多且比較分散，船舶從上海港經北極航線和傳統(tǒng)航線到達這8個目的國中的不同港口，其單航次的航運利潤可能存在較大差異。因此，本文又選擇俄羅斯北部的迪克森港、加拿大北部的納尼西維克港、美國南部的邁阿密港、法國東南部的福斯港、挪威北部的哈默菲斯特港、西班牙西北部的阿維萊斯港、意大利西北部的熱那亞港和英國東北部的阿伯丁港作為樣本港口。

2.2 樣本船型的選擇

北極航線對船舶的寬度沒有限制，但是由于受海面浮冰的影響，船舶只能沿俄羅斯北部沿岸的低緯度航線航行，因此，必然經過桑尼科夫海峽。若不考慮潮差因素，該海峽的最大水深僅為13米。那么，從理論上講，該海峽只允許不超過第四代的集裝箱船舶通行[17]。

根據www.containership-info.com提供的船舶信息，4051TEU集裝箱船新重慶號的吃水深度為12.5米，其吃水深度符合北極航線對通行船舶的條件要求。同時，根據王宇強和壽建敏[18]的研究，在北極航線進行商業(yè)試航的大部分船舶都是1A/PC7級抗冰資源船。因此，本文選擇4051TEU 1A/PC7級抗冰船（以下簡稱抗冰船）和4051TEU集裝箱船新重慶號（以下簡稱新重慶號）作為樣本船型。表1列出了新重慶號的基本信息。

3 海洋船舶航運利潤核算的基本假設和方法

3.1 基本假設

假設1：抗冰船的主機輸出功率約為新重慶號的1.236倍。由于目前無4051 TEU 1A/PC7級抗冰船的信息，為了便于估算北極航線的航運成本，假設抗冰船的其它基本信息與新重慶號相同。根據招商局能源運輸股份有限公司和博懋信（北京）科技有限公司公布的船舶信息，普通阿芙拉型油輪的主機功率約為12350千瓦。1A冰級的阿芙拉型油輪的主機最大持續(xù)功率為15260千瓦[19]。其主機輸出功率大約是普通阿芙拉型油輪的1.236倍。因此，本文抗冰船的主機輸出功率約為新重慶號的1.236倍。

假設2：船舶每航行約2148海里，中途掛靠1個港口。根據中遠集裝箱運輸有限公司和中海集裝箱運輸股份有限公司的航線，船舶從上海港經傳統(tǒng)航線至樣本港口所選擇的航線不同，中途掛靠的港口數也不同。根據這兩家航運企業(yè)的航線，表2列出了船舶從上海港經傳統(tǒng)航線至部分樣本港口，中途掛靠的港口數。除了表2中的樣本港口外，上述兩公司并未安排掛靠本文的其余樣本港口，為了便于后文的估算，根據表2中船舶中途掛靠的港口數，結合上海港至表2中樣本港口的距離，運用簡單平均法，計算得到船舶每航行約2148海里，中途掛靠1個港口。

假設3：船舶從上海港經傳統(tǒng)航線至樣本港口時，以最大航速航行?？贡诜潜鶇^(qū)航行時以24節(jié)速度航行（本文抗冰船的最大航速）；在冰區(qū)無需破冰海域時以18節(jié)航行，在冰區(qū)需破冰海域時以9節(jié)航行[2]。

假設4：抗冰船的日租金約為新重慶號的1.57倍。根據上海海櫻文化傳播有限公司公布的信息，2500TEU集裝箱船的新船造價約為2123萬美元，2500TEU冰區(qū)加強型集裝箱船的新船造價約為3333萬美元。冰區(qū)加強型集裝箱船的新船造價約為普通集裝箱船的1.57倍。由于目前無抗冰船的租賃信息，參考上述關系，抗冰船的日租金約為新重慶號的1.57倍。

