羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部,510620,廣州∥助理工程師)

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廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)越站運(yùn)行調(diào)整方案分析

羅劍文

(廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部,510620,廣州∥助理工程師)

列車(chē)越站運(yùn)行是一種突發(fā)故障后的運(yùn)行調(diào)整措施。介紹了該調(diào)整措施的優(yōu)點(diǎn)和存在的風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)對(duì)廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)載客越站運(yùn)行的行車(chē)調(diào)整方案進(jìn)行分析梳理,總結(jié)出越行站選擇的具體操作原則和方法,以減少對(duì)乘客造成的影響。

廣州地鐵5號(hào)線(xiàn); 越站運(yùn)行; 行車(chē)調(diào)整

Author′s address Department of Operation Corporation,Guangzhou Metro Group Co.,Ltd.,510620,Guangzhou,China

地鐵行車(chē)密度高,如列車(chē)晚點(diǎn)則會(huì)導(dǎo)致后續(xù)列車(chē)也晚點(diǎn),從而進(jìn)一步擴(kuò)大影響。而采用列車(chē)越站運(yùn)行的方式可有效減少晚點(diǎn),能大幅減少總晚點(diǎn)時(shí)間及列車(chē)排隊(duì)影響時(shí)間。本文結(jié)合實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況,分析廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)越站運(yùn)行的行車(chē)方式。

1 越站運(yùn)行的優(yōu)缺點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)分析

1.1 越站運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)

列車(chē)越站運(yùn)行可以節(jié)省列車(chē)停車(chē)前的減速時(shí)間、停站時(shí)間，以及列車(chē)起動(dòng)時(shí)間。列車(chē)每越一站可減少約60 s。列車(chē)越站運(yùn)行不僅減少了后續(xù)列車(chē)的排隊(duì)晚點(diǎn)時(shí)間，還緩解了因客流壓力導(dǎo)致的增晚問(wèn)題。

1.2 載客越站運(yùn)行的缺點(diǎn)

列車(chē)越站運(yùn)行多為突發(fā)故障后的運(yùn)行調(diào)整措施。假定列車(chē)在A站越站行駛，則原計(jì)劃在A站下車(chē)的乘客無(wú)法及時(shí)下車(chē),而需在其他站轉(zhuǎn)乘非越站車(chē)返回A站。這部分乘客增加的旅行時(shí)間為300 s左右。而在A站侯車(chē)的乘客則需多等候約60 s。

1.3 越站運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)

越站運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)主要有以下2種:

(1) 列車(chē)越站運(yùn)行可能導(dǎo)致部分不能下車(chē)乘客的不滿(mǎn),繼而引發(fā)乘客解鎖車(chē)門(mén)導(dǎo)致列車(chē)迫停。為降低這一風(fēng)險(xiǎn)，地鐵運(yùn)營(yíng)公司提出一系列解決方案：① 做好前期的宣傳工作,使市民對(duì)地鐵的行車(chē)調(diào)整方式有初步了解。② 在中低峰期多采用越站運(yùn)行方式,使乘客逐步適應(yīng)該調(diào)整方式。③ 在列車(chē)越站運(yùn)行前做好廣播及相關(guān)信息顯示工作,保證乘客的知情權(quán)和選擇權(quán),讓乘客有機(jī)會(huì)提前下車(chē)乘坐后續(xù)列車(chē)。

(2) 實(shí)施越站運(yùn)行的初期可能會(huì)導(dǎo)致部分乘客投訴。雖然乘客無(wú)法下車(chē)與列車(chē)晚點(diǎn)均有可能造成投訴,但二者投訴的可能性有區(qū)別。如果地鐵運(yùn)營(yíng)公司提前做好了危機(jī)公關(guān)及相關(guān)宣傳，讓乘客理解列車(chē)越站運(yùn)行的調(diào)整方式,則越站運(yùn)行調(diào)整的投訴量會(huì)大幅下降。

采用列車(chē)越站運(yùn)行調(diào)整策略時(shí)應(yīng)盡量避免越行客流量大的車(chē)站。

2 廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)列車(chē)越站運(yùn)行決策分析

廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)(以下簡(jiǎn)為“5號(hào)線(xiàn)”)線(xiàn)路布置如圖1 所示。

