姜昊晨

中國政法大學中歐法學院2015級博士研究生

既得利益拗不過市場
——我國出租車行業(yè)的管制博弈*

姜昊晨

中國政法大學中歐法學院2015級博士研究生

一、為什么管制網(wǎng)約車

2016年7月28日，七部委聯(lián)合頒布《網(wǎng)絡預約出租車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，首次明確網(wǎng)約車合法地位。好景不長。10月8日，北上廣深四城市的網(wǎng)約車管理細則草案公布，從車輛標準、司機資質(zhì)等多個方面實行數(shù)量管制。新規(guī)數(shù)量管制，將導致供給驟減。根據(jù)“滴滴”的數(shù)據(jù)，以上海為例，目前從事網(wǎng)約車的車輛符合新軸距要求的不足1/5。另外，在41萬余名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。需求不變，供給減少，網(wǎng)約車價格將驟升，乘客等待的時間將更長，我們曾經(jīng)面臨的“打車貴、打車難”問題又回來了。

“十一”的杭州風景秀麗。黃昏時分，在西湖邊的孤山下一輛輛出租車亮著空車的綠燈，排隊候車。李先生參加完西湖邊文瀾書院的講座步出院子要打車。1參見李木：《網(wǎng)約車死后，西湖成了“殺豬車”的天下》，載http://mt.sohu.com/20161018/n470597752.shtml，2017年2月27日訪問；《30元路程要200！杭州西湖“殺豬車”橫行背后》，載搜狐財經(jīng)：http://mt.sohu.com/20161024/ n471196532.shtml，2017年2月27日訪問。平時打車30多元到濱江，現(xiàn)在不打表要100元，還有幾個甚至報到200元。沿著孤山路出來，走到北山街路口，一連串的出租車亮著空客的綠燈，要么是不肯停的，停下來的也是后排已經(jīng)坐了三個人，順帶40元。后來，等了半個小時的李先生終于搭上一位老司機的車，問孤山的司機為什么不走。老司機說，他們在等著“殺豬”。什么是“殺豬”？就是“宰”往來西湖的各地游客。司機們眼毒，一看這位先生就不是游客，沒有人會理他。

這并不是個案。根據(jù)大數(shù)據(jù)顯示，2016年國慶期間，西湖景區(qū)（及周邊區(qū)域）的日均打車出行量超過六萬人次，是北京天安門廣場（及周邊）的2.5倍。湖周邊的最擁堵的時段是16:00—18:00，平均車速不足20公里/小時。而與工作日相比，節(jié)假日明顯更堵，高峰時段的平均車速也要下降15.2%。其中北山街、保俶路（南段）、延安路（龍翔橋段）、南山路（北段）、慶春路（東段），是西湖景區(qū)周邊最為擁堵的路段。在對北山街、雷峰塔、文瀾書院——這些出租車拒載、議價的“重災區(qū)”出行數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，這里專快車叫車成功率大概高出租車的二到三倍，從另一方面印證了網(wǎng)約車在調(diào)節(jié)運力供需失衡的過程中所發(fā)揮的作用。2參見《30元路程要200！杭州西湖“殺豬車”橫行背后》，載搜狐財經(jīng)：http://mt.sohu.com/20161024/n471196532. shtml，2017年2月27日訪問。

在網(wǎng)約車興起前，這樣“殺豬”，見怪不怪了，北京大雨、暴雪要“殺豬”，沈陽國足散場要“殺豬”，只要有一個合適的供需場景，司機們便“磨刀霍霍”。奇怪的是，為什么在乘客為網(wǎng)約車奔走相告、大聲叫好時，為什么在供給側改革和“互聯(lián)網(wǎng)+”的宏觀經(jīng)濟背景下，各地交管部門仍然選擇逆風而行，嚴格管制網(wǎng)約車？

有兩個重要的答案：“牌照界定模糊產(chǎn)權”和“政府尋租有利益”。第一個假說無法解釋為什么在道路不擁擠的20世紀90年代，交管部門管制加碼；第二個假說無法解釋為什么臺灣地區(qū)出租車管制的放松。的確，政府尋租有利益，這是管制的重要理由。但要將尋租利益放到制度變遷的交易費用中去，才能解釋在什么情況下管制會放松。筆者認為，管制不僅是在尋租利益下的選擇，制度變遷的信息費用和接受改革費用的變化會影響管制的邏輯。在網(wǎng)約車公司自身通過互聯(lián)網(wǎng)技術解決了道路資源的稀缺配置問題、降低了制度變革的信息費用的基礎上，只要網(wǎng)約車公司持續(xù)創(chuàng)造共容性利益組織，降低說服政府部門接受改革的費用，既得利益拗不過市場。

二、兩個難以成立的假說

（一）牌照界定模糊產(chǎn)權

李俊慧教授認為重點在牌照，牌照界定了模糊的道路產(chǎn)權。3李俊慧：《從經(jīng)濟學角度看出租車與專車之爭的本質(zhì)》，載《社會科學家》2015年8月。最早提出這一論點的文獻，參見HALL, C.D.The Uncertain Hand: Hong Kong Taxis and Tenders. Hong Kong: Chinese University Press，1996；金迪：《出租車牌照管制、產(chǎn)權與資源配置》，載《綜合運輸》2010年第4期；李子暘：《政府為什么限制網(wǎng)約車》，載http://www. aiweibang.com/yuedu/156089013.html，2017年2月27日訪問。道理是，雖然政府通過征稅修建城市道路，城市道路的產(chǎn)權是明確的，但不滿足“誰多用就多付費”的原則。假設在城市道路上有兩類車：一類是普通車，另一類是出租車。普通車只在上下班、假日出游的時候使用城市道路，出租車卻是幾乎一天24小時、一年365日都在路上跑。但在交稅時，出租車與普通人的車輛花的是一樣的錢，這就出現(xiàn)了嚴重違反“誰多用就多付費”經(jīng)濟學原理的現(xiàn)象。這樣，牌照即變成了出租車為它多使用城市道路而交的費用。李教授認為，是管制界定了產(chǎn)權，不管制會引起產(chǎn)權模糊帶來的租值消散，對經(jīng)濟沒好處。

