魯力為

【摘要】“共享汽車”使用次數(shù)的增加暴露了許多存在的問題，而其站點選址問題是該新興行業(yè)能否成功的瓶頸之一。本文結合文獻及現(xiàn)實問題從個人效益、經(jīng)濟效益和社會效益構建選址指標體系。經(jīng)過綜合分析后選擇考慮風險偏好的區(qū)間模糊軟集法對望城縣共享汽車站點各方案進行評價，以期對共享汽車選址和未來規(guī)劃有一定的參考意義。

【關鍵詞】共享汽車；區(qū)間直覺模糊軟集法；選址評價

一、導論

互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展促進了“共享經(jīng)濟”模式與諸多產(chǎn)業(yè)結合，并給各產(chǎn)業(yè)帶來了一場前所未有的變革。交通領域也不例外，繼“共享單車”席卷中國后，“共享汽車”在大中城市也流行起來。隨著城市限行政策給車主帶來的通行不便，買車養(yǎng)車成本的迅速上升，城市停車位的日漸飽和，民眾環(huán)保意識的逐漸提高，“共享汽車”的優(yōu)越性極大地激發(fā)了公眾對其的需求。

隨著用戶使用次數(shù)的增加，“共享汽車”存在的問題也日益突出?！肮蚕砥嚒闭军c選址問題是該新興行業(yè)能否成功的瓶頸之一。從消費者角度，首先，共享汽車要想在市場上立足，其必須要滿足用戶對必要的機動靈活性能的需求。即公眾使用、歸還時應當足夠方便。但根據(jù)新華網(wǎng)記者調(diào)查顯示，大部分的用戶在使用過“共享汽車”后反映找車和換車花費了用戶大量時間，很大程度上影響了用戶體驗。根據(jù)惠英、王蔚（2016）以杭州為例的調(diào)查發(fā)現(xiàn)與國外共享汽車大多用于休閑時的購物娛樂不同，中國用戶使用行為模式上體現(xiàn)的1～2小時的短時間用車和早中晚的三個取還車高峰現(xiàn)象說明國內(nèi)用戶是將其作為日常備選的一種出行方式。如果在取、還車和找車位時花費過多時間，會耽誤消費者正常上下班和處理緊急事物的時間。其次，鑒于“共享單車”出現(xiàn)的亂停放現(xiàn)象，公眾還對“共享汽車”是否會加劇交通擁堵、站點是否占用公共資源提出質(zhì)疑。從運營商角度，滿足用戶需求與運營成本的控制讓運營商左右為難。一度用車CEO王楊表示目前整個行處于虧損狀態(tài)，為鋪一張共享汽車服務網(wǎng)，“共享汽車”站點的地租、建設成本和充電樁的建設成本就占據(jù)總成本一大部分。在這種背景下，“共享汽車”站點選址成為一個重要問題。

二、相關研究綜述

（一）設施選址原則的研究綜述

作為城市公交系統(tǒng)的補充，“共享汽車”站點選址與公交設施和公共停車場選址具有一定的相似性。在公交場站選址上，么衛(wèi)良、李杰從車輛的可達性、站點的建筑費用和征地拆遷費等角度建立了公交場站多目標選址模型。翁勇在進行場地布局規(guī)劃時考慮了場站需求要素，加入了公共交通配車規(guī)模這一考慮因素。王曉輝則把技術層面（場站用地面積、車輛停放密度、土地利用吻合度等）、經(jīng)濟層面（場站建設成本、運營成本）、社會層面（對居民環(huán)境影響程度、降低環(huán)境污染指數(shù)）作為場站選址原則。在公共停車場選址上，王晨、陳峻等從社會費用、管理費用和出行總距離方面建立單個停車場的選址模型，所得結果與現(xiàn)實擬合度較高。詹長根、王璐行等從點、線、面三個角度把城市出入口、主要交通道路、人口密度、用地性質(zhì)作為選址影響因素，發(fā)現(xiàn)用地性質(zhì)和人口密度對交通擁堵有很好的反映。申嬋、王磊在停車場選址時加入了交通抗阻這一因素，認為交通抗阻與停車場對有停車需求汽車的吸引程度具有相關性。