2.1 正常運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表

由于工作日的乘客對(duì)列車(chē)正點(diǎn)運(yùn)行的要求較高，且高峰時(shí)段多發(fā)于工作日，故越站運(yùn)行調(diào)整方案將更多用于工作日。目前5號(hào)線(xiàn)工作日列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表的相關(guān)參數(shù)見(jiàn)表1及表2。

圖1 廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)線(xiàn)路布置圖

時(shí)段時(shí) 間列車(chē)運(yùn)行間隔同時(shí)在線(xiàn)列車(chē)數(shù)/列列車(chē)運(yùn)行周期高峰時(shí)段7:18—9:30,16:58—20:002min53s40115min20s一般時(shí)段6:49—7:18,9:30—16:58,20:00—22:304min41s24112min24s低谷時(shí)段6:15—6:49,22:30—23:307min38s15114min30s

表2 文沖站—滘口站區(qū)段短時(shí)超高峰時(shí)段的列車(chē)運(yùn)行參數(shù)

2.2 客流情況分析和越行站選擇原則

(1) 早高峰時(shí)間段,客流較大的車(chē)站主要集中在西場(chǎng)站—珠江新城站上行區(qū)間、車(chē)陂南站—火車(chē)站站下行區(qū)間。因此,上行方向列車(chē)延誤較大時(shí),為避免越行客流量大的車(chē)站?？蓮闹榻鲁钦局蟮墨C德站開(kāi)始選擇需要越站的車(chē)站;下行方向列車(chē)延誤較大時(shí),可以從火車(chē)站站之后的西村站開(kāi)始選擇需要越行的車(chē)站。

(2) 晚高峰時(shí)間段,客流較大的車(chē)站主要集中在火車(chē)站站—車(chē)陂南站上行區(qū)間、珠江新城站—火車(chē)站站下行區(qū)間。因此,上行方向列車(chē)延誤較大時(shí),可從車(chē)陂南路站之后的東圃站開(kāi)始選擇需越站的車(chē)站;下行方向列車(chē)延誤較大時(shí),可從火車(chē)站站之后的西村站開(kāi)始選擇需越站的車(chē)站。

(3) 其他時(shí)間段的客流相對(duì)較平均,且主要集中在火車(chē)站站—珠江新城站的上下行區(qū)間。因此,上行方向列車(chē)延誤較大時(shí),可從珠江新城站之后的獵德站開(kāi)始選擇需越站的車(chē)站;下行方向列車(chē)延誤較大時(shí),可從火車(chē)站站之后的西村站開(kāi)始選擇需越站的車(chē)站。

2.3 列車(chē)延誤情況分析

在高峰時(shí)段,上行列車(chē)到達(dá)珠江新城站后，如延誤時(shí)間為270 s以下,且后續(xù)各站運(yùn)行正常，則列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)文沖站可趕點(diǎn)約90 s，故珠江新城站的控制延誤時(shí)間為180 s。下行列車(chē)到達(dá)楊箕站后，如延誤250 s以下,且后續(xù)各站運(yùn)行正常，則列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)滘口站可趕點(diǎn)約70 s,故楊箕站下行方向的控制延誤時(shí)間為180 s。

在其他時(shí)段,上行列車(chē)到達(dá)珠江新城站后，如延誤300 s以下,且后續(xù)各站運(yùn)行正常，則列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)文沖站可趕點(diǎn)約120 s,故珠江新城站上行方向的控制延誤時(shí)間為180 s。下行列車(chē)到達(dá)楊箕站后，如延誤280 s以下,且后續(xù)各站運(yùn)行正常，則列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)滘口站可趕點(diǎn)約100 s,故楊箕站下行方向的控制延誤時(shí)間為180 s。

綜上所述,如果列車(chē)到達(dá)上述車(chē)站時(shí)的延誤時(shí)間大幅超出控制延誤時(shí)間,或在后續(xù)各站運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)特殊情況導(dǎo)致延誤時(shí)間增大,可考慮采用列車(chē)越站運(yùn)行調(diào)整方式來(lái)減少延誤時(shí)間。

2.4 列車(chē)越站運(yùn)行的具體車(chē)站選擇

2.4.1 影響越行站選擇的因素

(1) 當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)延誤時(shí),ATS(列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控)系統(tǒng)會(huì)通過(guò)列車(chē)調(diào)整功能提高列車(chē)運(yùn)行速度,減少區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。因此選擇站間區(qū)間較長(zhǎng)的車(chē)站載客越站效果會(huì)比較明顯。

