張 凱 徐 飛

(南寧軌道集團(tuán)有限公司,廣西 南寧 530000)

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某城市軌道交通工程進(jìn)度管理研究

張 凱 徐 飛

(南寧軌道集團(tuán)有限公司,廣西 南寧 530000)

以某城市軌道交通2號線工程為例，分析了該車站主體工程進(jìn)度的實(shí)際完成情況，并從分階段、差異化管理、重點(diǎn)監(jiān)控薄弱環(huán)節(jié)、抓全進(jìn)度鏈管理等方面，總結(jié)了該工程的進(jìn)度管理經(jīng)驗(yàn)，以供參考。

軌道交通，工程進(jìn)度，管理目標(biāo)，車站

0 引言

王盛楠在《H市某地鐵站項(xiàng)目進(jìn)度控制研究》中介紹該項(xiàng)目存在的進(jìn)度滯后和進(jìn)度計劃形式化兩個主要問題，并分別從資源、風(fēng)險源、機(jī)制、質(zhì)量角度和對進(jìn)度、質(zhì)量、成本三者關(guān)系的把握上以及施工隊伍的責(zé)任意識角度進(jìn)行分析，進(jìn)而提出具有針對性的解決措施[1]。

龍宏德等在《深圳地鐵5號線BT工程進(jìn)度管理》中介紹了項(xiàng)目發(fā)起人根據(jù)工程特點(diǎn)和難點(diǎn)，構(gòu)建項(xiàng)目進(jìn)度管理體系，設(shè)置各階段工程進(jìn)度控制點(diǎn)，采取強(qiáng)監(jiān)控BT模式的進(jìn)度管理措施，取得了良好的效果[2]。

占秀麗、劉煥新在《廣州地鐵2號線首期工程計劃和進(jìn)度控制管理》中介紹了相關(guān)的進(jìn)度管理制度、體系、方法以及取得的成果[3]。

雷軍在《北京地鐵10號線工程建設(shè)施工籌劃與安全綜合管理技術(shù)》中介紹了為確保安全、工期、投資等控制目標(biāo)實(shí)施建設(shè)管理的好經(jīng)驗(yàn)、好做法以及取得的良好成果[4]。

汪國鋒在《北京地鐵10號線工程建設(shè)綜合計劃調(diào)度管理》中探討了軌道交通工程建設(shè)籌劃與管理，介紹了為確保安全、質(zhì)量、工期、投資等控制目標(biāo)，實(shí)施科技創(chuàng)新建設(shè)管理及取得的成果[5]。

崔長江在《進(jìn)度管理在北京地鐵八通線項(xiàng)目中的應(yīng)用研究》中強(qiáng)調(diào)在各項(xiàng)資源具備的條件下，應(yīng)綜合運(yùn)用多種進(jìn)度管理技術(shù)以提高整體管理水平[6]。

周春鋒在《關(guān)于盾構(gòu)工程籌劃設(shè)計的幾點(diǎn)思考》中介紹了盾構(gòu)施工對車站的要求[7]。

近年來，隨著國內(nèi)軌道交通建設(shè)的大發(fā)展，一線、大的二線城市多條軌道交通線路同時在建的現(xiàn)象逐漸普遍，越來越多的二線、三線城市也加入到軌道交通建設(shè)隊伍中來。一方面，鑒于地方政府和業(yè)主的管理任務(wù)愈加繁重，整條線路或大標(biāo)段總承包模式應(yīng)用越來越多；另一方面，鑒于企業(yè)生存和發(fā)展需要，越來越多的傳統(tǒng)房建企業(yè)、交通企業(yè)、市政企業(yè)等逐漸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，加入到軌道交通建設(shè)中來。在這種時代背景下，研究總承包方如何統(tǒng)籌處理好工程進(jìn)度、安全、質(zhì)量、成本的關(guān)系，如何引導(dǎo)全部施工單位尤其是經(jīng)驗(yàn)不足的單位齊頭并進(jìn)避免出現(xiàn)短板，如何管控好前期工程、設(shè)計圖紙、施工階段轉(zhuǎn)換等一些影響工程進(jìn)度的關(guān)鍵因素，如何處理好不同工程類別的接口管理，最終使工期結(jié)構(gòu)合理、總體工期可控就非常有意義[8-10]。

