周誠(chéng)華

摘要：國(guó)內(nèi)軌道工程管理存在相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善、建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠、第三方單位的安全管理人員水平不高、安全風(fēng)險(xiǎn)控制信息化程度不高等問(wèn)題。提出了軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展的建議：建立適合本地區(qū)的指標(biāo)管理體系；對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源的應(yīng)對(duì)措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計(jì)理念、嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)源的條件驗(yàn)收；深入開發(fā)信息化平臺(tái)的運(yùn)用。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任體系；專項(xiàng)設(shè)計(jì)及審查論證體系；施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控平臺(tái)體系；

預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

DOI：10.13939/i.cnki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當(dāng)前世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，交通擁堵問(wèn)題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問(wèn)題，將嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀(jì)以來(lái)，具有節(jié)能、快捷和大運(yùn)量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個(gè)主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國(guó)共有41座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運(yùn)營(yíng)通車了116條城市軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)3618公里。其中僅2015年，中國(guó)在建城市軌道交通線路就高達(dá)4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說(shuō)中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了城市發(fā)展的“地鐵新時(shí)代”。

二、國(guó)內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實(shí)加上地下工程嚴(yán)峻的安全形勢(shì)決定了軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復(fù)雜性，“大規(guī)模、高風(fēng)險(xiǎn)”的工程特點(diǎn)在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學(xué)參數(shù)不準(zhǔn)確、施工技術(shù)復(fù)雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長(zhǎng)、不可預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)因素多和對(duì)社會(huì)環(huán)境影響大等特點(diǎn)，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點(diǎn)，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建筑物、地下管線多且對(duì)施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會(huì)影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點(diǎn)，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。由于這些客觀原因，加上對(duì)地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)識(shí)不客觀，風(fēng)險(xiǎn)管理不科學(xué)，風(fēng)險(xiǎn)管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢(shì)非常嚴(yán)峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長(zhǎng)，安全事故總體呈上升趨勢(shì)，重大安全事故時(shí)有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導(dǎo)致燃?xì)夤軘嗔眩鹑細(xì)庑孤┌l(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟(jì)損失方面，上海地鐵4號(hào)線越江隧道坍塌事故最為嚴(yán)重，雖然報(bào)警及時(shí)、人員疏散及時(shí)，沒(méi)有造成人員傷亡，但經(jīng)濟(jì)損失逾人民幣6億元。面對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵工程的安全形勢(shì)，傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)型、事后型、人盯人的安全管理模式已無(wú)法應(yīng)對(duì)，進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究已經(jīng)刻不容緩。

國(guó)內(nèi)安全風(fēng)險(xiǎn)管理在地下工程中的應(yīng)用雖然剛起步，但是地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)及其相關(guān)學(xué)科的研究自20世紀(jì)末已陸續(xù)開展。2005年中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)召開了中國(guó)第一次全國(guó)范圍的地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)分析研討會(huì)，推動(dòng)了地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)控制導(dǎo)則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南》，初步實(shí)現(xiàn)我國(guó)地鐵及地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國(guó)首部工程風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范，其頒布實(shí)施標(biāo)志著我國(guó)城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理步入一個(gè)嶄新的階段。近幾年在安全風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)際應(yīng)用方面，在我國(guó)也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項(xiàng)目大都進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)，軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無(wú)線通信、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)分析以及自動(dòng)預(yù)測(cè)預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2012年中國(guó)電建集團(tuán)華東勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范》建設(shè)期間風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測(cè)原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測(cè)與施工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)比對(duì)，實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)源的發(fā)布、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應(yīng)用開展風(fēng)險(xiǎn)管理的工作。中國(guó)地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究與實(shí)踐已經(jīng)取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，部分成果已服務(wù)于各大城市軌道交通項(xiàng)目，但并沒(méi)有達(dá)到“風(fēng)險(xiǎn)管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。

三、軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容

軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)是參建各方單位，對(duì)工程建設(shè)各階段潛在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)估、預(yù)防與控制的全過(guò)程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實(shí)踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估試點(diǎn)應(yīng)用研究”項(xiàng)目，通過(guò)研究、應(yīng)用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評(píng)六管一平臺(tái)”的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測(cè)和第三方風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位，安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任體系

建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風(fēng)險(xiǎn)管理組織體系，工程參建單位遵循法律責(zé)任和相應(yīng)合同約定的工程安全風(fēng)險(xiǎn)管控責(zé)任，開展了基于勘察階段、設(shè)計(jì)階段、施工準(zhǔn)備階段、施工階段風(fēng)險(xiǎn)管理工作。

（二）構(gòu)建專項(xiàng)設(shè)計(jì)及審查論證體系

目前，國(guó)內(nèi)各大城市均開始實(shí)施地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)?；诘罔F工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對(duì)不同工法的影響程度等因素，劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)。同時(shí)，在工程建設(shè)的不同階段邀請(qǐng)外部專家進(jìn)行評(píng)審論證。