租值消散，是個久遠且重要的主題。庇古在《福利經(jīng)濟學》中提到了這樣一個例子。有優(yōu)質(zhì)和劣質(zhì)兩條公路，都是從甲市到乙市去的。一條優(yōu)而窄，另一條劣而寬。二者皆公用，駕車的人都選用優(yōu)的，從而引起堵塞。庇古認為，是選用優(yōu)路的人阻礙了其他的駕駛者，但不需要負責，這導致社會與私人成本分離；若政府抽取使用優(yōu)路車輛的稅，使部分車輛改用不堵塞的劣路，社會整體的利益會增加。這個1920年的例子于1924年得到奈特教授的響應。根據(jù)奈特之見，之所以出現(xiàn)優(yōu)路堵塞是因為優(yōu)路不是私產(chǎn)。假如優(yōu)路是私營的話，業(yè)主會收費而使部分車輛改行劣路。換言之，如果優(yōu)路是私產(chǎn)，業(yè)主大可收租，但該路非私產(chǎn)，是公用的，車輛的堵塞所導致的駕駛時間增加，會使優(yōu)路的租值下降至零。也就是說，原本是有租值可收的公路，因為非私產(chǎn)而引起的競爭使用，使駕駛時間增加的所值代替了租值，租值就消散了。4關于租值消散理論的演進，參見張五常：《制度的選擇》，中信出版社2014年版，第86—105頁。

1955年，H.斯科特·戈登（H.Scott Gordon）教授首次提出了“租值消散理論”（The Theory of Rent Disslpation），因為在公海捕魚，競爭使用者過多，增加了捕魚勞力的總成本，而使應有的租值下降為零。5Gordon, "The Economic Theory of a Common-Property Resource: The Fishery", Journal of Political Economy, 1954, 62(2):124-142.公海無邊無際，要界定為私產(chǎn)的交易費用太高，于是政府就想出了發(fā)放捕魚牌照的法子。按照同樣的邏輯，城市道路要界定為私產(chǎn)的交易費用太高，出租車牌照則是界定私產(chǎn)的方法。

但是，此假說面臨經(jīng)驗的挑戰(zhàn)。一位老公交車司機這樣形容20世紀90年代北京的道路：“漫長駕駛經(jīng)驗中，劉立勇也曾有過路況和公交車的美好記憶，剛調(diào)到368路的1998年，從左安路到公主墳，21公里，三環(huán)路好跑到幾乎能睡覺。”6《368路的“堵城”之旅》，載《南方周末》：http://www.infzm.com/content/84705?depk3e，2017年2月27日訪問。北京道路的擁堵，實際上是從2003年才開始的。北京道路的交通飽和度達到90%以上，而且已經(jīng)不分是不是上下班的高峰時間。7《北京擁堵成為城市交通狀況典型縮影》，載中國新聞周刊：http://www.china.com.cn/zhuanti2005/txt/2003-11/12/ content_5440682.htm，2017年2月27日訪問；北京市交通發(fā)展研究中心：《2003年北京交通發(fā)展年報》，載http://max. book118.com/html/2016/0327/38908024.shtm，2017年2月27日訪問。2003年8月4日，北京市交通管理局對外公布，北京市機動車保有量已突破200萬輛，其中私人機動車128萬輛。北京機動車從新中國成立初期的2300輛發(fā)展到1997年2月的100萬輛，用了48年的時間。而從100萬輛發(fā)展到2003年的200萬輛，只用了7年。北京在此時，按照國際標準才真正進入了汽車社會。

問題是，1996年道路資源并不稀缺，地方監(jiān)管部門卻發(fā)了北京出租汽車歷史上著名的129號文，進行嚴格的牌照管制。8如何解釋呢？根據(jù)李教授的說法，因為資源極其稀缺，所以要管起來以免租值消散，所以動不得。但為什么在資源不那么稀缺的時候，行政機關仍然要管起來呢？有解釋力的管制理論不僅要能解釋現(xiàn)在的管制行為，還要能夠解釋開始時候的管制行為，理論要保證在時間上的連貫性，符合邏輯的要求。

（二）政府尋租有利益

管制的邏輯是，管制者必須對被管制者負責，這是“規(guī)制俘虜理論”。被管制者相對于管制者有行業(yè)的信息優(yōu)勢，以至于后者終究被前者捕獲。一旦市場準入門檻被管制者人為拉高，在位經(jīng)營商得到保證合理利潤的甜頭，到底是誰管了誰還真不好說（想想巨大的牌照租值吧）。管制不過是一門行政壟斷生意。當然拿得出手的理由，永遠是為了安全、公平和秩序。要是沒有管制者對出租車司機的資質(zhì)把關，萬一是“歹徒把乘客拉到孫二娘的黑店里”搞“循環(huán)經(jīng)濟”，那還了得！慢慢地，就演變成一個管制越來越完備的“成熟”行業(yè)。9周其仁：《創(chuàng)新難過既得利益這一關，交通部首長不要有權任性》，載http://business.sohu.com/20151016/n423439465.shtml，2017年2月27日訪問。很多教授都持此觀點，參見汪丁?。骸冻鲎廛嚇I(yè)的壟斷與既得利益》，載http://www. aisixiang.com/data/39361.html，2017年2月27日訪問；張曙光：《政府管制：管什么，怎么管——從北京出租車提價談起》、《北京出租車業(yè)的壟斷是如何形成的——〈評北京出租車業(yè)壟斷黑幕〉一文》，載《經(jīng)濟自由與思想自由》，臺海出版社2004年版。周其仁教授說，管制背后有利益，利益大到難以動得。

這理論看起來簡單，但要從理論中推出可驗證的含義，非深入了解不可。施蒂格勒（George J.Stigler）教授開創(chuàng)“規(guī)制俘獲理論”（Regulatory Capture Theory），以經(jīng)濟學理論研究政府管制行為，自科斯（Rouald H.Coase）開啟企業(yè)的黑箱后，這篇論文則開啟了政府的“黑箱”。為了回答什么情況下，政府會而且有能力對行業(yè)實行牌照控制的問題，教授推出了幾個非常重要且可以驗證的假說。10George J. Stigler, "The Theory of Economic Regulation", The Bell Journal Economics and Management Science, Vol. 2,No. 1 (1971), pp.13-14. 芝加哥學派對管制行為的經(jīng)濟學分析，參見George J. Stigler(eds), Chicago Studies in Political Economy, University of Chicago Press, 1998。由布坎南和塔洛克發(fā)展起來的弗吉尼亞學派提出了重要的“尋租”概念，至今為止，20世紀80年代的兩本論文集仍是理解這個概念的含義和應用的最佳文獻，參見Buchanan, Tollison, Tullock(eds), Toward a Theory of the Rent-Seeking Society, Texas A&M University Press, 1980. Rowley, Tollison, Tullock(eds), The Political Economy of Rent-Seeking, Springer, 1998。對于出租車行業(yè)管制的解釋，重要的有一個：集體行動的成本和信息費用是政府能夠?qū)嵭杏行Ч苤频年P鍵，如果某種職業(yè)是和全體公眾打交道，那么為爭取頒發(fā)執(zhí)照才能經(jīng)營所強加給任一顧客或產(chǎn)業(yè)的成本，就會十分微小，因而對該顧客或者產(chǎn)業(yè)來講，發(fā)起反對這種頒發(fā)執(zhí)照的運動會在經(jīng)濟上劃不來。但是，倘若受到損害的集團感覺聯(lián)合起來共同行動是可行的和有利可圖的，它就會作出各種努力來反對頒發(fā)這種執(zhí)照，如以削弱、拖延或者阻止（增加其成本）的方式來盡力對抗該立法項目的通過。