1 工程概況

某城市軌道交通2號線呈南北走向，全長約21.0 km，設(shè)地下車站18座(換乘站6座)，全部為地下車站。其中某城市劇場站、朝陽廣場站、火車站、明秀路站與1號線同步實(shí)施。車站最大長度491 m，最小長度149 m。3層車站1座，2層車站13座，均為島式車站。前8個車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁，后6個車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻。

項(xiàng)目概算總投資155.46億元，采用“融投資+項(xiàng)目管理+工程總承包”模式。某城市軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司和中國建筑股份有限公司共同成立某城市軌道交通二號線建設(shè)有限公司履行建設(shè)單位職能，中國建筑及其下屬企業(yè)分別承擔(dān)總承包和承包單位職能，土建標(biāo)段共劃分為7個。

工程地質(zhì)條件主要有巖溶、泥巖、富水圓礫，水文地質(zhì)條件主要有巖溶水、松散巖類孔隙水和基巖裂隙水。周邊環(huán)境關(guān)鍵要素為10 kV,110 kV高壓線和軍用光纜等。

合同開工日期為2014年3月1日，全線車站主體結(jié)構(gòu)合同完成日期為2016年2月29日，工期731 d。

2 工程進(jìn)度實(shí)際完成情況

1)全線車站主體結(jié)構(gòu)完成日期提前合同工期91 d。全線車站主體結(jié)構(gòu)于2015年11月30日完成，比合同工期731 d提前91 d。車站最長用時640 d，最短用時305 d。各車站施工用時如表1所示。

表1 各車站施工用時 日歷天

2)工期結(jié)構(gòu)合理、進(jìn)度指標(biāo)良好。多數(shù)車站開工準(zhǔn)備階段用時占比在10%以下，絕大多數(shù)車站開工準(zhǔn)備和圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工兩個階段共用時占比在50%以下，多數(shù)車站主體結(jié)構(gòu)施工階段用時占比控制在35%左右，成功將管線遷改等前期工程的影響控制在合理范圍內(nèi)并牢牢把握住主體結(jié)構(gòu)施工的主動權(quán)。各車站不同施工階段的用時比例見表2，第9個車站增加了中隔墻，圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工和施工轉(zhuǎn)換時間重疊，所以只有三個數(shù)字比例。

表2 各車站不同階段施工用時比例 %

全線鉆孔灌注樁平均指標(biāo)為3根/d，地下連續(xù)墻平均指標(biāo)為0.9幅/d，土方平均指標(biāo)為624 m3/d，主體結(jié)構(gòu)平均指標(biāo)1.65 m/d，均達(dá)到了行業(yè)前列。各車站施工指標(biāo)見表3。

表3 各車站施工進(jìn)度指標(biāo)

3)工程進(jìn)度關(guān)聯(lián)指標(biāo)完成情況。全線車站主體結(jié)構(gòu)土建工程施工期間，未發(fā)生人員死亡事件，工程質(zhì)量獲上級和同行的認(rèn)可，多次舉辦現(xiàn)場觀摩活動，尤其是在2015年12月17日～2015年12月18日舉辦的“城市地下空間建造與發(fā)展論壇”上獲得與會多名院士和專家的肯定。

4)車站為關(guān)聯(lián)工程提供施工條件完成情況。各車站按時或提前提供了盾構(gòu)始發(fā)、接收、過站條件，為盾構(gòu)工程的順利推進(jìn)并提前2個月實(shí)現(xiàn)“洞通”打下了堅實(shí)基礎(chǔ)。

3 總承包方的管理經(jīng)驗(yàn)研究

某城市軌道交通2號線為中國建筑承建的第二條整條軌道交通線路。在國內(nèi)首次采用“融投資+項(xiàng)目管理+工程總承包”項(xiàng)目管理新模式，合同工期非常緊張，同時集團(tuán)內(nèi)多數(shù)優(yōu)勢資源集中在深圳地鐵9號線開展履約攻堅戰(zhàn)，多數(shù)技術(shù)、管理干部是從鐵路、公路、市政、房建項(xiàng)目轉(zhuǎn)戰(zhàn)而來的背景情況下，2號線工程進(jìn)度超前，總承包方的管理經(jīng)驗(yàn)值得研究。