針對“共享汽車”站點現(xiàn)有的缺乏機動靈活性、擠占公共資源和站點建設成本高等問題，并綜合上述文獻選址原則的研究，本文從三個方面提出選址原則。一是個人效益，即消費者出行需求、出行距離、交通阻抗。其中交通阻抗表示同行過程中的阻力大小。滿足消費者對機動靈活性的需求是共享汽車運營的基本目標。站點選址應當考慮周邊的消費需求，消費者前來使用車輛或歸還車輛所需花費的路程、時間。二是經(jīng)濟效益，即降低建設成本、土地成本、運營成本。這些成本是制約該項目較早實現(xiàn)經(jīng)濟效益的瓶頸，為了降低這一項目伴隨的巨大風險，運營商在選址時應當考慮與之相關的主要成本。三是社會效益，即站點與其他公共交通、城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、緩解交通壓力程度。根據(jù)鄧梁春等的《汽車共享的市場化研究》中指出“共享汽車”是城市公共交通中的重要組成部分，其市場定位應當是聯(lián)系起公交系統(tǒng)，介于公交系統(tǒng)和保有私家車之間，解決人們在其他情況下經(jīng)常產(chǎn)生的對于靈活的小汽車的不適之需。因此，其站點建設應當考慮到與周邊設施的協(xié)調(diào)問題，分擔通勤高峰的公交壓力，同時避免重復建設。

（二）設施選址方法的研究綜述

對于選址問題的評價屬于多屬性決策問題。常用的決策方法有AHP法、TOPSIS法、ELECTRE法、模糊綜合評價法等。AHP法雖然簡單易行，但較難通過一致性檢驗。TOPSIS方法只是基于相對位置的方案排序，沒有考慮方案中各屬性值具有完全可補償性的假設。ELECTRE法中的非不和諧性檢驗可以避免這一問題，但它對決策矩陣提供的信息利用不充分。模糊綜合評價法考慮了決策者評價時思維的模糊性，但群決策時決策者的風險偏好不相同，對評價結果具有顯著影響。

基于上述方法，模糊軟集法具有明顯的優(yōu)越性。模糊軟集法包括直覺模糊軟集、粗糙模糊軟集、區(qū)間模糊軟集、區(qū)間直覺模糊軟集等。本文采用考慮了風險偏好的區(qū)間直覺模糊軟集法。首先，在選址問題中所包含屬性既包括客觀屬性，如站點建設成本、運營成本、出行距離等，還包含了主觀屬性如與公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性、土地利用的吻合度等，這些屬性評價的不確定性要求用區(qū)間數(shù)、模糊數(shù)等工具。而區(qū)間直覺的模糊軟集法彌補了不確定性問題中缺乏參數(shù)集的不足，對問題描述更加貼近實際情況。其次，由于企業(yè)對于選址問題的決策需要經(jīng)過多人反復對比考慮的結果，群決策中不同評價者的風險偏好不同，而且不同決策階段的風險偏好不同，因此，考慮了風險偏好的方法更加體現(xiàn)決策者的偏好。第三，該方法不需要主觀賦權，降低了評價結果的不穩(wěn)定性。綜上所述，基于風險偏好的區(qū)間直覺模糊軟集法具有顯著優(yōu)勢。

由上可知，選擇值最大為4，U5方案更好，即區(qū)政府站點。在望城地區(qū)“共享汽車”實際運營過程中區(qū)政府確實作為一個優(yōu)勢站點實施運行。方法結果與實際情況基本吻合。通過以上數(shù)據(jù)分析可知，景城御苑（U1）方案在土地利用吻合度、與公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性和建設成本方面方面表現(xiàn)較好，但由于與城中心距離較遠，出行不方便，綜合評價較低。斑馬湖東門（U2）和中新映象（U3）方案社會效益較為突出，但其他方面較為薄弱，不作為最佳站點選取。百合湖濱花園（U4）方案僅次于區(qū)政府（U5）方案，它在個人效益與社會效益上表現(xiàn)良好，但是由于位于城中心，地價較高，建設費用、運營費用和土地轉讓成本高，綜合來看不如區(qū)政府方案在各項指標上表現(xiàn)的穩(wěn)定性。

五、結論

隨著共享汽車的推廣及其過程中出現(xiàn)的顯著問題，相關參與者對項目選擇與實施更加謹慎，選址問題就屬于期初的重要決策，選擇的優(yōu)劣對整個項目的運行起關鍵作用。本文從共享汽車推廣過程中的問題著手，結合前人學者的研究，從三個方面提出“共享汽車”的選址評價指標。選擇考慮了風險偏好的區(qū)間直覺模糊軟集法對汽車站點選址進行評價，運用實證的方法驗證這一指標體系的可靠性，以期對共享汽車選址和未來規(guī)劃有一定的參考意義。

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