3.2 海洋船舶航運利潤核算

單航次的航運利潤可表示為

R=E-C （1）

其中，E表示單航次的總收益，C表示單航次的航運總成本。單航次的總收益可表示為：

E=FRLAM （2）

式中，F(xiàn)R表示單個出口集裝箱（20尺柜的普通集裝箱）的平均運價。LAM表示實際最大載重量。航運企業(yè)的航運總成本主要由船期費、燃油費和港口使費構成，即C=CSSF+CFS+CPC，其中，CSSF為船期費，CFS為燃油費，CPC為港口使費。而船期費是指航運企業(yè)所經營的船舶在營運期間日消耗的資本費用和固定營運費用的總和，即CSSF=CC+CFC，其中，CC為資本費用，CFC為固定費用。

資本費用包括船舶折舊費、造船或買船借貸償還費、借貸款利息費等。固定費包括船員工資費、船員伙食費、船用物料費、船舶維修保養(yǎng)費、船舶和貨物保險費、潤料費、運河通行費、企業(yè)行政管理費等。由于本文估算的是承運人的航運成本，所以不考慮貨物保險費。企業(yè)行政管理費在單航次的航運總成本中所占比重較小，并且這項費用在北極航線和傳統(tǒng)航線單航次航運成本的比較中差別并不明顯。所以，本文也不考慮企業(yè)行政管理費。

如果航運企業(yè)采用租船的方式，那么上述成本項目中的部分費用就包含在了船舶租金中，但是不同的租船方式，船舶租金所包含的項目費用不同。由于定期租船是近年來最普遍的一種租船方式，因此本文采用這種租船方式來估算單航次的船舶租金。定期租船又稱期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶在約定的期間，交給承租人使用的租船。船舶的營運調度由承租人負責，并負擔船舶的燃料費、港口費、貨物裝卸費、運河通行費等與營運有關的費用，而船舶所有人則負擔船舶的折舊費、維修保養(yǎng)費、船員工資費、船員伙食費、船用物料費、潤滑油費和船舶保險費等。單航次的船舶租金可表示為

CCF=RDD （3）

式中，RD為日租金，D為船舶的運輸天數。

燃油費是指航運企業(yè)的船舶在其營運期間所消耗的燃油費用，主要由船舶主機燃油消耗費用和船舶副機燃油消耗費用兩部分構成。由于船舶副機燃油消耗在總消耗量中所占比重較小，所以本文只考慮船舶主機的燃油消耗。燃油費的計算公式可表示為

CFS=PQ （4）

式中，P為燃油的價格，Q為航次燃油消耗量。

港口使費是船舶進出港口和在港作業(yè)、停留所要支付的一切費用。

另外，根據俄羅斯北方海水域航行規(guī)定，在冰情較為嚴重的時候船舶在經過北極航線時必須強制性地接受破冰引航服務。所以，如果船舶經過北極航線，航運企業(yè)還需支付破冰服務費。

綜上所述，本文在估算海洋船舶單航次的航運成本時，主要考慮燃油費、船舶租金、通行費（蘇伊士運河通行費或巴拿馬運河通行費或破冰服務費）和總港口使用費。

4 傳統(tǒng)航線和北極航線航運成本、收益和利潤的估算

根據樣本港口的地理位置和國內航運企業(yè)的主要航線布局，本文的傳統(tǒng)航線主要指從中國上海港出發(fā)，經蘇伊士運河到達歐洲各國的西行航線（簡稱西線）和經巴拿馬運河到達美洲東海岸各國的東行航線（簡稱東線）。根據樣本港口的地理位置和北極航線開通和利用的現(xiàn)狀，本文的北極航線是指東北航線和西北航線。本文以新重慶號和抗冰船作為樣本船型分別對船舶經過傳統(tǒng)航線和北極航線時的航運成本、收益和利潤進行估算。本文中的航運成本、收益和利潤指的是單航次的航運成本、收益和利潤。

4.1 傳統(tǒng)航線和北極航線航運成本的估算

4.1.1 燃油費的估算

根據《運輸船舶燃油消耗量國家標準》，船舶航次燃油消耗量的計算公式為

Q=Qzi1+Qzi2 （5）

其中，Qzi1和Qzi2分別表示船舶在各航段正常航行和機動航行時主機燃油消耗量。

其中，船舶在各航段正常航行時主機燃油消耗量的計算公式為

Qzi1=10-3[？琢+（1-？琢）D1/D0]Pz1gez1t1 （6）

式中，？琢為船舶載重量對主機燃油消耗量的影響系數，本文的？琢取0.94（根據《運輸船舶燃油消耗量國家標準》，集裝箱船的？琢值一般在0.9至0.98之間，本文取了0.9和0.98 的簡單平均值）。D0和D1分別為船舶額定載重量和實際載重量；Pz1為船舶主機常用工況下的功率；gez1為船舶主機常用工況下的燃油消耗率；t1為船舶正常航行時間。