1)分階段、差異化管理保證了工期結(jié)構(gòu)合理，過程節(jié)點(diǎn)可控。

根據(jù)地鐵工程建設(shè)特點(diǎn)，將車站主體工程土建工期分為四個階段，即開工前準(zhǔn)備階段，用A表示；圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工階段，用B表示；圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工完畢到第一段底板澆筑的轉(zhuǎn)換階段，用C表示；主體結(jié)構(gòu)施工階段,用D表示?？偝邪秸J(rèn)真分析每個階段的施工特點(diǎn)后，制定了相應(yīng)的工期管理措施。

A階段主要是提供作業(yè)面和作業(yè)條件，產(chǎn)值少；B階段主要進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工，施工組織相對主體結(jié)構(gòu)簡單，產(chǎn)值多，安全風(fēng)險大，質(zhì)量控制難度高；C階段主要是為主體結(jié)構(gòu)施工創(chuàng)造作業(yè)面和作業(yè)條件，完成施工轉(zhuǎn)換，事項(xiàng)多，產(chǎn)值少；D階段施工工序多，作業(yè)隊伍多，勞動力、施工機(jī)械設(shè)備、材料多，平面、立體交叉多，施工組織困難，產(chǎn)值大，安全風(fēng)險大，質(zhì)量控制難度高。A階段,B階段工期主要受征地拆遷、交通疏解、管線遷改等前期工程干擾和影響，施工單位不掌握主動權(quán)，C階段,D階段的工期則可以由施工單位掌控。

根據(jù)上述特點(diǎn)，總承包方確立了分階段、差異化的管理思路，即盡最大努力壓縮A階段和C階段工期，適當(dāng)優(yōu)化B階段工期，確保D階段合理工期。

具體管理措施方面。在A階段，總承包方要求各土建標(biāo)段打消等、靠的念頭，將管線遷改等本屬于建設(shè)單位合同范圍的事情當(dāng)作自己的事情來做，通過建立分層對接機(jī)制，投入必要資源，做好基礎(chǔ)調(diào)查、與產(chǎn)權(quán)單位等的溝通、信息的及時匯報反饋、現(xiàn)場的協(xié)助等工作，積極配合建設(shè)單位創(chuàng)造開工條件。在B階段，總承包方要求根據(jù)作業(yè)面的陸續(xù)交付情況，配備成孔設(shè)備和鋼筋制安等主要人員，主要抓好成孔、鋼筋制安、混凝土澆筑的工序有效銜接循環(huán)，以及圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工和管線遷改等的交叉作業(yè)，避免了圍護(hù)結(jié)構(gòu)遲遲不能封閉的現(xiàn)象。在C階段，總承包方以深基坑開挖關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)條件驗(yàn)收等為抓手，要求超前策劃，重點(diǎn)準(zhǔn)備好需要以報告形式(比如混凝土強(qiáng)度報告、施工監(jiān)測初值報告等)提供的內(nèi)業(yè)資料和有時間提前量要求的現(xiàn)場作業(yè)(比如降水)等，做好提前自檢和及時報檢。堅決避免工作不到位而導(dǎo)致工期拖延、損耗的現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)了圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工向主體結(jié)構(gòu)施工的快速轉(zhuǎn)換。在D階段，總承包方要求作業(yè)人員和模板、支架等資源投入必須滿足需求，重點(diǎn)是做好流水作業(yè)施工組織，夜間施工，交叉施工等。

2)緊盯關(guān)鍵線路，重點(diǎn)監(jiān)控薄弱環(huán)節(jié)，杜絕出現(xiàn)短板。

為了防止出現(xiàn)進(jìn)度瓶頸，總承包方應(yīng)緊盯關(guān)鍵線路，采取統(tǒng)一策劃、系統(tǒng)管理、分工合作、嚴(yán)控節(jié)點(diǎn)、工期預(yù)警、約談問責(zé)、重點(diǎn)幫扶、外比內(nèi)賽、獎優(yōu)罰劣等措施，避免任何一個土建標(biāo)段、任何一個站點(diǎn)成為短板。具體如下：