(2) 正線(xiàn)部分線(xiàn)路(如楊箕站—?jiǎng)游飯@站區(qū)間)有線(xiàn)路限速,其列車(chē)運(yùn)行速度相對(duì)降低。因此，選擇在這些區(qū)間的車(chē)站越站效果不佳。

(3) 組織列車(chē)越站運(yùn)行時(shí),不應(yīng)在換乘站越站。在非換乘站可根據(jù)列車(chē)延誤或車(chē)站客流情況組織列車(chē)越站運(yùn)行。如列車(chē)在始發(fā)站折返時(shí)已有較大延誤,則可安排列車(chē)在始發(fā)站不載客運(yùn)行,而到前方車(chē)站再投入載客服務(wù)。

考慮上述因素，結(jié)合各站的客流情況分析,得到5號(hào)線(xiàn)各車(chē)站適合越站的情況統(tǒng)計(jì)(見(jiàn)表3)。

2.4.2 關(guān)鍵參數(shù)計(jì)算

2.4.2.1 列車(chē)越站運(yùn)行節(jié)省時(shí)間計(jì)算

目前，越站列車(chē)均可在ATO (列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行)模式下以45 km/h通過(guò)越行車(chē)站。假設(shè)越站運(yùn)行節(jié)省時(shí)間為t,則有:

治療前兩組患者NIHSS、3MS、BI評(píng)分比較無(wú)顯著性差異；治療后兩組患者NIHSS評(píng)分顯著降低，3MS、BI評(píng)分均顯著升高，同組治療前后比較差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P＜0.05）；治療后觀察組患者NIHSS、3MS、BI評(píng)分改善情況均顯著優(yōu)于對(duì)照組，兩組比較存在顯著性差異（P＜0.05），見(jiàn)表2。

t=t1+t2+t3-t0

式中：

t1——列車(chē)從45 km/h減速到停穩(wěn)的用時(shí)；

t2——列車(chē)停站時(shí)間；

t3——列車(chē)起動(dòng)時(shí)加速至45 km/h的用時(shí);

t0——列車(chē)以45 km/h速度越行通過(guò)車(chē)站的用時(shí)(含計(jì)劃加速減速部分)。

故可得t0=(s1+s3)/v=12.50 s

表3 各車(chē)站適合越站的情況統(tǒng)計(jì)表

表4 時(shí)刻表中5號(hào)線(xiàn)各站的t2

t=t1+t2+t3-t0=12.50 s+t2

2.4.2.2 越站數(shù)量計(jì)算

根據(jù)統(tǒng)計(jì),每越行1站平均可節(jié)省約60 s。因此,當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)較大延誤需要越站時(shí),可根據(jù)當(dāng)時(shí)的時(shí)段類(lèi)型來(lái)計(jì)算需越站的數(shù)量:需越站數(shù)量=(總延誤時(shí)間-趕點(diǎn)時(shí)間)/平均每站的越站運(yùn)行節(jié)省時(shí)間。得到的5號(hào)線(xiàn)列車(chē)延誤需越站運(yùn)行情況見(jiàn)表5。

表5 列車(chē)延誤需越站運(yùn)行情況匯總

如表5所示,當(dāng)列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中延誤時(shí)間不斷累積,當(dāng)判斷是否需調(diào)整運(yùn)行的延誤時(shí)間達(dá)到觸發(fā)調(diào)整的時(shí)間時(shí),可選擇相應(yīng)車(chē)站組織列車(chē)越站運(yùn)行。

2.5 列車(chē)越站運(yùn)行的注意事項(xiàng)

(1) 載客越站的組織方式:① 由于每越行1個(gè)車(chē)站可減少晚點(diǎn)約1 min,故只有以組合的方式越行2個(gè)以上的車(chē)站方有效果。② 當(dāng)多列列車(chē)需越站運(yùn)行時(shí),應(yīng)采用交替越站的方式。③ 越站運(yùn)行方案不得在同一車(chē)站連續(xù)越站2次。

(2) 越行車(chē)站的選擇:① 越行車(chē)站應(yīng)選擇下車(chē)乘客較少的車(chē)站。② 越行車(chē)站不能選擇換乘站。

(3) 列車(chē)越站運(yùn)行的組織原則:① 不允許連續(xù)2列列車(chē)在同一車(chē)站越行。② 原則上同一列車(chē)不連續(xù)越站運(yùn)行，不允許同一列車(chē)連續(xù)越行3個(gè)及以上車(chē)站。③ 運(yùn)行時(shí)刻表規(guī)定的頭班車(chē)及末班車(chē)不允許越站運(yùn)行。④ 廣播系統(tǒng)發(fā)生故障的列車(chē),原則上不越站運(yùn)行。