出租車是服務于整個社會受眾的，它作為供給者，需求者的數(shù)量是不確定的大多數(shù)。比如，即使我使用公共服務（A道路）的次數(shù)比使用B（學校）的次數(shù)多10倍，我也絕不會有興趣設法獲取比有關學校教育的政府規(guī)定多10倍的有關道路管理規(guī)章制度方面的知識。每個人都是如此，獲取信息是有成本的，又在政治決策的特殊約束下，不相關的人幾乎沒有動機去為出租車牌照管制與否“斗爭”。施蒂格勒教授說的沒錯，在一定的情況下，政府管制是為了獲取租金；這租金，就成了不能不管的原因。

2011年，國務院新聞辦公室發(fā)布了一則新聞。11中華人民共和國國務院新聞辦公室：《臺灣出租車“限牌”呼聲漲》，載http://www.scio.gov.cn/zhzc/8/3/Document/ 1006477/1006477.htm，2017年2月27日訪問。20世紀70年代，臺灣地區(qū)車行（汽車銷售公司）從主管部門取得出租車牌配額，司機向車行購買或租賃出租車，除了交給車行10萬元（新臺幣）牌照使用費之外，每個月還要交給車行將近2000元（新臺幣）管理費。隨著人口和道路數(shù)量的增加，出租車牌配額制日益不能適應市場需求。牌照短缺帶來了很多勞資糾紛，司機覺得被車行嚴重剝削，紛紛要求開放個人申請車牌。十多年前，臺灣地區(qū)開放出租車合作社，司機可把車牌掛靠在合作社下面，不必交10萬元（新臺幣）牌照使用費，每月上交的管理費也降到了幾百元（新臺幣）。同時，駕駛出租車六年、基本無違章記錄者，車牌無須掛靠車行或合作社下面，屬于個人車牌，每月管理費也免了。此后在少子化的影響下，臺灣地區(qū)人口增長緩慢以及都市區(qū)“捷運”（大陸稱“地鐵”）系統(tǒng)的四通八達，出租車市場開始萎縮。臺北市公共運輸發(fā)展協(xié)會洪鈞澤秘書長表示，多年來關于要不要管制車牌有過多次爭論，但每次結果都是不斷地解除管制，主管部門干預機制幾乎沒有，任憑市場自行調(diào)節(jié)。問題來了，如果規(guī)制俘獲理論對開始管制的解釋是正確的，那么又如何解釋放松管制呢？一頭一尾，完整的規(guī)制俘獲理論應該都有解釋力。

三、交易費用與管制制度變遷

目前為止，我們已經(jīng)檢驗了“牌照界定模糊產(chǎn)權”和“政府尋租有利益”兩個假說，試圖回答同一個問題：為什么政府要管制出租車市場？分別是，李教授試圖以道路產(chǎn)權界定不清導致租值消散的理論解釋管制，可惜被事實證偽。第二個假說最有解釋力，我詳細論述了此假說能推出何種經(jīng)驗含義，在哪些方面能被檢驗，哪些方面還有缺憾。

張五常教授提出了一個簡潔卻有強大解釋力的制度變遷理論。12張五常：《中國的前途》（增訂版），花千樹出版有限公司2002年版，第234—259頁。也參見張五常：《制度的選擇》，中信出版社2014年版，第251—323頁。布羅姆利教授更全面地綜述了有關制度變遷的理論，對科斯、德姆塞茨、斯賓格勒、速水估次郎和拉坦的制度變遷理論都作出了廣泛而深刻的探討，參見［美］布羅姆利：《經(jīng)濟利益與經(jīng)濟制度》，陳郁譯，上海人民出版社2006年版。韋爾（Weir）教授從博弈論的角度考察了愛爾蘭出租車的管制變遷，將雙方博弈行為化解為數(shù)字和各種博弈策略，簡潔清晰；但可能將問題過于簡化了，理論的簡化不能到無法用經(jīng)驗驗證的程度。參見Stephen Weir, "The evolution of taxi policy in Ireland", Journal of Public Affairs, Volume 11 Number 2, 2011, pp.80-87。從科斯定理（Coase Theorem）出發(fā)，如果沒有交易費用，那么制度的選擇將會是一件隨意、偶然和不確定的事情。將這個命題等價地倒過來，即如果有交易費用，那么交易費用是決定經(jīng)濟制度最關鍵的因素。社會會采取一種交易費用最低的制度，這是“帕累托最優(yōu)”（Pareto Optimality）和局限條件（Constraints）最大化的邏輯答案。將交易費用一分為二：維持一個制度運作的費用和導致這個制度發(fā)生變化的費用。后者又分為兩種交易費用：第一，搜集有關其他制度的信息費用。信息費用很重要，要一群核心人物獲得充足的資料，且對另一種制度的組織深具信心，他們才可以開始對制度改變作認真的探討。但這只是第一步，想改不代表能改。任何產(chǎn)權結構的改變，必然會影響收入的分配，原先享有特權的階層會反對改革。因此就有了第二種費用，說服或者迫使那些在制度改變后收入減少的人所需的費用。

假若采用或者改變一個制度要付出高昂的代價，即使現(xiàn)在運行的制度所需費用甚高（但低于改變制度的費用），制度變遷也不會發(fā)生。在制度運作成本持續(xù)上升的情況下，信息費用由于對道路稀缺資源的界定清楚而下降，但出租車經(jīng)營權由于龐大管制租金的存在，說服那些在改革后收入下降的人接受改革的成本很高。

由于城市化的力量，使得原有出租車模式的交易，在城市化程度越高、居民收入越高的地方，巡回式出租車的等待成本就越大。這是從市場的角度看成本。任何制度都不可能免費運行，政府管制也需要成本，一個城市多少量車合適？價格又是多少？如何面對越來越多的外界質(zhì)疑和政治壓力？這些都是在計劃經(jīng)濟時中國不斷面對的高昂制度費用。在下面的論述中，我們假設隨著中國整體市場化進程的加快，上述制度費用會越來越高。