船舶在各航段機動航行時主機燃油消耗量的計算公式為

Qzi2=10-3qzjt2 （7）

其中，qzj為船舶機動航行時主機每小時耗油，根據《運輸船舶燃油消耗量國家標準》，其為主機常用工況下每小時耗油量的40%。t2為船舶機動航行時間。

結合表1，新重慶號經傳統(tǒng)航線時的正常航行時間，可表示為

t■■=d■/24

式中，da為船舶從上海港經傳統(tǒng)航線至樣本港口的距離。

根據Bunker Index發(fā)布的2015年世界主要港口船用柴油（Marine Diesel Oil，簡稱MDO）的每日平均價格，按照簡單平均法，計算得出2015年MDO的平均價格為547 美元·t-1。

根據（4）、（5）和（6），結合表1，新重慶號經傳統(tǒng)航線時的燃油費為

C■■=547×10-3[0.94+（1-0.94）×2800/4051]×36543×0.171t■■=3354.789t■■

北方海航道管理局將喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海分為七個海域（全長約2607海里），每個海域的平均距離約為372海里。據北方海航道管理局預測2016年6月～8月間，拉普捷夫海的西部、東西伯利亞海的海冰類型為中度海冰，通行這些海域、抗冰等級為1A/PC7級的抗冰船必須強制性地接受破冰服務；其余海域為輕度海冰，抗冰船可以在無破冰服務的情況下獨立航行。而2016年9月～10月間這七個海域的海冰類型都為輕度海冰，抗冰船可以無需破冰服務。另據北方海航道管理局公布的信息，目前，東北航線大約在每年的7月～11月間開通，如果抗冰船在這期間通行東北航線，那么，其平均需要接受2個海域的破冰服務。因此，東北航線的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約744海里，冰區(qū)無需破冰的距離大約1863海里，其它為無冰區(qū)航段。西北航線的航段劃分為冰區(qū)需破冰的距離大約576海里[16]，冰區(qū)無需破冰的距離大約207海里，其它為無冰區(qū)航段。

抗冰船經東北航線和西北航線時的正常航行時間，分別可表示為

t■■=（d■-744-1863）/24=1/24d■-869/8 和 t■■=（d■-576-207）/24=1/24d■-261/8

其中，d■和d■分別為抗冰船從上海港經東北航線和西北航線至樣本港口的距離。

抗冰船經東北航線和西北航線時的機動航行時間，分別可表示為

t■■=（744/9+1863/18）=1117/6h 和 t■■=（576/9+207/18）=151/2h

根據（4）、（5）、（6）、（7）和假設1，抗冰船經東北航線和西北航線時的燃油費分別為

C■■=4146.5056t■■+314605.7069 和 C■■=4146.5056t■■+127588.5275

4.1.2船舶租金的估算

根據假設3，本文計算了船舶從上海港經傳統(tǒng)航線到達本文其余樣本港口，中途掛靠的港口數，如表3所示。

參考中遠集裝箱運輸有限公司的班輪班期，船舶在掛靠港一般停留1 天左右。因此，新重慶號經傳統(tǒng)航線時中途掛靠的時間為t■■=24qa式中，t■■和qa分別為船舶經傳統(tǒng)航線時中途掛靠的時間和港口數。據Clarksons數據庫統(tǒng)計，2015年4400 TEU集裝箱船5年期定期租船的平均租金約為12813 美元·d-1（新重慶號的平均租金參考這一船型）。船舶從上海港至樣本港口的運輸時間主要由船舶正常航行時間、機動航行時間和中途掛靠時間構成。根據（3）新重慶號經傳統(tǒng)航線時的船舶租金為C■■=12813 （t■■+t■■）/24？骎。

