諾敏

【摘 要】通過對大連市主要商業(yè)區(qū)—青泥洼橋商業(yè)內(nèi)的一個中型公交場站為研究對象，在分析了交通調(diào)查和公交調(diào)查的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，確定其服務(wù)水平并且找出存在的問題，針對性地提出優(yōu)化方案，最終討論方案的可行性。

【關(guān)鍵詞】商業(yè)區(qū)；公交場站；交通流；優(yōu)化

一、研究背景

（一）研究意義。城市的商業(yè)活動幾乎全部集中在主要商業(yè)區(qū)狹小的范圍內(nèi)，這種土地利用導(dǎo)致商業(yè)區(qū)的交通需求旺盛，交通供給設(shè)施集中，交通流混亂交通。商業(yè)區(qū)內(nèi)的公交站點一般分布在周邊的道路上，優(yōu)化改善的空間相對較小，而一些公交場站會占據(jù)一定的空間，提供乘客的大量需求，因此合理地優(yōu)化公交場站，實施公交車輛的管理和交通組織，以規(guī)劃好公交和乘客在商業(yè)區(qū)內(nèi)的移動路線是需要進(jìn)一步研究的。

（二）青泥洼橋商業(yè)區(qū)定位和交通現(xiàn)狀。青泥洼橋商業(yè)區(qū)位于大連火車站前，毗鄰兩大交通干線—中山路和長江路，商業(yè)網(wǎng)點分布沿著兩大干線的中間夾帶成楔形分布。城市的大部分公交線路都在商業(yè)區(qū)內(nèi)設(shè)有站點，但沒有公交樞紐，只有在火車站南廣場西側(cè)設(shè)有一個中型公交場站。

二、公交場站的交通調(diào)查

（一）公交場站基本情況。這個公交場站位于大連火車站西南方，是中型首末站，停車能力有限，所設(shè)線路有6個，運營車輛在50輛左右，具有公交到發(fā)，為乘客提供換乘服務(wù)的功能，主要設(shè)施有停車坪、回車道、候車臺和售票小廳、副食部，占地面積相當(dāng)于一個小運動場。為了確定此站的交通服務(wù)現(xiàn)狀并找出存在的問題，進(jìn)行了兩次實地調(diào)查。

（二）公交路線和高峰小時客流量調(diào)查。此調(diào)查目的在于了解公交路線和車輛?？康臅r空分布以及客流強度，以便進(jìn)行定量分析。如圖1，2中標(biāo)示了各個路線公交車輛在站內(nèi)的停車及發(fā)車位置，還有公交在交叉口以及進(jìn)出站的流線。由于大連站至夏家河子的公交和大連站至開發(fā)區(qū)的公交車輛較少，發(fā)車間隔很長，乘客數(shù)量較小，可以忽略對交通流的影響，所以沒有進(jìn)行具體調(diào)查。如表1為101、408、39路公交在工作日晚高峰小時（17：00——18：00）內(nèi)的到達(dá)時間、次數(shù)以及每次的上下車乘客人數(shù)。

對調(diào)查的數(shù)據(jù)簡單進(jìn)行分析，可以掌握公交場站公交路線運行情況?？梢钥闯?01路公交客流量隨著時間逐漸減小，在17：09左右的客流相對較大，將近18：00的時候客流下降明顯；408公交在17：28左右有個明顯的客流驟減，下車人數(shù)始終不超過15人，這與公交途徑站客流有一定聯(lián)系；39路公交上車人數(shù)和下車人數(shù)變化比較統(tǒng)一，在17：17左右客流達(dá)到最高。盡管高峰小時內(nèi)39路公交到達(dá)次數(shù)與408路相同，但由于39路經(jīng)過西安路站等客流密集的站點，所以下車人數(shù)一直在20人左右；可以看出三個公交到達(dá)時間間隔都存在不穩(wěn)定性，都在高峰小時中間出現(xiàn)最大，這與客流需求的高峰出現(xiàn)偏差，降低了服務(wù)水平。