（三）構(gòu)建施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控平臺(tái)體系

國(guó)內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過(guò)引入第三方咨詢機(jī)構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)咨詢、評(píng)估、監(jiān)控與監(jiān)測(cè)管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測(cè)監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學(xué)化、信息化風(fēng)險(xiǎn)管理模式。

（四）建立預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預(yù)警，即單項(xiàng)預(yù)警和綜合預(yù)警。各類預(yù)警均設(shè)置黃色、橙色及紅色三道預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，并相應(yīng)建立預(yù)警管理體系，按照分層分級(jí)管理的響應(yīng)模式，嚴(yán)格把控。一般情況下，還會(huì)結(jié)合配備專業(yè)的救援隊(duì)伍，一旦出現(xiàn)綜合預(yù)警或突發(fā)險(xiǎn)情，啟動(dòng)應(yīng)急救援模式。

四、國(guó)內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理存在的問(wèn)題

地鐵工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)控制隨其所處階段和地域的不同，相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)也不斷變化。雖然國(guó)內(nèi)各大城市地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)控制方面已進(jìn)行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，但對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實(shí)施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問(wèn)題：

（一）相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對(duì)實(shí)際工程已失去或部分失去指導(dǎo)意義。實(shí)際工程表明，在某些風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較高的地下工程施工中，常會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個(gè)控制標(biāo)準(zhǔn)取值偏松，導(dǎo)致預(yù)警滯后；而有些工程的控制指標(biāo)取值又偏嚴(yán)，常常出現(xiàn)“狼來(lái)了”的假象。即使同一控制指標(biāo)，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應(yīng)不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險(xiǎn)控制標(biāo)準(zhǔn)已是當(dāng)務(wù)之急。同時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)也有待統(tǒng)一認(rèn)識(shí)并進(jìn)行科學(xué)劃分，使風(fēng)險(xiǎn)控制在合理范圍之內(nèi)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時(shí)，分級(jí)體系應(yīng)充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風(fēng)險(xiǎn)事故等特點(diǎn)，更加具有針對(duì)性。

（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機(jī)構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對(duì)在建的軌道交通工程進(jìn)行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗(yàn)積累的要求上把關(guān)不嚴(yán)，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無(wú)法滿足建設(shè)過(guò)程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場(chǎng)管理崗位淘汰下來(lái)的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對(duì)專職安全機(jī)構(gòu)的授權(quán)不夠，職責(zé)劃分不明晰，導(dǎo)致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國(guó)內(nèi)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢?cè)u(píng)估的從業(yè)單位和人員沒(méi)有明確的資質(zhì)管理，許多工程實(shí)踐中安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许?xiàng)目的形式承擔(dān)，對(duì)于工程安全風(fēng)險(xiǎn)咨詢?cè)u(píng)估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、咨詢工作的責(zé)任認(rèn)定、從業(yè)人員資格認(rèn)定、法律地位、風(fēng)險(xiǎn)管理檔案及成果移交等都沒(méi)有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理人員水平參差不齊。如果進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的專家隊(duì)伍水平不夠，可以想象，再好的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風(fēng)險(xiǎn)控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風(fēng)險(xiǎn)控制的趨勢(shì)，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應(yīng)用安全風(fēng)險(xiǎn)信息平臺(tái)，但在實(shí)際應(yīng)用效果方面存在不足，大部分信息平臺(tái)還只是立足于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，缺乏針對(duì)地鐵建設(shè)施工的主要風(fēng)險(xiǎn)兼具的監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險(xiǎn)事務(wù)處理功能。同時(shí)，大數(shù)據(jù)時(shí)代還應(yīng)將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動(dòng)收集、分析、匯總涉及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進(jìn)行預(yù)警信息上報(bào)、發(fā)布、處理、消警全過(guò)程的綜合性風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展建議

近年來(lái)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理的思想逐漸進(jìn)入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法梳理城市軌道交通施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)源，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行預(yù)報(bào)、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學(xué)、合理的安全風(fēng)險(xiǎn)體系基礎(chǔ)上，開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)控制的精細(xì)化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問(wèn)題的一個(gè)新思路。從技術(shù)保障層面，應(yīng)當(dāng)從以下四個(gè)方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，各參建單位常參考國(guó)家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標(biāo)的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬(wàn)別，市區(qū)周邊環(huán)境錯(cuò)綜復(fù)雜，當(dāng)前所制定監(jiān)控指標(biāo)值，與各城市的實(shí)際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個(gè)通用的指標(biāo)控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標(biāo)值均應(yīng)綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實(shí)際情況進(jìn)行綜合評(píng)判制定，指標(biāo)本身應(yīng)帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實(shí)測(cè)積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)分析當(dāng)?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進(jìn)而提出并確定監(jiān)控指標(biāo)值并應(yīng)用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨(dú)特的地質(zhì)特性，國(guó)內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗(yàn)和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號(hào)線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，1號(hào)線第一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學(xué)合理，導(dǎo)致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價(jià)。到2015年地鐵1號(hào)線建成通車后，施工現(xiàn)場(chǎng)通過(guò)多種監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應(yīng)性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方案的監(jiān)控指標(biāo)體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。

