陳耀武

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.430063,武漢∥高級工程師)

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城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)消聲降噪設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

陳耀武

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.430063,武漢∥高級工程師)

城市軌道交通的通風(fēng)空調(diào)工程對環(huán)境影響評價的主要內(nèi)容是風(fēng)亭、冷卻塔等對聲環(huán)境和空氣質(zhì)量的影響。工程設(shè)計(jì)中應(yīng)注意準(zhǔn)確理解相關(guān)名詞概念。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中明確的噪聲防護(hù)距離是以常規(guī)設(shè)備為前提的,但必要時可采用低噪聲設(shè)備或降噪措施來滿足要求。在城市軌道交通環(huán)境評價中的噪聲限值均是等效連續(xù)A聲級。合成A聲級采用的計(jì)算公式在首次使用前應(yīng)進(jìn)行驗(yàn)證。在背景噪聲超標(biāo)的情況下,應(yīng)加大對風(fēng)亭、冷卻塔的消聲降噪程度。在設(shè)計(jì)中還應(yīng)充分重視冷卻塔的選址以及準(zhǔn)確識別聲環(huán)境類別的重要性。

城市軌道交通； 通風(fēng)空調(diào)； 消聲降噪

城市軌道交通工程運(yùn)營后常遭遇噪聲和空氣問題的投訴。其中多為聲環(huán)境方面問題,如列車及風(fēng)機(jī)通過風(fēng)亭傳出的噪聲、冷卻塔等運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲等。在這些投訴事件中，有的是建設(shè)過程中對環(huán)評報告內(nèi)容的疏忽,沒有較好地理解內(nèi)容和把握概念所引起；也有的是在設(shè)計(jì)過程或是整改過程中出現(xiàn)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)有偏差現(xiàn)象,使得車站方案執(zhí)行難度和投資加大或拆遷量加大,從而也影響工程實(shí)施及投資。規(guī)范及手冊等對消聲降噪的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)均有規(guī)定,且內(nèi)容非常豐富。若有針對性選擇和準(zhǔn)確應(yīng)用這些資料需花費(fèi)大量精力和時間,故在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中均有淡化該部分內(nèi)容的現(xiàn)象。因而有必要就城市軌道交通對環(huán)境的影響進(jìn)行梳理,以便能給設(shè)計(jì)人員一些借鑒和提醒作用,減少設(shè)計(jì)的疏忽,合理把握和引用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等資料的內(nèi)容,能和環(huán)評專業(yè)有效溝通以確定合理的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn),并有利于控制工程投資和達(dá)到環(huán)保要求。

1 工程特點(diǎn)決定的環(huán)境影響內(nèi)容

城市軌道交通工程有以下特點(diǎn):① 由車站(點(diǎn))和區(qū)間(線)構(gòu)成帶形,輻射范圍廣; ② 城市軌道交通以地下工程為主,相對封閉; ③ 運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備多為內(nèi)置，且只有較少的口部連通室外; ④ 土建工程厚重結(jié)實(shí); ⑤ 地面工程通風(fēng)空調(diào)設(shè)備較分散,數(shù)量少，體型小。

以上特點(diǎn)決定了城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)工程對環(huán)境的主要影響為：在運(yùn)營期中的風(fēng)亭(或面對室外的風(fēng)口)噪聲和廢氣排放,以及地面冷卻塔(或多聯(lián)空調(diào)室外機(jī)、風(fēng)冷熱泵機(jī)組)的噪聲。

2 通風(fēng)空調(diào)消聲降噪設(shè)計(jì)要點(diǎn)

2.1 正確把握易疏忽的具體名詞概念

(1) 晝間和夜間:根據(jù)《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》,“晝間”是指6:00 至22:00 之間的時段; “夜間”是指22:00 至次日6:00 之間的時段。城市軌道交通隧道通風(fēng)設(shè)備在運(yùn)營開始前和運(yùn)營結(jié)束后均有30 min的通風(fēng)換氣運(yùn)行時間。如列車運(yùn)營時間為6:00～22:00(具體線路各有不同),則雖然列車是在晝間運(yùn)營,但城市軌道交通隧道通風(fēng)噪聲影響卻跨越了晝間和夜間。而晝間與夜間的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)相差10～15 dB(A)。這一點(diǎn)往往易被疏忽,而使環(huán)境保護(hù)達(dá)不到要求。

(2) 噪聲敏感建筑物:指醫(yī)院、學(xué)校、機(jī)關(guān)、科研單位、住宅等需要保持安靜的建筑物。不少設(shè)計(jì)人員有時會對住宅樓下的商業(yè)建筑也使用住宅的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn),從而增加了工程難度。