重點是制度改變費用中的信息費用和說服政府部門接受改變的費用。因為對道路稀缺資源的界定越來越清楚，改革的信息成本下降得很快。出租車與網(wǎng)約車的關系，是在大城市道路資源日益稀缺情況下，以交易費用更小的司機和乘客的合約關系，代替交易費用更高的乘客與出租車公司的合約。前者是通過更小的交易費用，將道路產(chǎn)權界定不清的租值，以更清晰界定產(chǎn)權的合約界定給了乘客與司機。但是，在出租車市場中，除了有模糊的道路產(chǎn)權問題外，還有激烈爭奪的出租車經(jīng)營權。監(jiān)管部門和企業(yè)在幾十年的市場管制過程中已經(jīng)形成的高昂管制租金是改革的重要障礙。

從制度變遷的角度看，“滴滴”自身力量不斷壯大，強勢股東和越來越廣泛的合作伙伴可以成為“滴滴”的“護身符”。另外，隨著作為外資的Uber（優(yōu)步）在中國市場上的深耕（盡管被“滴滴”收購），也讓交通監(jiān)管機關不得不考慮“對外開放”這項政治約束條件。監(jiān)管機關不得不面對越來越大的制度運作成本。這將是約束未來網(wǎng)約車管制發(fā)展的兩個重要條件，同時，也可看作共容性組織帶來的制度變遷。

（一）信息費用的降低

北京有超過500萬輛私家車，對應3000萬的常駐人口，滲透率只有17%，但汽車保有量卻很難再增長了。市中心的人口密度很高，只有200多萬個車位，道路擁擠不堪，從早上七點半到晚上七點半都是擁堵高峰。這幾乎已達到城市道路承載力的極限。盤活存量就很重要。

“滴滴”先是開發(fā)了快車，一個司機接一個乘客，本質(zhì)上還是和出租車一樣，只不過車輛的使用場景更多了：以前只是自己上下班的時候用一下，現(xiàn)在上下班可以多坐一個人；平峰期的時候，快車司機空閑也可以接一些乘客。2015年上線的“拼車”是在快車基礎上進一步降低了成本，即以前接一個乘客，現(xiàn)在接兩個乘客。接下來還可以“連環(huán)拼”，一個司機接了一個乘客之后，在行駛過程中可以再接一個，放下一個乘客之后再接下一個。因為車里有四個座位，只要座位是空的，就可以不停地接乘客。如果說快車是按“輛”為單位降低成本，那么“拼車”則是更精確地以“座位”為單位降低成本，“連環(huán)拼”更是加入了“時間”的座位轉(zhuǎn)換，將訂單分拆到每個座位的使用時間上。

“滴滴”的網(wǎng)約車創(chuàng)新是通過車輛和座位的分享，降低了交易費用。雖然單車的交易費用降低了，但如果整個城市很堵，單車成本再低也沒有用。要實現(xiàn)整個城市交通網(wǎng)絡交易費用的降低，網(wǎng)約車還需要做好兩方面13參見程維、柳青：《滴滴：分享經(jīng)濟改變中國》，人民郵電出版社2016年版，第66—84頁。的工作。

第一，在價格不變的情況下，車輛需求的信息傳遞費用降低。傳統(tǒng)的6.6萬輛出租車40%的時間都在“掃馬路”，耗費大量能源，司機找不到乘客，乘客找不到司機。哪個地方、哪個時間缺車，老司機們憑的是經(jīng)驗。資源合理配置的成本就非常高。網(wǎng)約車在這個方面卻不一樣，司機知道哪里乘客多，乘客知道司機在哪里，交易完成的時間大大縮短了。

第二，在供需不均衡的情況下，利用價格機制配置車輛資源的交易費用大大下降了。三十年前在上海的出租車改革，管住了價格。在那個時代背景下，改革是成功的。因為價格機制是有成本的，如果出租車可以砍價，那么砍價的收益則抵不過“宰客”的成本。2003年以來，汽車保有量與道路建設不成正比，道路稀缺性越來越強，如果現(xiàn)在不管住出租車的價格，那么砍價的收益則抵不過占用稀缺道路的成本，而且越是道路稀缺的大城市，越是如此。

網(wǎng)約車不一樣。這種出行模式不需要以道路資源稀缺為代價就能發(fā)揮價格機制的作用，因為司機和乘客可以通過網(wǎng)絡客戶端平臺來撮合交易。因此，利用價格機制的交易費用就大大減少了?！暗蔚巍狈Q為“附加動態(tài)調(diào)價”。比如大家都想去打一個專車，但是城市里面不可能有那么多車，所以“滴滴”通過定價來控制它的供需平衡。高峰的時候只有100輛車，但是有300個需求，這樣就有200個人是沒有辦法打到車的。附加動態(tài)調(diào)價就讓這200個人去坐公交、地鐵、火車等其他的交通方式。在漲價后，每個人以自己認為成本最小的方式選擇最適合自己的交通工具。

我們所探討的專車所節(jié)約的交易費用，從制度變遷的角度看，是信息費用的減少。搜集有關其他制度的信息是有費用的，這種信息通常是非常稀缺的。要一群核心人物獲得充足的資料，且對另一種制度的組織深具信心，他們才可以開始對制度改變作認真的探討。

很難證明和度量現(xiàn)有的網(wǎng)約車改革成果是否達到了使得一群核心人物“深具信心”的程度。我的辦法是假定政府約束不變，和臺灣地區(qū)出租車管制歷史相比較。

網(wǎng)約車興起后，從三個方面提高了稀缺道路的使用效率，降低了龐大的交易費用。14以下的數(shù)據(jù)主要來自滴滴研究院：《中國智能出行2015大數(shù)據(jù)報告》，載http://mt.sohu.com/20160226/n438608627. shtml，2017年2月27日訪問。

第一，補充資源。網(wǎng)約車和軌道交通呈現(xiàn)強烈的“互補”關系。從早六點到晚九點，互補的關系大概占據(jù)80%，競爭的關系則占據(jù)20%。即使在20%左右的競爭關系中，有72%的人因軌道交通需換乘，而另有28%因某種關系（如舒適、商務需要、報銷等）選擇了網(wǎng)約車。

第二，存量上盤活現(xiàn)有車輛和道路使用。補充資源是彌補了現(xiàn)有城市的運力和覆蓋面不足的問題，是增量的問題。由于城市道路資源極其稀缺，通過大數(shù)據(jù)的高效匹配，網(wǎng)約車能夠大幅提高打車成功率。以全國全年網(wǎng)約車的數(shù)據(jù)來統(tǒng)計，網(wǎng)約車的打車成功率比路邊揚召出租車的成功率要增加30%。這樣的成功率帶來的結果是，受“跨邊網(wǎng)絡效應”的影響，使用的乘客越多，智能出行的匹配效率就越大。平均等待時間從2015年出的八分鐘縮短到六分鐘，下降25%。

