王意

摘要：工時(shí)是反映人工勞動(dòng)的計(jì)量單位，即勞動(dòng)人員工作一小時(shí)便可記作一個(gè)工時(shí)。它是實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)有序化管理的重要基礎(chǔ)，可平衡生產(chǎn)流程，并保證人員分配的合理性，從而提高勞動(dòng)效率，有效減少飛機(jī)停場(chǎng)維護(hù)時(shí)間，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。因此，本文就簡(jiǎn)單分析了工時(shí)管理對(duì)民航飛機(jī)維修部門的重要影響。

關(guān)鍵詞：工時(shí)管理；民航飛機(jī)；維修部門

民航飛機(jī)維修部門是飛機(jī)正常運(yùn)行的重要組成部門之一，飛機(jī)能不能正常保障運(yùn)行，這對(duì)于飛機(jī)維護(hù)人員的素質(zhì)水平和業(yè)務(wù)能力要求較高。所以如何量化管理飛機(jī)維護(hù)項(xiàng)目和所需時(shí)間是一項(xiàng)重要的課題。通過有效的工時(shí)管理，可優(yōu)化工作程序，保障維修現(xiàn)場(chǎng)管理的有序性、高效性，從而為加快飛機(jī)停場(chǎng)維護(hù)過程奠定基礎(chǔ)，進(jìn)而維護(hù)公司的效益。

1 民航飛機(jī)維修部門實(shí)行工時(shí)管理的原因

民用航空器在進(jìn)行機(jī)器維修的過程中，比較重視在較短的時(shí)間內(nèi)完成更多的維修任務(wù)，或在同等數(shù)量工作項(xiàng)目下減少停場(chǎng)時(shí)間。并且航空企業(yè)在發(fā)展進(jìn)程中一方面想追求更高的經(jīng)濟(jì)效益，另一方面還需保證民用航空運(yùn)行的安全性，兩者之間存在的矛盾使維修部門的工作人員面臨著巨大的工作壓力，而該壓力的產(chǎn)生也逐漸成為維修操作失誤的最大誘因。

據(jù)相關(guān)調(diào)查報(bào)告顯示，美國(guó)在1983～1995年間，其大型航空公司客運(yùn)里程數(shù)增加了185%，在此期間，其維修成本增加了175%，飛機(jī)的數(shù)量增加了69%，但飛機(jī)的維修人員卻僅僅增加了25%，該問題應(yīng)引起我國(guó)航空公司的重視。我國(guó)很多民用航空公司都對(duì)維修部門的工時(shí)進(jìn)行了嚴(yán)格的控制，要求其必須遵守相關(guān)的規(guī)定來進(jìn)行，在此背景下，工時(shí)管理制度應(yīng)運(yùn)而生[1]。

2 工時(shí)管理對(duì)于民航飛機(jī)維修部門的重要影響

首先，各維修單位的管理水平可以通過工時(shí)管理來提升，從生產(chǎn)管理的角度看，維修部門在制定工作計(jì)劃時(shí)，需充分結(jié)合工時(shí)管理來對(duì)各個(gè)流程進(jìn)行監(jiān)督和管理；從績(jī)效角度看，推行績(jī)效考核和競(jìng)崗晉級(jí)，同樣需要用數(shù)字說話，只有這樣才能真正實(shí)現(xiàn)公平、公正和規(guī)范化管理；從企業(yè)自身發(fā)展角度看，工時(shí)管理是維修部門的生存之根本，是實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵一步，對(duì)于企業(yè)自身經(jīng)濟(jì)效益的提高很大的幫助。

其次，近年來，我國(guó)的工時(shí)管理也在不斷的進(jìn)行優(yōu)化和改革，使生產(chǎn)實(shí)際和工作流程相互適應(yīng)，以此保證生產(chǎn)部門實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，提高自身的控制能力，降低維修成本。對(duì)于維修企業(yè)自身而言，其“生產(chǎn)”的產(chǎn)品本身就具有無(wú)形性，不可能像制造類企業(yè)一樣將工作人員的工作時(shí)間固化在有形的產(chǎn)品當(dāng)中，再通過對(duì)產(chǎn)品的管理量化人員的工作成果，在此背景下，維修企業(yè)只能直接的統(tǒng)計(jì)人員的工作時(shí)間，以便于量化其產(chǎn)出，從而也就衍生出了“工時(shí)管理”這一概念。

