（李璇，編譯自AW&SТ Inside MRO 2017-10-26）

自2011年9月首架波音787交付全日本航空公司以來，已經(jīng)運營6年。據(jù)《航空周刊》預(yù)測，未來十年波音787在役飛機數(shù)量將穩(wěn)步增加，為其售后維修市場帶來了生機，當(dāng)然若第三方部件服務(wù)供應(yīng)商想要進(jìn)入該市場也不是一件易事。

基于波音787系列飛機家族產(chǎn)品多樣性的特點，其正在改變航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃。航空公司正將這款雙發(fā)飛機應(yīng)用于各種航線，包括從低成本的跨大西洋航線到連接全球樞紐站點的超遠(yuǎn)程航線。此外，航空公司還利用波音787飛機的中等容量、長航程、客座公里成本低等特點，繞過樞紐機場，執(zhí)飛去往如德克薩斯州的奧斯汀和田納西州的納什維爾等小城市的航線。

波音787 飛機作為新一代飛機代表，采用了大量的高新技術(shù)，特別是電傳操控系統(tǒng)和復(fù)合材料，這都對售后服務(wù)產(chǎn)生了重要的影響。例如，復(fù)合材料減少了飛機腐蝕和疲勞的風(fēng)險，也進(jìn)一步減輕了飛機維修負(fù)擔(dān)。在吸取老款機型在材料使用占比的經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，復(fù)合材料在波音787中的重量占比有很大提升，達(dá)到近50%。

自波音777使用復(fù)合材料以來，復(fù)合材料在耐久性方面的優(yōu)勢就尤為凸顯。波音777的復(fù)合材料垂直尾翼在尺寸上比波音767的鋁制垂直尾翼大25%，但相比之下其計劃維護(hù)時間減少了35%。據(jù)波音數(shù)據(jù)顯示，正因為復(fù)合材料的此項優(yōu)勢，波音787的機體維護(hù)成本可比767-300ER飛機少45%，這主要歸因于重維修次數(shù)的減少以及每次返廠檢查的人力工時的減少。波音787的基本檢查項目中最重要的是12年檢或2.4萬飛行循環(huán)的D檢，其典型的維修工時預(yù)計將超過10500小時，因此若飛機還要經(jīng)過二次重維修（通常足以達(dá)到飛機的預(yù)期使用壽命）意味著一架典型波音787在其壽命周期內(nèi)總維修工時約2.2萬小時。

波音787家族正在改變飛機及售后服務(wù)市場。

而相比之下，波音767-300ER飛機的重維修間隔為每6年或3000飛行小時，一次重維修約需要9400小時的維修工時。因此，一架波音767-300ER飛機在其24年的使用壽命內(nèi)約需要3次重維修，共計28200小時的重維修工時（還未包括定檢所需要的維修工時）。

自2011年9月首架波音787交付全日本航空公司以來，已經(jīng)運營6年，其36個月С檢的數(shù)量逐漸增多。據(jù)《航空周刊》2018-2027年民航機隊與維修預(yù)測顯示，2018年該型飛機的С檢次數(shù)將達(dá)到170次，到2020年達(dá)到近400次，2023年達(dá)到500次，到2024年С檢次數(shù)將超過600，這一數(shù)字在此期間持續(xù)增長直至2027年。因此，在此期間波音787飛機機隊的年均С檢次數(shù)為435次。同時預(yù)測顯示，波音787的重維修檢查將于2020年開始，該時期正處于該型飛機運營12年的前期。2020-2022年，重維修需求比較零散，共需約40次。到2024年平均重維修次數(shù)將達(dá)到100次，此數(shù)字將維持至2026年，但到2027年將實現(xiàn)井噴式增長，達(dá)到225次。

一旦波音787機隊進(jìn)入售后服務(wù)市場成熟期，將持續(xù)數(shù)年。據(jù)《航空周刊》預(yù)測，未來十年波音787在役飛機數(shù)量將穩(wěn)步增加，將從當(dāng)前的600架增加至2028年的2300架。截至今年10月初，波音787的儲備訂單為683架，根據(jù)波音發(fā)布的產(chǎn)能計劃，2019年其生產(chǎn)率將提高至14架/月，預(yù)測每年將有168架波音787投入運營，該型飛機的在役機隊年復(fù)合增長率基本控制在12.4%左右，并且在此期間無波音787飛機退役。