第三，如果說提高約車成功率是從單車的角度來看，那么通過分享車輛和座位，網(wǎng)約車則在整體交通效率的方面作出了兩方面的改善：一是減少了空駛率。北京出租車空駛率為31%，而“滴滴”空駛率則為11%，空駛率降低了20%。按照北京地區(qū)出租車67000輛日均運輸29次計算，如果北京地區(qū)全部出租車能達到“滴滴”的空駛率，那么則相當于增加了13400輛出租車的運力，每天多運作39萬次的乘客。二是在降低空駛率的同時，減少了汽車出行量，釋放城市運力?？燔嚻窜嚋p少出行量為64萬輛次，順風車減少出行量為51.3萬輛次，加起來，每日能為城市減少114.3萬輛車出行，或增加114.3萬輛次的運輸能力。15此數(shù)據(jù)來源于滴滴研究院。第三方數(shù)據(jù)也支持“滴滴”的結論，麥肯錫今年5月發(fā)布報告，認為當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態(tài)，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了近20%的私家車出行。參見麥肯錫：《尋找快車道：中國汽車市場發(fā)展新趨勢》，載http://50km.baijia.baidu.com/article/439190，2017年2月27日訪問。在“互聯(lián)網(wǎng)+”行業(yè)享有盛名的第三方獨立咨詢公司——艾瑞咨詢——的《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》中，艾瑞咨詢通過乘客和司機的需求度、使用的高峰時間等角度佐證了“滴滴”的數(shù)據(jù)大體上是正確的。參見艾瑞咨詢：《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》，載http://mt.sohu.com/20160323/n441646857.shtml，2017年2月27日訪問。鄭化迪對北京道路擁擠和網(wǎng)約車關系作出了詳細的數(shù)據(jù)分析，認為交通擁堵和網(wǎng)約車沒有關系，載http://news.hexun.com/2016-10-10/186347537. html，2017年2月27日訪問。

以上三點，從消費者的角度看都重要，真切地表明了道路使用效率的提高。但若從監(jiān)管者的角度看，這其中最重要的指標是“空載率”。上海市交管局副局長王秀寶分析自20世紀90年代的“空載率”的標準是如何形成的。16《上海出租車的管制邏輯，“最不壞的市場”是如何形成的》，載《南方周末》：http://www.infzm.com/content/ 91247? depk3e，2017年2月27日訪問。最初，上海的出租車行業(yè)管理者心中，沒有出租車數(shù)量“總量控制”的概念，這是一個國外的舶來品。1992—1995年，上海出租車數(shù)量從1.2萬輛增加至3.8萬輛，出租車企業(yè)數(shù)量多達500多家。這讓管理部門在高興之余，也感覺到了困難。這時候，王秀寶第一次出國到日本考察出租車市場，與當?shù)爻鲎廛嚬芾聿块T進行交流。正是這次考察中，他們才了解到出租車總量控制的概念。日本同行說，他們是根據(jù)滿載率來衡量出租車數(shù)量的飽和程度——如果市場上出租車的滿載率比較低、空載率比較高，這種情況就不可以投放車輛了，相反的情況則應該投放車輛?！皬墓芾聿块T來講，這是對行業(yè)進行宏觀調(diào)控的一個重要手段。之前我們沒有這個認識?！蓖跽f。后來，上海的交通管理部門提出了70%滿載率的總量控制標準，也就是說，如果滿載率超過70%，就投入車輛。

空載率，這個一直被監(jiān)管者視為核心的行業(yè)宏觀調(diào)控指標，可以作為監(jiān)管者是否“深具信心”的間接衡量。如果空載率低，就投入車輛；空載率高，就收緊車輛。以大數(shù)據(jù)為基礎，北京出租車空駛率為31%，而“滴滴”空駛率則為11%，空駛率降低了20%，以數(shù)據(jù)來看，2012年“滴滴”創(chuàng)業(yè)，四年的時間里，將北京出租車行業(yè)持續(xù)近20年的空載率，下降了20%。

我們從歷史的縱向數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)到同一個時間的橫截面數(shù)據(jù)，就能發(fā)現(xiàn)，如果總量控制的核心是空載率（盡管上海市交通運輸和港口管理局工作人員2009年發(fā)表的論文還進一步提出，建立更細化的出租車總量規(guī)模調(diào)控方案，但也清晰地指出，這個整體的調(diào)控方案依然是以里程利用率即滿載率為核心指標），我們會從大陸和臺灣地區(qū)的空載率數(shù)據(jù)中得出什么結論。根據(jù)臺灣地區(qū)“交通部”統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：以計程車每日平均計， 2009年空繞里程為54.3公里，行駛里程為135.8公里，空駛率為40%； 2011年空繞里程為48.7公里，行駛里程為139.2公里，空駛率為35%； 2013年空繞里程為47.9公里，行駛里程為137.1公里，空駛率為35%。17臺灣地區(qū)“交通部”統(tǒng)計數(shù)據(jù)：http://stat.motc.gov.tw/mocdb/stmain.jsp?sys=100#，2017年2月27日訪問?？紤]臺灣地區(qū)已經(jīng)在20世紀90年代就開放牌照限制，以其空載率對比，大陸交通監(jiān)管部門應該對目前“滴滴”的11%空載率感到非常滿意。

將這個命題反過來，如果大陸的交管部門與臺灣地區(qū)的交管部門面臨同樣的約束條件（空載率的監(jiān)管指標），那么大陸的出租車市場監(jiān)管就應該同臺灣地區(qū)一樣，放開牌照的限制。為什么面對同樣的約束條件，兩地卻大相徑庭？

（二）接受改革的費用

制度改變的費用主要有兩個：第一，改革的信息費用；第二，說服或者迫使那些在制度改變后收入減少的人所需的費用。既然信息費用已經(jīng)足夠低廉，那么我們就可以推斷大陸出租車行業(yè)的普遍“總量控制”之所以到現(xiàn)在依然是“鐵板一塊”，最重要的原因是，迫使改變后收入減少的人接受改革，所需的費用極高，臺灣地區(qū)與大陸交管部門同樣面對以空駛率指標衡量總量控制，但一地消除管制，一地嚴加監(jiān)管，以此推斷大陸交管部門存在自身利益。這是我們以制度變遷理論界定推斷政府利益的一種含義。