（三）高峰小時公交場站出入口的引道延誤調(diào)查

延誤是由于交通干擾、交通管理和控制設(shè)施等因素引起的車輛運行時間損失。根據(jù)延誤發(fā)生的原因可分為多種延誤，針對我們的需求，只調(diào)查公交在出入交叉口位置發(fā)生的引道延誤，以定量分析公交運行路線和設(shè)施布置的合理程度。

引道延誤是車輛在引道上實際消耗時間與車輛在引道上正常行駛時間之差。由于公交場站是路段公交站，設(shè)在兩個交叉口之間，因此分別對出入路口引道延誤時間進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查。

如圖1，三個主要公交路線中，101路和39路都用進(jìn)站路線1，而408路用進(jìn)站路線2；出站路線1、2、3分別是101路、408路、39路公交所用路線。進(jìn)站路線1耽誤時間6.875，進(jìn)站路線2的延誤時間2.5，出站路線1則4.75（時間單位為秒，記錄時段為17：00—18：30）。可以得到進(jìn)站路線1的延誤時間較長，有進(jìn)站路線2的延誤時間的兩倍多，而出站路線1也有一定程度的延誤。

三、公交場站存在的問題

（一）存在沖突點

沖突點1是公交車（101路、39路）與進(jìn)入路口的車輛還有人行道上的行人發(fā)生的沖突，既延誤了公交的到達(dá)時間，還對正常車道上走行的其它車輛產(chǎn)生了影響。

沖突點2主要是101路公交與長江路東西方向行駛的其他車輛之間的沖突。由于101路公交發(fā)車次數(shù)較多，累積延誤交通流的時間也較長，降低了道路服務(wù)水平。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不完善

場站基礎(chǔ)設(shè)施比較簡單，乘車站臺只有分隔人流的幾個護(hù)欄，夜間燈光照明不好，對火車站客流的換乘造成了不便，人性化設(shè)計方面的考慮欠缺，降低了整體服務(wù)水平。

四、公交場站優(yōu)化設(shè)計

（一）優(yōu)化設(shè)計方案

綜上分析，發(fā)現(xiàn)整個場站內(nèi)101路公交相同時間內(nèi)到達(dá)次數(shù)，客流強度是最大的，而且其乘車站臺幾乎占整個場站的三分之一，沖突點1和沖突點2也主要由其運行需求形成的，所以主要針對這路公交線進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計，如圖3所示，將101路公交線的終點站設(shè)在長江路的南側(cè)，并設(shè)計港灣式?？空荆@樣會很大程度上減少兩個路口的交通沖突，提高道路的通行能力。并且使場站內(nèi)的多余空間預(yù)留給公交車輛的停放和維修，也擴大了行人的活動空間，進(jìn)一步體現(xiàn)了以人為本的商業(yè)區(qū)發(fā)展理念。

這樣101公交線路的運行路線也將稍作調(diào)整。原由紫線運行改成由綠線運行，不會造成太多交通沖突，并且使商業(yè)區(qū)內(nèi)的交通更加緊密銜接，有助于商業(yè)區(qū)內(nèi)客流的疏散。

除此之外，還要完善基礎(chǔ)設(shè)施的配置，給廣大乘客提供更多人性化服務(wù)。

（二）優(yōu)化方案評價

此方案雖然解決了目前存在的問題，但是對于把這個中型首末站改造成公交樞紐沒有起到作用，沒有遠(yuǎn)瞻性，而且建設(shè)新的港灣式?？空?、擴大停車面積、建立維修站等還需要一定的改造費用。

除此，101公交線路的改變分別對中山路與勝利廣場和友好街之間的交叉口產(chǎn)生的影響還需要進(jìn)一步研究。

五、結(jié)論

在對公交場站進(jìn)行需求預(yù)測時，應(yīng)該用合理的模型，相關(guān)參數(shù)的取值還需要通過進(jìn)行大量的調(diào)查數(shù)據(jù)分析，對方案進(jìn)行實踐驗證，應(yīng)進(jìn)一步研究其可操作性。