目前，國內的航運企業(yè)還未布設北極航線的航線，所以無法得到船舶$$經北極航線時中途掛靠的港口信息。但是根據假設2，結合船舶從上海港經北極航線至樣本港口的距離，計算得到抗冰船中途掛靠的港口數，如表4所示。

抗冰船經東北航線和西北航線時中途掛靠的時間分別為 t■■=24qb 和 t■■=24qc

其中，qb和qc分別為抗冰船經東北航線和西北航線時中途掛靠的港口數。

根據假設4，2015年抗冰船的日租金約為20116.41美元。

根據（3）抗冰船經東北航線和西北航線時的船舶租金分別為

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

和

C■■=20116.41 （t■■+t■■+t■■）/24？骎

4.1.3通行費的估算

根據蘇伊士運河官網發(fā)布的2015年蘇伊士運河通行費率，新重慶號的蘇伊士運河通行費約為168144美元。根據巴拿馬運河官網2016年生效的通行費率，新重慶號的巴拿馬運河通行費約為327060美元。北方海航道管理局根據船舶的抗冰等級、總注冊噸位和需要破冰服務的海域數量收取東北航線的破冰服務費。如果抗冰船通過東北航線時接受2個海域的破冰服務，那么其經東北航線的破冰服務費為181396美元。根據加拿大海岸警衛(wèi)隊官網公布的信息，目前加拿大未提供其北極群島水域的破冰服務，所以本文參考加拿大其它冰區(qū)的破冰服務費。加拿大海岸警衛(wèi)隊按照船舶在加拿大各冰區(qū)港口之間的通行次數收取破冰服務費，抗冰等級為1A/PC7級的抗冰船每次收取18600美元。因此，西北航線的破冰服務費為

F■■=18600（qc-1）

4.1.4總港口使費的估算

根據《中華人民共和國船舶噸稅暫行條例》，新重慶號和抗冰船的每日平均船舶噸稅約為591 美元（以2015年人民幣兌美元為6.2284進行換算，下同）；根據《港口收費計費辦法》，新重慶號和抗冰船的引航費（包括過閘引領）約為2158 美元、每日停泊費約為963美元、圍油欄使用費每次約為642美元；根據《上海港國際集裝箱通關環(huán)節(jié)主要收費項目和標準》，新重慶號和抗冰船的裝卸費約為382570美元。由于港口使費的費目繁多，不同國家的費目名稱不盡相同，計費辦法也各異。為便于估算港口使費，考慮到數據的可獲得性，新重慶號和抗冰船中途掛靠港的港口使費都參照上述計算。新重慶號經傳統(tǒng)航線時的總港口使費為

C■■=（591+2158+963+642）qa+382570=4354qa+382570

抗冰船經東北航線和西北航線時的總港口使費分別為

C■■=4354qb+382570 和 C■■=4354qc+382570

4.1.5傳統(tǒng)航線和北極航線航運總成本的估算

綜上所述，船舶經傳統(tǒng)航線時的航運總成本為

C■■=C■■+C■■+C■■+C■■

式中，C■■表示運河通行費。

隨著全球氣溫上升，北冰洋海冰的覆蓋面積越來越小。一旦海冰消融，屆時經過北極航線的船舶將無需破冰服務。鑒于此，本文分別估算了北極航線需要破冰服務和無需破冰服務時的航運總成本。

北極航線需要破冰服務時，抗冰船經東北航線和西北航線時的航運總成本分別為

C■■=C■■+C■■+C■■+F■■ 和 C■■=C■■+C■■+C■■+F■■

式中，F(xiàn)■■為抗冰船經東北航線時的破冰服務費。

北極航線無需破冰服務時，抗冰船經東北航線和西北航線時的航運總成本分別為

C■■=C■■+C■■+C■■和 C■■=C■■+C■■+C■■

4.2 傳統(tǒng)航線和北極航線航運總收益的估算

根據上海航運交易所公布的信息，2015年1季度上海港至歐洲（基本港）的出口集裝箱平均運價為943 美元·TEU-1；上海港至美東（基本港）的出口集裝箱平均運價為4697 美元·FEU-1。為使集裝箱箱數計算統(tǒng)一化，本文把20英尺集裝箱（TEU）作為一個計算單位（換算單位），40英尺集裝箱（FEU）作為兩個計算單位。那么，上海港至美東（基本港）的出口集裝箱平均運價為2348.5 美元·TEU-1。