（二）對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源的應(yīng)對(duì)措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計(jì)理念

建立了基于本地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，開展專項(xiàng)設(shè)計(jì)，也是各個(gè)城市的通常做法。但是很多專項(xiàng)設(shè)計(jì)往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對(duì)周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號(hào)線穿越中山路的圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，雖然考慮了對(duì)周邊建筑物的保護(hù)措施，但未將建筑物的實(shí)際情況進(jìn)行詳細(xì)分類區(qū)別對(duì)待，導(dǎo)致有的建筑物保護(hù)措施不夠，或者現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況難以實(shí)施保護(hù)措施，后來(lái)在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中，增加了許多施工措施費(fèi)用。同時(shí)，對(duì)一些圍護(hù)結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒(méi)有考慮加強(qiáng)措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項(xiàng)重大風(fēng)險(xiǎn)。因此，參考機(jī)電設(shè)計(jì)的冗余概念，在面對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)源的情況下，專項(xiàng)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)源的條件驗(yàn)收

在重大風(fēng)險(xiǎn)源實(shí)施前，根據(jù)經(jīng)過(guò)專家論證的專項(xiàng)設(shè)計(jì)和專項(xiàng)施工方案，參照工程驗(yàn)收的基本程序，開展一項(xiàng)前置條件驗(yàn)收工作，是南昌地鐵一項(xiàng)基本經(jīng)驗(yàn)。也是檢查現(xiàn)場(chǎng)是否嚴(yán)格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準(zhǔn)備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺(tái)的運(yùn)用

南昌地鐵的信息化平臺(tái)目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，發(fā)展成兼具監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險(xiǎn)事務(wù)處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)依然依靠人工被動(dòng)上傳，不能做到自動(dòng)采集、分析、匯總同步，導(dǎo)致有的時(shí)候預(yù)警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地?fù)p壞嚴(yán)重，不能及時(shí)修復(fù)。因此，通過(guò)項(xiàng)目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實(shí)施全過(guò)程的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點(diǎn)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化平臺(tái)，綜合應(yīng)用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風(fēng)險(xiǎn)，提高安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平的重要手段。

為確保工程建設(shè)的安全有序，強(qiáng)化工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理積累經(jīng)驗(yàn)，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)及應(yīng)用”項(xiàng)目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，必定能提高風(fēng)險(xiǎn)管理的科學(xué)性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)原則、風(fēng)險(xiǎn)工程劃分、風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的具體措施和建議，建立了包括安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)體系、安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任體系、風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理體系、預(yù)警告警及其響應(yīng)體系、第三方風(fēng)險(xiǎn)管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設(shè)安全奠定了基礎(chǔ)。同時(shí)，體系建設(shè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通信傳輸、無(wú)線通信傳輸、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)、地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)，綜合設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)等多方信息，及時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析、預(yù)測(cè)、預(yù)警、報(bào)警，協(xié)助工程的各級(jí)管理部門及參建各方及時(shí)掌握地鐵施工的安全狀況，并對(duì)報(bào)警事件進(jìn)行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)。為南昌地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理提供一個(gè)信息化管理平臺(tái)，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

未來(lái)的研究發(fā)展方向是，在建立了系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系和完善的預(yù)警、報(bào)警、響應(yīng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，將當(dāng)前的集實(shí)時(shí)監(jiān)控、人工監(jiān)測(cè)上傳、巡視報(bào)告填報(bào)、信息發(fā)布和共享等于一體的安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，升級(jí)為連接關(guān)鍵工點(diǎn)的實(shí)時(shí)工況、自動(dòng)采集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)上傳和分析、對(duì)比周邊環(huán)境和地質(zhì)水文狀況生成風(fēng)險(xiǎn)控制參數(shù)指標(biāo)等更先進(jìn)的功能，適應(yīng)大數(shù)據(jù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展需求，可以切實(shí)保證施工現(xiàn)場(chǎng)信息的及時(shí)快速的傳遞，實(shí)現(xiàn)事故初期的預(yù)警和及時(shí)處理，從而把事故消滅在萌芽狀態(tài)，減低甚至避免事故給工程建設(shè)帶來(lái)的不利影響。

當(dāng)然，軌道交通建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理除了技術(shù)層面的基礎(chǔ)服務(wù)，還需要管理決策層面強(qiáng)有力的支持保障，二者缺一不可。只有時(shí)刻保持安全生產(chǎn)每天從零開始的理念，進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，才能將技術(shù)層面打造的科學(xué)體系真正發(fā)揮其作用。