3 列車(chē)越站運(yùn)行的影響及應(yīng)對(duì)措施

3.1 列車(chē)越站運(yùn)行的影響

從客運(yùn)管理角度來(lái)說(shuō),列車(chē)越站運(yùn)行后,越行車(chē)站的客流無(wú)法快速疏散,從而增加了該站站臺(tái)的客流壓力。同時(shí),由于乘客被轉(zhuǎn)移至鄰站,故增加了鄰站的客流壓力。因此,在決策列車(chē)越站運(yùn)行后,需做好車(chē)站內(nèi)的客運(yùn)組織工作,以確保車(chē)站內(nèi)客流有序平穩(wěn)。

從乘客角度來(lái)說(shuō),列車(chē)越站運(yùn)行后,部分候車(chē)乘客無(wú)法快速上車(chē),增加了候車(chē)時(shí)間。原應(yīng)在本站下乘的乘客被轉(zhuǎn)移至鄰站,增加了時(shí)間成本的同時(shí)也帶來(lái)諸多不便,故易引起乘客不滿(mǎn)。所以,在決策列車(chē)越站運(yùn)行后,應(yīng)做好乘客情緒安撫工作。

3.2 應(yīng)對(duì)措施

當(dāng)出現(xiàn)列車(chē)較大延誤時(shí),車(chē)站內(nèi)迅速積聚大量客流。如采取列車(chē)越站運(yùn)行策略,則地鐵運(yùn)營(yíng)公司還需要采取其他措施來(lái)減少負(fù)面影響。為限制站內(nèi)客流，應(yīng)采取各級(jí)客流控制、出入口限流(只出不進(jìn))、站廳站臺(tái)客流引導(dǎo)等措施。同時(shí),為安撫乘客情緒，盡量取得乘客的理解和配合，應(yīng)做好車(chē)站信息發(fā)布與列車(chē)廣播等工作,加強(qiáng)與乘客的溝通。為疏散聚積客流，還應(yīng)采用其他交通方式(周邊公交配套)疏導(dǎo)。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著廣州地鐵不斷發(fā)展,在日常運(yùn)營(yíng)組織中出現(xiàn)的不可預(yù)測(cè)性因素越來(lái)越多。同時(shí)，在不斷壓縮的行車(chē)間隔和日益增長(zhǎng)的客流條件下,列車(chē)如因故障或乘客原因造成延誤,就極易出現(xiàn)小故障導(dǎo)致大晚點(diǎn)的情況,而且按照以往的行車(chē)調(diào)整手段也往往會(huì)出現(xiàn)晚點(diǎn)情況。因此,在運(yùn)營(yíng)組織中列車(chē)越站運(yùn)行調(diào)整會(huì)越來(lái)越常態(tài)化。調(diào)度人員應(yīng)學(xué)習(xí)并熟練運(yùn)用列車(chē)越站運(yùn)行的調(diào)整手段,以降低延誤時(shí)間,減少對(duì)乘客造成的影響。

當(dāng)列車(chē)越站帶來(lái)的負(fù)面影響遠(yuǎn)大于其積極影響時(shí),應(yīng)謹(jǐn)慎選擇該方法。一旦選擇列車(chē)越站,應(yīng)采取其他措施來(lái)配合車(chē)站的客運(yùn)組織工作及乘客的安撫工作,避免因列車(chē)越站運(yùn)行帶來(lái)更大的負(fù)面影響。

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Adjustment Plan for Overtaking Station Operation on Guangzhou Metro Line 5

LUO Jianwen

The overtaking station operation is a train adjustment after sudden failures in operation.In this paper,the advantages and existing risks in the adjustment are introduced.By analyzing the adjustment plan of an overtaking passenger train on Guangzhou metro Line 5,concrete operating principles and methods for the the overtaking train are summarized,in order to minimize the impact of the overtaking station operation on passengers.

Guangzhou metro Line 5; overtaking station operation; train operation adjustment

U292.4+5

10.16037/j.1007-869x.2017.06.010

2016-09-25)