根據（2），結合表1，新重慶號經西線和東線時的航運總收益分別為2640400美元和6575800美元?？贡洊|北航線和西北航線時的航運總收益分別為

Eb=943×2800=2640400 USD 和 Ec=2348.5×2800=6575800 USD

4.3 傳統(tǒng)航線和北極航線航運利潤的估算

根據（1），新重慶號經傳統(tǒng)航線時的航運利潤為

Ra=Ea-Ca

式中，Ea表示新重慶號經傳統(tǒng)航線時的航運總收益。

北極航線需要破冰服務時，抗冰船經東北航線和西北航線時的航運利潤分別為

Rb=Eb-Cb 和Rc=Ec-Cc

北極航線無需破冰服務時，抗冰船經東北航線和西北航線時的航運利潤分別為

R■■=Eb-C■■ 和 R■■=Ec-C■■

5 北極航線與傳統(tǒng)航線航運利潤的比較分析和航線選擇

5.1 上海港至目的國最大港口的航運利潤的比較分析

根據上文估算的北極航線和傳統(tǒng)航線的航運利潤，本文計算了船舶從上海港分別經北極航線和傳統(tǒng)航線至15個目的國最大港口的航運利潤的均值、標準差和中值。均值利用了全部數據的信息，但易受極端值的影響；而中位數不受極端值的影響，但數據信息利用不夠充分。鑒于均值和中位數的上述特點，本文將綜合利用兩者來說明北極航線航運利潤的優(yōu)劣勢。表5列出了北極航線和傳統(tǒng)航線航運利潤的描述性統(tǒng)計。

從表5來看，在北極航線需要破冰服務時，北極航線的航運利潤比傳統(tǒng)航線高56%左右（北極航線的航運利潤的均值和中值分別比傳統(tǒng)航線高19%和93%左右，兩者的簡單平均值約為56%，下同）；在北極航線無需破冰服務時，北極航線的航運利潤高105%左右。

這個結果表明，與傳統(tǒng)航線相比，北極航線在航運利潤方面具有比較優(yōu)勢。由于船舶的燃油費在航運總成本中所占比重較大，且其與航運距離有關，北極航線在航運距離方面的優(yōu)勢使航運企業(yè)減少了這方面的支出，進而增加了北極航線的航運利潤。與北極航線需要破冰服務時相比，無需破冰服務時，北極航線在航運利潤方面的比較優(yōu)勢更大，這與Liu和Kronbalcv[15]的部分結論一致，即破冰服務費用減少得越多，北極航道的競爭力越強。

5.2 上海港至海岸線較長目的國中的不同樣本港口的航線選擇

上述只比較分析了船舶從上海港至目的國最大港口的航運利潤。但是，對于海岸線較長的目的國來說，船舶從上海港至其不同樣本港口的航運利潤可能存在較大差異。鑒于此，本文在北極航線需要破冰服務和無需破冰服務的情況下，對船舶從上海港分別經北極航線和傳統(tǒng)航線至8個海岸線較長目的國中不同樣本港口的航運利潤進行比較分析。

表6 列出了北極航線需要破冰服務和無需破冰服務的情況下，船舶從上海港至8個海岸線較長目的國中的不同樣本港口的北極航線與傳統(tǒng)航線的航運利潤差額。

從表6來看，上海港至海岸線較長目的國中的不同樣本港口，傳統(tǒng)航線與北極航線的航運利潤差額有顯著差異，如在北極航線需要破冰服務時，上海港至俄羅斯迪克森港和圣彼得堡港的航運利潤差額分別為1058568美元和268025美元，兩者相差達790543美元；上海港至英國阿伯丁港和弗利克斯托港的航運利潤差額分別為294703美元和172602美元，兩者相差122101美元。在北極航線需要破冰服務時，上海港至俄羅斯、法國西北部、加拿大、美國東北部、挪威和英國的港口的航運利潤差額的符號都為正。這個結果表明，與傳統(tǒng)航線相比，上海港至這些國家的港口（其中，法國西北部和美國東北部的港口）選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢。由此可見，在歐亞大陸西端的港口中，大致以法國的勒阿弗爾港為分界點，其以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢；在北美東海岸的港口中，大致以美國的紐約港為分界點，其以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢，如圖2所示。

