崔鵬

我猜，你能繼續(xù)閱讀這篇專欄的動力是，看到這個題目產生了辯論的戰(zhàn)意，從而來尋找邏輯漏洞的。這很好。

不過，在辯論之前，能不能讓我先提一個要求，那就是剔除一些可能的固有概念：比如，某種經(jīng)濟是先進的，其他的是落后的，某種經(jīng)濟必然會成為主流……

如果你這么認為，就很可能陷入某種看起來流行其實很庸俗的思考框架里，而無法產生更接近真相的判斷。

很多人認為，所謂的“共享經(jīng)濟”就是我們上邊說的那種先進經(jīng)濟，這種經(jīng)濟是“對”的，因此反對某種貼上共享經(jīng)濟標簽事物的看法是“錯”的。這種看法把邏輯辨析變成了道德判斷，通常這種轉換都是愚蠢的—其實不光是關于共享經(jīng)濟，把邏輯問題轉化成道德問題的都是在辦蠢事。

回到正題。

共享單車運營成本高是這門生意的一個大問題。缺乏管理的單車損耗率非常高。據(jù)保守估計，這種單車的年損耗率在10%左右，而單車的押金又抵不上單車制造成本，所以靠單車押金投資收益來解決單車損耗成本是很困難的。

很多人認為運營共享單車的成本很高是社會平均素質不高導致的。我倒不這么看，或者說是不是社會平均素質問題要從兩個角度看：從個體來說，破壞共享單車當然是個人素質問題；但是，從人群整體來看，共享單車返修率高則是一種必然。人人都不會那么愛惜不屬于自己的東西，在沒有約束的情況下，人們會盡可能地提高自己的享受程度。

人們對共享單車的評價態(tài)度有點類似于吃自助餐時是不是多拿食品的態(tài)度。在任何“有素質”的經(jīng)濟體，自助餐廳浪費的食品都比非自助餐廳多。對于這一點，共享單車的運營方早就應該有所準備，而不是把這些損耗歸結為社會素質。

在理想狀態(tài)下，共享單車是可以盈利的，即交押金的人數(shù)遠多于運營方提供單車的數(shù)量時。但是，這種狀態(tài)是非常難實現(xiàn)的。

困難的主要原因在于，原有的共享單車運營者不能有效阻止新競爭者的加入。這是很致命的。一個享受單車共享的人不會在乎騎的到底是誰家的單車，而只在乎它是不是便宜，最好是免費的。共享單車從制造上沒有技術門檻，從市場準入上沒有牌照門檻，先到者很難形成壟斷（這一點和出租車約車服務不一樣）。共享單車運營者也很難把運營成本上漲的壓力轉化到顧客身上。這導致它們難以提高押金，以及增加租金。

共享單車運營的另一個大問題是，邊際成本很難降低，甚至很有可能是升高的。共享單車覆蓋到更長尾的地區(qū)的時候，基層運營者很多時候需要開著車花幾個小時去尋找一輛單車。

邊際成本問題說明共享單車運營者不像很多資本密集型公司那樣具有營業(yè)杠桿，在營業(yè)額達到一定程度后，后者的邊際成本很低，擴大規(guī)模從而成為它們贏利的最主要手段。我相信，很多共享單車公司在達到一定規(guī)模后總利潤會逐漸下降（更有可能根本沒獲得利潤，而是虧損逐漸加大）。

共享單車對使用者來說肯定是個好事，但是“好事”未必是好的生意。人們經(jīng)?；煜@兩個概念。特別是在互聯(lián)網(wǎng)提高了交易匹配效率的狀況下，很多人是分不清是運營者補貼造成交易成本看起來下降還是通過提高效率造成交易成本真正下降的。

討論共享單車公司，看起來像是給風險投資者看的，實際上，普通公司人也應該注意。一個難以形成壟斷、品牌效應，邊際成本難以降低的行業(yè)，從任何投資者的角度看，都是沒前途的。