再次，通過對(duì)工時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比和分析，可客觀分析出人力資源和生產(chǎn)任務(wù)量之間的配比關(guān)系，為今后生產(chǎn)計(jì)劃的合理性提供了保障。實(shí)際實(shí)行過程中若預(yù)測(cè)人力需求超出了維修部門的能力范圍，可通過調(diào)整飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間、從其他車間調(diào)配人員或者尋求外援等方式來解決，從而保障生產(chǎn)任務(wù)的順利完成。另外，通過對(duì)工時(shí)效率指標(biāo)（工作效率、工時(shí)效率、工時(shí)利用率）進(jìn)行分析，可客觀衡量企業(yè)維修的經(jīng)營(yíng)管理水平和生產(chǎn)管理水平，該數(shù)據(jù)還可從多個(gè)角度反映出部門發(fā)展中存在的基本問題，從而采取一些行之有效的措施加以解決，避免問題擴(kuò)大化。

基于上述因素，為提升我國(guó)民航飛機(jī)維修部門的工作效率和管理水平，可全面推行工時(shí)管理。在當(dāng)今信息化時(shí)代下，可運(yùn)用現(xiàn)代化先進(jìn)管理手段來指導(dǎo)各項(xiàng)工作，不斷擴(kuò)大飛機(jī)維修深度，減少飛機(jī)的停場(chǎng)維修時(shí)間，從而降低維修成本，給企業(yè)創(chuàng)造更大的利潤(rùn)空間，從而為其可持續(xù)發(fā)展提供動(dòng)力[2]。

3 實(shí)行工時(shí)管理的重要環(huán)節(jié)

3.1 評(píng)估任務(wù)時(shí)間

該環(huán)節(jié)可優(yōu)化維修工作計(jì)劃時(shí)間，提升工作效率。各維修單位可結(jié)合自身實(shí)際情況，通過不斷的分析和統(tǒng)計(jì)來調(diào)整工時(shí)。一般包括以下幾種評(píng)估方法：分析評(píng)估法、合成法、進(jìn)程和時(shí)間分析法、歷史記錄計(jì)算法以及經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)法等等。該環(huán)節(jié)并非簡(jiǎn)單的相加各項(xiàng)任務(wù)計(jì)劃時(shí)間，而是需要視實(shí)際情況而定。例如，以某晚班航線的飛機(jī)為例，其工時(shí)方面的研究工作包括以下幾個(gè)方面：到達(dá)相應(yīng)橋位準(zhǔn)備接機(jī)；機(jī)上檢查工作；更換運(yùn)輸主輪、頂升設(shè)備等；打印故障單，確定排故方案并實(shí)行；領(lǐng)取航空材料；更換并測(cè)試相應(yīng)的部件；完成飛行記錄本填寫等等。

3.2 科學(xué)安排人員時(shí)間

通過對(duì)維修任務(wù)的復(fù)雜度和強(qiáng)度進(jìn)行評(píng)估，可合理安排工作任務(wù)，避免人員疲勞作業(yè)，該點(diǎn)需引起相關(guān)航空部門的高度重視。正常情況下人員每天的工作時(shí)間不得超出8小時(shí)，周工作時(shí)間累積不得超出40小時(shí)，如遇特殊情況，可適當(dāng)延長(zhǎng)工作時(shí)間，但最多不得超過3小時(shí)。據(jù)有關(guān)民航報(bào)告統(tǒng)計(jì)，60%的維修差錯(cuò)是由于疲勞原因造成的，合理評(píng)估維修任務(wù)，合理調(diào)配人員安排，合理安排工作任務(wù)能有效避免一線工作人員疲勞作業(yè)，從而減少維修差錯(cuò)，保障飛機(jī)的正常運(yùn)行。

3.3 合理安排任務(wù)流程

安排生產(chǎn)計(jì)劃和維修任務(wù)主要就是將具體的維修任務(wù)分配給特定的維修小組或人員，并規(guī)定出完工時(shí)間。生產(chǎn)計(jì)劃的基本原則，是計(jì)劃維修工時(shí)應(yīng)與可用工時(shí)資源相匹配。民用航空維修部門可通過表格的方式控制項(xiàng)目進(jìn)度，并明確工作日期，方式和工作流程。

4 總結(jié)

綜上所述，工時(shí)管理對(duì)于提升民用航空維修部門管理水平和工作效率至關(guān)重要，此外，通過工時(shí)統(tǒng)計(jì)明確當(dāng)下維修部門及企業(yè)發(fā)展中存在的問題，并進(jìn)行及時(shí)解決，從而實(shí)現(xiàn)有序化管理，為民航企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]高揚(yáng)，甘茂麗，張相和.基于物元可拓的民航機(jī)務(wù)維修部門安全管理能力評(píng)價(jià)[J].安全與環(huán)境工程，2015，2202：149-153.

[2]朱雙洋.飛機(jī)維修工程部門工時(shí)管理系統(tǒng)的研究與開發(fā)[J].航空維修與工程，2017，05：79-80.