2015年10月，交通部出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（征求意見稿）則明確規(guī)定了禁止私家車接入互聯(lián)網(wǎng)專車平臺。北京大學國家發(fā)展研究院對此征求意見稿舉行研討會，與王秀春同行的交通部黨組成員、運輸服務司司長劉小明在現(xiàn)場表示，“我們要取得綜合管理最大公約數(shù)，把老百姓的利益放在最前面，政府沒有自身的利益?！?8《周其仁、張維迎等深夜聚議專車管理辦法，交通部主動要求參會》，載澎湃新聞：http://www.thepaper.cn/newsDetail_ forward_1385727，2017年2月27日訪問。但經(jīng)濟學中的收入分配理論似乎不支持“政府沒有自身利益”之說。

收入分配理論推出的第一個含義是，在一個有管制的市場里（包括價格管制和數(shù)量管制），資源通常是極稀缺的，將牌照的價格定得越低，官員們越能從中獲取豐厚的租金?！侗本┦谐鲎馄嚬芾磙k法》第4條規(guī)定了批準經(jīng)營出租車的若干申辦條件：1.申辦者身份證明；2.申辦者經(jīng)營能力證明；3.符合上述條件者，由出租汽車管理機關發(fā)給批準書，申辦者憑此批準書，向工商機關申請登記，取得營業(yè)執(zhí)照，然后向公交管理機關申請檢車，并辦理責任保險等，取得車輛號牌。經(jīng)營權歸政府所有，政府免費發(fā)放牌照，無償向市場配置，任何單位和個人不得未經(jīng)許可私下轉(zhuǎn)讓，更不允許有償轉(zhuǎn)讓。

從收入分配理論中推出的第二個，也是更重要的含義是，沒有在管制中獲得“利益”的官員，通常會支持開放被管制的市場，引入市場競爭。在這場出租車市場改革的爭論中，消費者與監(jiān)管者的態(tài)度不盡一致。

從2015年以來，《人民日報》即不斷發(fā)文呼吁改革。1月6日，“是時候取消出租車公司暴利模式的時候了”，應打破出租車號段控制，取消出租車公司暴利模式，讓司機和市民都受益。19《是時候取消出租車公司暴利模式的時候了》，載《人民日報》：http://news.southcn.com/china/content/2015-01/06/cont ent_115736876.htm，2017年2月27日訪問。6月17日，“出租車改革不能再拖了”，在全面深化改革、政府簡政放權以及“互聯(lián)網(wǎng)+”的時代背景下，出租車管理改革應當順應廣大群眾的期待，適應社會發(fā)展的節(jié)奏，讓人民群眾有更多獲得感。20《出租車改革不能再拖了》，載《人民日報》：http://www.zj.xinhuanet.com/newscenter/view/2015-06/17/c_1115643151. htm，2017年2月27日訪問。

這場博弈自2002年就開始了。12月6日《中國經(jīng)濟時報》商業(yè)周刊從第一版到第五版，用五個版面刊發(fā)了《北京出租車業(yè)壟斷黑幕》；12月14日溫家寶就此作出批示：“出租車行業(yè)的問題已經(jīng)非常嚴重了，有關部門應該深入調(diào)查拿出整改意見，以北京為試點，對出租車業(yè)管理體制進行全面改革”；2003年大年初一，朱镕基專門看望北京出租車司機，并明確指出，這個行業(yè)管理體制存在嚴重問題，確實需要大力改革。此后，北京市政府通過媒體宣布要對出租車業(yè)進行改革。然而，改革舉步維艱，因為管制租金非常高，管制者不愁失去“利益”，以北京為例，北京的牌照價格在50萬元左右，而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高，比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方周末記者開出了最低85萬元的轉(zhuǎn)讓價格。21《1157個有牌照的人，北京個體出租車司機的生存哲學》，載《南方周末》：http://www.infzm.com/content/91251，2017年2月27日訪問。以50萬元計算，北京6.7萬輛出租車，牌照的總價格約為335億元，以85萬元計算，總價為570億元。2015年，北京市財政收入為4723.9億元，出租車牌照市場的隱性收入就占北京市財政收入的7%到12%。22汪丁丁教授從“黑車”每月純利潤的角度進行了計算，他認為，“目前，北京的‘黑車’和合法車，總數(shù)不可能低于十萬輛。也就是說，即便我們把‘黑車’每月的純利潤降到合法車的水平，北京出租車業(yè)的‘租金’總額應當超過每年六十億元”，如果我們將每年六十億元的租金收入按照無風險利率折現(xiàn)求和，將會得到和本文類似的計算結果。參見汪丁?。骸冻鲎廛嚇I(yè)的壟斷與既得利益》，載 http://www.aisixiang.com/data/39361.html，2017年2月27日訪問。

管制者清楚有哪些是公益的考慮，哪些是個人利益，在這一點上，“鐵幕”是存在的，但并非不可破。不僅從制度變遷理論中可以推斷交易費用最大在于接受改革的費用；同時，還可以從收入分配理論推出管制租金和非管制行為的兩個假說。三個經(jīng)驗假說同時符合出租車管制的經(jīng)驗證據(jù)，不是巧合。比如，警察在被害者房間發(fā)現(xiàn)一枚嫌疑人的指紋，并不足以判斷嫌疑人是否是罪犯，但若在三公里之外警察還發(fā)現(xiàn)這位嫌疑人神情恍惚，并在后備箱搜出了沾有被害者血跡的刀具，那么我們就可以極大的概率判斷，此嫌疑人就是罪犯。23我們也可以用概率論的理論來說明這種證明方法，多種理論與證明對象的符合增加了證明性。假設你與朋友在賭擲骰子的點數(shù)是否為6，擲一次骰子獲得6的概率是1/6，即16%的概率，但這時假設你朋友投了骰子，但很快用手將骰子蓋蓋住，并偷看一眼說“我可以告訴你，這是一個雙數(shù)?！庇辛诉@條信息，你賭贏的機會就變成了1/3，即33%的概率。正當你考慮是否要改變賭注的時候，你的朋友又開玩笑地說，“這個數(shù)不是4”，有了這條信息，你賭贏的機會再次改變，變成了1/2，即50%的概率。這些信息的改變，就是我們這里所說的越來越多的經(jīng)驗假設的符合。參見［美］唐尼：《貝葉斯思維：統(tǒng)計建模的Python學習法》，徐楊毅譯，人民郵電出版社2015年版，第三章；［美］弗里德曼：《實證經(jīng)濟學論文集》，柏克譯，商務印書館2014年版，第14頁的第11個腳注。同樣地，從以上三個經(jīng)驗假說的約束來看，出租車管制有一個龐大的租金市場和堅硬的利益集團。