從表6中還可以看出，在北極航線無需破冰服務時，上海港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口的航運利潤差額變大。這個結果表明，與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，上海港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢更大。

由于大連港位居西北太平洋的中樞，是正在興起的東北亞經濟圈的中心，是該區(qū)域進入太平洋，面向世界的海上門戶；香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。所以，后文對大連港和香港港至樣本港口的航線選擇也進行了比較分析。

在北極航線需要破冰服務時，大連港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢，如圖3所示。

在北極航線無需破冰服務時，大連港至西班牙西北部的港口選擇北極航線也具有了地理區(qū)位比較優(yōu)勢。與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，大連港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢更大。

在北極航線需要破冰服務時，香港港至俄羅斯（北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威（北部）和英國（東北部）的港口選擇北極航線具有地理區(qū)位比較優(yōu)勢，如圖4所示。

在北極航線無需破冰服務時，香港港至俄羅斯西部、挪威東南部和英國東南部的港口選擇北極航線也具有了地理區(qū)位比較優(yōu)勢。與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，香港港至俄羅斯（北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威（北部）和英國（東北部）的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢更大。

6 結論

本文在選擇樣本港口和樣本船型以及收集中國航運業(yè)的實際統(tǒng)計數據的基礎上，運用海洋船舶航運利潤核算方法，通過航運利潤指標對北極航線和傳統(tǒng)航線地理區(qū)位優(yōu)勢進行了比較分析?；窘Y論如下：

第一，在北極航線需要破冰服務時，北極航線較之傳統(tǒng)航線在航運利潤方面具有比較優(yōu)勢。與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，北極航線在航運利潤方面的比較優(yōu)勢更大。具體而言，與傳統(tǒng)航線相比，在北極航線需要破冰服務時，北極航線的航運利潤高56%左右；在北極航線無需破冰服務時，北極航線的航運利潤高105%左右。

第二，在歐亞大陸西端的港口中，大致以法國的勒阿佛爾港為分界點，其以北港口至上海港選擇北極航線更具地理區(qū)位比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢；在北美東海岸的港口中，大致以美國的紐約港為分界點，其以北港口至上海港選擇北極航線更具比較優(yōu)勢，而其以南港口至上海港選擇傳統(tǒng)航線更具比較優(yōu)勢。

最后，與北極航線需要破冰服務時相比，在無需破冰服務時，上海港至俄羅斯、法國（西北部）、加拿大、美國（東北部）、挪威和英國的港口選擇北極航線地理區(qū)位比較優(yōu)勢更大。

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Comparative analysis on the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes

XIA Yi-ping， HU Mai-xiu

（College of Economics and Management， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306， China）

Abstract： Based on the selection of sample ports and sample ship types， this paper used the indicator of shipping profit to analyze the geographical location advantage of the Arctic routes and the traditional routes through the marine shipping profit accounting method. The main findings are as follows： 1）In the case of the need of ice-breaking service， the shipping profit of ships via the Arctic routes will be 56% higher than that of ships via the traditional routes. In the absence of ice-breaking service， the shipping profit via the Arctic routes will be 105% higher than that of ships via the traditional routes； 2）The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of Le Havre port in ports of west of the Eurasia to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of Le Havre port to Shanghai port is at a disadvantage； The geographical location advantage of the Arctic routes is stronger than that of the traditional routes from a port in north of New York port in ports of east coast of the North America to Shanghai port， but the geographical location of the Arctic routes from a port in south of New York port to Shanghai port is at a disadvantage； 3）Compared with the need of ice-breaking service， the geographical location advantage of the Arctic routes without ice-breaking service is stronger than that of the traditional routes from Shanghai port to a port of Russia， Canada， Norway， the United Kingdom， one in northwest of France and one in northeast of the United States.

Key words： Arctic routes； traditional routes； marine transport profit； geographical location advantage