a.及時、積極、主動引領(lǐng)三個無直接軌道交通施工經(jīng)驗(yàn)的單位融入由政府領(lǐng)導(dǎo)，建設(shè)單位牽頭，設(shè)計單位、監(jiān)理單位、監(jiān)測單位等共同組成的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理體系中，并認(rèn)真指導(dǎo)、監(jiān)督其按照體系開展工程進(jìn)度管理。b.集中力量，重點(diǎn)幫助、關(guān)注施工任務(wù)重、工期緊張的標(biāo)段。c.重點(diǎn)安排好巖溶地質(zhì)、設(shè)計形狀不規(guī)則、加深段、折線板等特殊結(jié)構(gòu)設(shè)計地段施工。d.充分爭取各土建標(biāo)段承建單位加大對本項(xiàng)目的支持，尤其是本地單位。e.明確車站施工提供盾構(gòu)始發(fā)條件、接收條件、過站條件工期節(jié)點(diǎn)，明晰車站施工單位和盾構(gòu)施工單位的權(quán)責(zé)利，做好施工接口管理。f.通過嚴(yán)格 按照工期節(jié)點(diǎn)平均分配方式制定工程進(jìn)度計劃保證源頭公平公正，通過多方參與、互相監(jiān)督、現(xiàn)場公開打分并點(diǎn)評保證考核結(jié)果公平公正。考核的公平公正和“年終工程進(jìn)度達(dá)標(biāo)則返還季度罰款”的良好制度提高了土建單位的積極性，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)度良性發(fā)展。

3)抓全進(jìn)度鏈管理，各進(jìn)度環(huán)節(jié)緊密有序。

總承包方堅持全進(jìn)度鏈管理思想，縱向以時間先后、邏輯關(guān)系順序?qū)⒏黜?xiàng)工作鏈接起來，橫向關(guān)聯(lián)各職能部門、參建單位的工作效果和責(zé)任追究，使得各進(jìn)度環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，緊密有序。

在每周、月例會上，總承包方工程進(jìn)度管理部門負(fù)責(zé)通報工程進(jìn)度，并分析各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在的問題。項(xiàng)目負(fù)責(zé)人綜合下達(dá)各項(xiàng)工作指令，明確指定完成人、完成時間、完成部門/單位、完成工作責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)。領(lǐng)取工作指令的部門/單位在后續(xù)的例會上，匯報工作進(jìn)展、新情況、新問題等，并接受督導(dǎo)和問責(zé)。

從實(shí)踐來看，需要集中精力重點(diǎn)關(guān)注的環(huán)節(jié)有：前期工程協(xié)調(diào)推進(jìn)是否正常，設(shè)計變更和施工變更方案是否及時穩(wěn)定，審批流程進(jìn)展是否順利，設(shè)計出圖是否及時，以及資源配備是否及時、足量等。

4)強(qiáng)化統(tǒng)籌管理，各項(xiàng)目管理目標(biāo)共同推進(jìn)。

總承包方著重要求理清安全、質(zhì)量、工期和成本的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)安全管理紅線意識、質(zhì)量控制達(dá)標(biāo)意識、進(jìn)度控制節(jié)點(diǎn)意識、成本控制大局意識，堅持“綜合進(jìn)度”“健康進(jìn)度”“合理進(jìn)度”理念，實(shí)現(xiàn)了各管理目標(biāo)共同推進(jìn)。

a.處理好安全管理與進(jìn)度控制的關(guān)系?？偝邪街贫恕俄?xiàng)目綜合考評辦法》，在加大安全、質(zhì)量、文明施工分?jǐn)?shù)權(quán)重的同時，設(shè)置了一票否決項(xiàng)。凡發(fā)生安全、質(zhì)量等級事故，不文明施工或環(huán)境處理不當(dāng)，給企業(yè)形象造成負(fù)面影響的，考核評為最后一名。據(jù)統(tǒng)計，兩年來，在4次季度綜合考評中，有5個土建標(biāo)段雖未造成安全等級事故，依然按照上述規(guī)定被嚴(yán)重處罰，尤其在2014年的年度綜合考評中，某土建標(biāo)段雖然工程進(jìn)度第一，但仍然被按照上述規(guī)定嚴(yán)格處罰。總承包方對安全問題的零容忍，有力保障了工程進(jìn)度。

b.處理好質(zhì)量控制與進(jìn)度控制的關(guān)系。總承包方制定了主體結(jié)構(gòu)不滲、不漏、不裂，圍護(hù)結(jié)構(gòu)防坍塌、防滲漏、防侵限的工作目標(biāo)。采取了一系列保證工程質(zhì)量的措施，如在全線大力推廣使用單側(cè)支模施工技術(shù)，全線使用高性能混凝土，大力支持推廣對圍護(hù)結(jié)構(gòu)全部采用砂漿抹面提高平整度，增加頂板蓄水試驗(yàn)環(huán)節(jié)，各工序作業(yè)、驗(yàn)收實(shí)行掛牌管理實(shí)現(xiàn)可追溯性等。工程質(zhì)量的良好控制，一方面避免了返工帶來的進(jìn)度延誤，另一方面創(chuàng)造了更好的工作條件，有利于提高工作效率，促進(jìn)工程進(jìn)度。