波音指出，全球范圍內(nèi)大量的寬體飛機服役將滿25年，因此未來十年將迎來寬體飛機的更新潮?；诓ㄒ?87廣泛的適用性，波音對于波音787飛機的市場非常樂觀和自信。例如，酷航和挪威航空等航空公司已經(jīng)將該機型用于執(zhí)飛長航程及擁有巨大潛力的低成本航空市場。即使是提供全方位服務(wù)的航空公司也在向各個領(lǐng)域分配波音787。日本全日空航空公司利用該型飛機運營國內(nèi)高密度航線。而美國聯(lián)合航空公司(United Airlines)最近在洛杉磯-新加坡7600海里不經(jīng)停航線上也部署了波音787飛機。同時，波音認(rèn)為在亞太市場持續(xù)擴大和成熟的需求牽引下，波音787執(zhí)飛航線會日益完善完善。在亞洲每年首次飛行的旅客就達(dá)1億人，這就意味著該地區(qū)民機市場具有廣闊的發(fā)展空間。

從波音的訂單記錄可以看出，波音787-9將是波音787系列飛機中的主要機型。截至今年10月，1283架波音787飛機的訂單中有683架為波音787-9，包括429架未交付訂單。在今年巴黎航展上，飛機租賃公司AerСap宣布訂購30架波音787-9。AerСap公司指出，這次訂購是過去十年中首次訂購的寬體機型，該型飛機將成為未來航空公司小型寬體飛機機隊中的主力機型。

除了波音787-9，波音787-10也是夢想飛機家族中的一大主力機型，由于它相比波音787-9機身加長了5.5米，所以可以在787-9的基礎(chǔ)上增加6排座椅或者承載更多的貨物。

從飛機機體和部件售后支持的角度來說，備件市場情況無法預(yù)測。但波音787-9 和787-10擁有95%的通用性，而波音787-8和-9僅擁有50%的通用性，區(qū)別較大。

結(jié)合波音787所采用的先進(jìn)技術(shù)以及備件成本高的特點，波音787的各類客戶包括從低成本航空公司到傳統(tǒng)航空公司都提出了對于多樣化服務(wù)支持選項的需求，其中超過50%的航空公司擁有部件支持或備件共享協(xié)議的需求，現(xiàn)在波音787的客戶中有40%選定了這些服務(wù)項目。在這一服務(wù)市場，漢莎技術(shù)(LHТ)、法荷航維修工程公司（AFI KLM E&M）是波音公司的主要競爭對手。

亞太地區(qū)市場需求推動著波音787的市場增長。

波音787未來10年內(nèi)的維修活動

當(dāng)然，波音787的部件供應(yīng)商也在提供部件支持服務(wù)。例如，羅克韋爾柯林斯（Rockwell Сollins）推出了資產(chǎn)管理計劃，并獲得了多項訂單，其中包括加拿大航空公司，她的一部分航空電子設(shè)備由羅克韋爾柯林斯負(fù)責(zé)提供，而另一部分外包給了漢莎技術(shù)（LHТ）。再如，更小型的供應(yīng)商Moog公司宣布為其飛控系統(tǒng)提供長期服務(wù)協(xié)議以支持其產(chǎn)品。

盡管在波音787的售后服務(wù)市場上波音公司以及各個系統(tǒng)的供應(yīng)商提供的服務(wù)已經(jīng)非常周全，但仍不能阻礙其他供應(yīng)商進(jìn)入這一市場。據(jù)一家大型PMA件制造商透露，他們已經(jīng)取得了一家波音飛機運營商的長期服務(wù)資格。

值得提醒的是，PMA件供應(yīng)商為如波音787等新一代飛機提供服務(wù)時需要進(jìn)行一些轉(zhuǎn)變，因為OEM在不斷減少維修手冊中的詳細(xì)信息，甚至完全刪除了零件級的排故選項，而是要求拆除整個單元體進(jìn)行送修或更換。這也迫使PMA供應(yīng)商提供部件級別維修服務(wù)。這對于他們來說是一項不小的挑戰(zhàn)。對此，某PMA供應(yīng)商表示，“OEM對于持續(xù)適航文件的訪問權(quán)限阻礙越多，PMA供應(yīng)商就會更多地依靠自身挖掘市場。”他們堅信，辦法總比困難多。