（三）網(wǎng)約車管制的未來

兩大局限條件的變化，使得堅硬的規(guī)則和龐大的租金正在瓦解。24局限條件的“變化”本身，就是因果關系的一個佐證。出租車行業(yè)20年沒有改革，現(xiàn)在新政落地，有哪些變化？在這些變化中有哪些重要的變化可以被理論所解釋？如果某些重要的變化出現(xiàn)，且能夠被可信的理論予以解釋，那么我們就可以認定此因果關系。這種研究方法，參見Armen A. Alchian, "Unvertainty, Evolution and Economic Theory", Journal of Political Economy, June, 1950. Milton Friedman, "The Methodology of Positive Economics", in Essays in Positive Economics, University of Chicago Press, Chicago, 1953. Donald F. Gordon, "Operational Propositions in Economic Theory", Journal of Political Economy, April, 1955. Gary Becker, "Irrational Behavior and Economic Theory", Journal of Political Economy, February, 1962. Negal, "Asseumptions in Economic Theory", American Economic Review, May, 1963。

第一，網(wǎng)約車公司的壯大，尤其是“滴滴”的成長。2012年6月6日“滴滴”創(chuàng)業(yè)。9月9日App上線。上線當時，全北京只有六個出租司機在線。時至今日，“滴滴”已經(jīng)成為涵蓋了出租車、專車、快車、順風車、代駕、巴士、試駕等多條業(yè)務線的一站式出行平臺，用戶規(guī)模超過3億，各類司機超過1500萬，覆蓋400多個城市；2015年訂單總量突破14億單，近期日訂單連續(xù)突破1000萬，已成為中國互聯(lián)網(wǎng)第二大的交易平臺。僅僅用了三年的時間，“滴滴”從80萬元人民幣創(chuàng)業(yè)資金到2016年中的340億美元的估值。25《340億美元！鴻海入股曝光滴滴最新估值》，載《上海證券報》：http://finance.ifeng.com/a/20160912/14873687_0. shtml，2017年2月27日訪問。

“滴滴”的成長帶來了兩個方面的變化：

一方面是“滴滴”合作伙伴越來越多元化，甚至已經(jīng)和傳統(tǒng)的出租車公司開始了合作。如2015年9月10日開始與全球最大的客車公司宇通客車的合作；2016年4月26日，作為上海五大出租車公司之一的上海海博出租與“滴滴”簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將在出租車、專車、巴士業(yè)務等領域展開深入合作。

另一方面是戰(zhàn)略投資者力量的增強。

“滴滴”“快的”時間輪次金額投資方時間輪次金額投資方2012.7.1天使輪數(shù)百萬人民幣天使投資人王剛2012.12.1天使輪數(shù)百萬人民幣阿米巴資本2012.12.1 A輪300萬美元金沙江創(chuàng)投2013.4.1 A輪400萬美元阿里巴巴

續(xù)表

在諸多投資方中，作為國家資本的中國投資有限公司（簡稱中投公司）很重要。2016年8月，外媒報道稱“滴滴”獲得中投公司投資，但未披露具體金額。中投公司是經(jīng)國務院批準設立的國有大型投資公司，資金來源于國家外匯儲備，籌備期間被稱為“國家外匯投資公司”。作為主權投資基金，中投公司因戰(zhàn)略的定位通常在被視為對國家具有戰(zhàn)略意義的項目買入股權，很少涉及國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)；僅在2012年投資阿里巴巴9億美元，幫助阿里巴巴完成了76億美元向雅虎回購股份的計劃。也就是說，“滴滴”是中投公司投的第二個中資科技公司。中投公司做背書，對“滴滴”在政策上形成重大利好。國家資本的進入無形中會扮演政策改革的力量，最大限度消除運營風險，從而為“滴滴、快的”創(chuàng)造成長的空間。

第二，在中國出行市場上， Uber雖然已經(jīng)被“滴滴”并購，但作為外資企業(yè)，長久以來其對于促成中國出租車行業(yè)的制度變革有獨特的作用26在1998—2003年中國電信行業(yè)的管制改革中，放松管制同樣也考慮到了外資的因素。一位臺灣地區(qū)作者以訪談的形式記錄了中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所匿名專家的訪談。“為什么大家都拼命跑到香港去上市，因為我有在這種情況下對等的競爭籌碼，你也在香港上市，我也在香港上市，那么我們同時在監(jiān)管部門或主管部門討價還加的時候，我們的地位是一樣的，對他來講是一個競爭的籌碼……上個市怎么能成為籌碼？”“可是我這用了，成了我游說政府部門的一個籌碼。你現(xiàn)在只要政府啊，比如說你要調(diào)整固話的這個，那同樣對我的收益也有影響，會影響到我股市的波動啊，股市一波動你看香港啊、國外投資者的一些問題，這實際上來講在大陸也是一件很難辦的事情?！眳⒁娬睬闪幔骸吨袊箨戨娦艠I(yè)管理體制改革下之政企互動——中國電信的個案研究》，臺灣政治大學2006年碩士學位論文，第119頁。張宇燕教授從管制經(jīng)濟學的角度解釋了博弈過程，參見張宇燕：《國家放松管制的博弈——以中國聯(lián)合通信有限公司的創(chuàng)建為例》，載《經(jīng)濟研究》1995年第6期。對這場放松管制的改革歷史的描述以及更全面的解釋，參見周其仁：《競爭與繁榮——中國電信業(yè)進化的經(jīng)濟評論》，中信出版社2013年版。。

Uber于2010年創(chuàng)立，至今已是一個估值超過600億美元的“獨角獸”。2013年下半年起先上海、深圳、廣州開始試運行，2014年2月宣布正式進入中國市場。2015年年底，Uber總裁Kalanick在溫哥華一個名為friend chat的活動上說，“我們在美國是盈利的，但在中國我們一年虧損超過 10 億美元?！?7《優(yōu)步在華每年虧損超過10億美元，仍未實現(xiàn)盈利》，載鳳凰科技：http://tech.ifeng.com/a/20160220/41553021_0. shtml，2017年2月27日訪問。全球市場上賺的錢，都要去填中國的“坑”。

Uber在2016年6月15日召開發(fā)布會，首席商務官和首席運營官再度給Uber中國站臺，稱中國的訂單量已經(jīng)超過了美國本土，“沒有哪一家美國企業(yè)能夠做到這樣”。這次發(fā)布會Uber方面公布的兩個數(shù)據(jù)值得注意：市場份額：從2015年年初至今，中國Uber的市場份額增長到整個網(wǎng)約車市場約1/3；城市數(shù)量：目前在全國60個城市有業(yè)務。28《Uber說他們中國訂單已超美國本土，難怪對中國市場愛得深沉》，載鎂科技：http://www.techmg.cn/9675.html，2017年2月27日訪問。