c.處理好成本控制與進(jìn)度控制的關(guān)系?？偝邪綀猿帧熬C合成本意識”，要求各土建標(biāo)段不能因小失大。在施工條件的創(chuàng)造階段，適度增加部分成本，實(shí)現(xiàn)了早開工、早創(chuàng)造產(chǎn)值、早化解進(jìn)度風(fēng)險。例如幾個盾構(gòu)始發(fā)站，既實(shí)現(xiàn)了車站的提前封頂，又為盾構(gòu)早日始發(fā)提供了條件，綜合效益明顯。在施工階段，通過設(shè)計變更、施工變更，適度增加部分成本，實(shí)現(xiàn)了工程進(jìn)度過程可控，風(fēng)險提前化解。比如某站防水材料原設(shè)計為PVC防水板，但綜合考慮工程質(zhì)量控制難度、一旦出現(xiàn)問題造成的進(jìn)度風(fēng)險等，后變更為雙面自粘防水卷材；另有某站，規(guī)模較大，受客觀原因影響，進(jìn)度滯后于原計劃，果斷采取增加中隔墻措施?？偝邪綄Τ杀镜恼_認(rèn)識與引導(dǎo)對工程進(jìn)度管理起到了四兩撥千斤的良好效果。

4 結(jié)語

總承包方確立了“精細(xì)計劃，精準(zhǔn)執(zhí)行；有序推進(jìn)，均衡生產(chǎn)”的項(xiàng)目管理方針，堅持高端引領(lǐng)、有效指導(dǎo)、嚴(yán)守底線、精細(xì)化管理定位，成功解決了工程進(jìn)度、安全、質(zhì)量同步推進(jìn)的難題，減小了前期工程等因素對工程進(jìn)度的影響，化解了工期風(fēng)險管控住關(guān)鍵線路，帶領(lǐng)參建單位密切協(xié)作提高了整體管理水平。

[1] 王盛楠.H市某地鐵站項(xiàng)目進(jìn)度控制研究[D].長春：吉林大學(xué)，2014.

[2] 龍宏德，馮衛(wèi)軍，吳英俊.深圳地鐵5號線BT工程進(jìn)度管理[J]．鐵道建筑，2012(2):130-134.

[3] 占秀麗,劉煥新.廣州地鐵2號線首期工程計劃和進(jìn)度控制管理[J]．城市軌道交通研究，2003(6):94-97.

[4] 雷 軍.北京地鐵10號線工程建設(shè)施工籌劃與安全綜合管理技術(shù)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2008(12):9-11.

[5] 汪國鋒.北京地鐵10號線工程建設(shè)綜合計劃調(diào)度管理[A].2013中國城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇文集——高水平地建設(shè)城市軌道交通[C].北京：中國土木工程學(xué)會及其城市軌道交通技術(shù)工作委員會，2013：229-233.

[6] 崔長江.進(jìn)度管理在北京地鐵八通線項(xiàng)目中的應(yīng)用研究[D].長春：吉林大學(xué)，2014.

[7] 周春鋒.關(guān)于盾構(gòu)工程籌劃設(shè)計的幾點(diǎn)思考[J]．鐵道建筑技術(shù)，2012(S2)：53-58.

[8] 朱自強(qiáng).城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理指南[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009：71-75.

[9] 袁 杰.地鐵明挖車站土建工程施工進(jìn)度影響因素分析[J]．建筑知識，2015,35(235)：469.

[10] 袁 杰.地鐵土建工程進(jìn)度管理要點(diǎn)分析[J]．山西建筑，2015,41(14)：245-246.

On management of engineering progress in rail traffic of some city

Zhang Kai Xu Fei

(Nanning Rail Group Co., Ltd, Nanning 530000, China)

Taking the No.2 Line project of some urban rail traffic as the example, the paper analyzes the completion of the engineering progress of the main project of the station, and sums up the progress management experience of the project from the phases, differentiated management, monitoring over weak steps, and management of the progress chain, so as to provide some reference for the research.

rail traffic, engineering progress, management aim, station

1009-6825(2017)08-0235-04

2017-01-06

張 凱(1977- )，男，碩士，高級工程師

U215.1

A