選取這兩項作為重要局限的變化是基于理論的約束?！暗蔚巍钡膽?zhàn)略性投資者和Uber都可以被視為“共容性組織”29奧爾森教授提出了“共容性組織”的概念，參見［美］奧爾森：《國家的興衰：經(jīng)濟增長、滯賬和社會僵化》，李增剛譯，上海世紀出版社2007年版，第47—52頁。Hardin教授對奧爾森教授關于利益組織在何種激勵下會做出何種行動做出了卓越的闡釋和補充，Russell Hardin, Collective Action, Resources for the Future Third Paperback Printing, 1993. 卡德韋爾教授對奧爾森教授的理論做出了簡潔清晰的介紹，參見［美］奧爾森：《權力與繁榮》，蘇長和等譯，上海人民出版社2014年版，第1—11頁。對奧爾森教授的集體行動理論最全面完整的論述，參見Heckelman, Coates (eds) , Collective Choice Essays in Honor of Mancur Olson, Springer, 2003。在很大程度上，我們可以將這種共容性組織的存在理解為包容性(inclusive)制度產(chǎn)生的原因，艾塞默魯和羅賓森教授對此作出了出色的描述和歸納，參見［美］艾塞默魯、［美］羅賓森：《國家為什么會失敗》，吳國卿等譯，衛(wèi)城出版社2013年版。，利益組織有兩種選擇：一種選擇是通過將社會生產(chǎn)的“蛋糕”做大來使成員獲益，因為在分配份額不變的情況下可以得到的那一塊更大；另一種選擇是，在“蛋糕”大小不變的情況下通過分享更大的份額使其成員獲益。利益組織會選擇哪一種方式租金最大化呢？

用一個數(shù)學上的表達，組織成員只有在如下條件下才有動力“做大蛋糕”：使社會更有效率的收益—成本比率必須等于或超過1/Fi，即組織能夠獲取社會收入分數(shù)的倒數(shù)。平均而言，當且僅當組織成員為使社會更有效率所投入的資源能夠產(chǎn)生的社會收益比為獲得這收益付出的成本高100倍的時候，組織成員才可能獲益，即才可能采取通過“做大蛋糕”的方式獲益。

共容性組織面對的激勵與只代表非常一小部分利益的組織面對的激勵存在巨大差別。如果一個組織能代表一個生產(chǎn)能力的1/3，那么相應地，該組織將會獲得此行業(yè)產(chǎn)生收益的1/3，那么此組織為行業(yè)共同利益而行動的必要條件就降為了三倍，成本和收益比例的變化，會使得“共容性組織有動力使它們所在的社會更加繁榮”30［美］奧爾森：《國家的興衰：經(jīng)濟增長、滯賬和社會僵化》，李增剛譯，上海世紀出版社2007年版，第52頁。許小年教授對共容性利益組織推動制度變遷做了非常優(yōu)秀的分析，參見許小年：《中國歷代變法為何只有商鞅和鄧小平成功了？》，載http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5NjQ3MDMxMA==&mid=2651581992&idx=1&sn=f4ad28431cfa6a02b77c2b99 1f34c70b&chksm=bd1785618a600c7765cf5cef329051dcc47e549a584feba4e3c9874ad7a4acd56a9f9abb8a19#rd，2017年2月27日訪問。。近二十年的出租車行業(yè)管制，使監(jiān)管部門連同出租車公司形成了一個具有特殊利益的組織，廢除管制對他們來說沒有任何好處。直到以“滴滴”為代表的網(wǎng)約車公司出現(xiàn)，才重新凝聚了一個共容性組織，短短四年，只就“滴滴”來看，其估值已經(jīng)達到340億美元，這背后則代表了一個價值千億美元且極具想象力的出行市場。出行市場規(guī)模和價值的迅速提升，不僅使得共容性利益組織更有激勵去游說監(jiān)管機關放松管制，也使得監(jiān)管機關不能無動于衷。畢竟，誰也沒有理由拒絕以“做大蛋糕”的方式進行制度變遷。

四、結論：共容性組織的制度變遷

為什么放松管制？租值消散理論有用，只是李教授錯將牌照管制看作產(chǎn)權界定，進而減少租值消散的方式。相反，司機與乘客的合約是減少租值消散的關鍵，降低了決策的信息費用。“財產(chǎn)并不具有免于競爭的權利”31波斯納在10月7日針對Uber等平臺是否要獲得出租經(jīng)營牌照的判決中認為，財產(chǎn)并不具有免于競爭的權利?！腿缤豁棇＠谟鑼＠麢嗳说氖侵圃旌弯N售該專利產(chǎn)品的專屬權，但其無權阻止一個競爭者發(fā)明一項并未侵權的替代產(chǎn)品，即使該替代產(chǎn)品會減損該專利權人的利潤。全文載http://media.ca7.uscourts.gov/cgi-bin/rssExec.pl?Submit=Display&Path=Y2016/ D10-07/C:16-2009:J:Posner:aut:T:fnOp:N:1842508:S:0，2017年2月27日訪問。，合約之間的競爭是降低交易費用的關鍵。規(guī)制俘獲理論更重要，但忽視了不斷變化的局限條件導致的制度運行費用、制度執(zhí)行費用的變化，無法解釋為什么規(guī)制會放松，變革為什么會發(fā)生。將這兩個理論結合于一個制度變遷的理論中，才能得到一個既能解釋過去規(guī)制，又能解釋現(xiàn)在規(guī)制，既能解釋為什么規(guī)制起來，又能解釋為什么放松規(guī)制的答案。

網(wǎng)約車，只要能夠按照商業(yè)的邏輯將“蛋糕做大”，為乘客提供更安全、舒適的服務，就贏了一大半?！啊蔚巍绻龅煤茫胤秸畵屩?，這個可能性也有?！?2《網(wǎng)約車新政遇地方監(jiān)管考驗，周其仁：滴滴要做得好各地會搶它》，載澎湃新聞：http://www.thepaper.cn/newsDetail_ forward_1508629，2017年2月27日訪問。是的，地方政府競爭，這個中國崛起重要的約束條件沒有變；既得利益拗不過市場，這個制度變遷的重要約束，也沒有變。

*感謝導師鄭永流教授，對本文問題意識和具體論證，提出重要的批評建議；王軍老師細致地審閱了五稿，每次文檔中細密的標紅和批注，都讓我受益頗深；朱巍老師通過多角度的啟發(fā)，非常鼓勵本文的寫作，在此一并致謝。當然，文責自負。