(3) 廠界:指由法律文書(如土地使用證、房產(chǎn)證、租賃合同等)確定的業(yè)主所擁有使用權(quán)(或所有權(quán))的場所或建筑物邊界。各種產(chǎn)生噪聲的固定設(shè)備廠界為其實(shí)際占地的邊界。軌道交通車站風(fēng)亭、冷卻塔等在環(huán)境評價報告中一般不是執(zhí)行廠界標(biāo)準(zhǔn),而是按敏感點(diǎn)處的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。預(yù)測噪聲時需考慮傳至敏感點(diǎn)處的噪聲值,故設(shè)計(jì)時需具有目的性和針對性的計(jì)算。由于車站風(fēng)亭及冷卻塔等占地面積少,且較分散、無明確的界線,故驗(yàn)收各方如按廠界標(biāo)準(zhǔn)則在取值上易產(chǎn)生分歧,難以執(zhí)行。當(dāng)規(guī)范中的廠界環(huán)境噪聲排放限值與敏感點(diǎn)處環(huán)境噪聲限值基本一致時,由于敏感建筑距噪聲源的距離一般遠(yuǎn)大于噪聲源至廠界的距離,故在工程滿足環(huán)境保護(hù)目的條件下，采用敏感點(diǎn)環(huán)境噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際操作性更強(qiáng)。

2.2 明確采用噪聲防護(hù)距離的前提條件

設(shè)計(jì)人員若一味按規(guī)范表格數(shù)字執(zhí)行,而不注意規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的使用條件,是不能做出最優(yōu)方案的。如GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的表29.3.4中，其噪聲防護(hù)距離是以地鐵車站風(fēng)機(jī)常規(guī)消聲設(shè)計(jì)為前提,且以冷卻塔為低噪聲冷卻塔條件下確定的標(biāo)準(zhǔn),對于機(jī)械/活塞風(fēng)道內(nèi)僅對風(fēng)機(jī)進(jìn)行消聲降噪,而旁流的活塞風(fēng)道是沒有采取消聲措施的。這從我國地鐵的各工程驗(yàn)收情況可以得到驗(yàn)證。地鐵常用冷卻塔的名義冷卻水流量為150～300 m3/h,根據(jù)GB/T 7190.1—2008《玻璃纖維增強(qiáng)塑料冷卻塔第1部分:中小型玻璃纖維增強(qiáng)塑料冷卻塔》中的要求,低噪聲冷卻塔的噪聲指標(biāo)應(yīng)為63～66 dB(A)(見表1)。實(shí)際的最小防護(hù)距離要通過計(jì)算確定,而規(guī)范提出的防護(hù)距離是為地鐵工程沿線的控制、規(guī)劃和拆遷提供了依據(jù)。

表1 各型冷卻塔的噪聲指標(biāo)

當(dāng)實(shí)際工程中的條件不是按常規(guī)方式設(shè)置時,其防護(hù)距離應(yīng)不同于規(guī)范。即當(dāng)防護(hù)距離達(dá)不到規(guī)范要求時,設(shè)計(jì)就不能按常規(guī)來設(shè)置。例如，當(dāng)噪聲源距敏感建筑距離受限時,可通過強(qiáng)化噪聲防護(hù)措施來解決。風(fēng)道內(nèi)增設(shè)消聲器,采用超低噪聲冷卻塔或進(jìn)一步采取降噪措施都是可行的工程解決方案。城市軌道交通車站方案應(yīng)綜合考慮各項(xiàng)因素,若認(rèn)識不到規(guī)范的前提條件,則可能加大拆遷量和增加工程投資,因?yàn)椴鸪舾薪ㄖ茏顝氐椎貪M足環(huán)評要求。

2.3 掌握軌道交通環(huán)境評價標(biāo)準(zhǔn)的評價量

暖通專業(yè)的消聲設(shè)計(jì)多針對民用建筑物內(nèi)的噪聲。常用的允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)為A計(jì)權(quán)總聲級(A聲級)和噪聲評價曲線(頻帶聲壓級)。在聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中,其限值為等效連續(xù)A聲級。環(huán)評驗(yàn)收測出的A聲級也應(yīng)滿足要求。因此，計(jì)算對室外的影響應(yīng)與室內(nèi)計(jì)算區(qū)別對待,避免習(xí)慣性錯誤。

等效連續(xù)A聲級既反映噪聲能量的影響,也反映與時間長短作用的關(guān)系。文獻(xiàn)[4]附錄B.2關(guān)于城市軌道交通工程中風(fēng)亭及冷卻塔的噪聲等效計(jì)權(quán)A聲級計(jì)算公式為:

式中:

LA,P——評價時段內(nèi)測點(diǎn)的等效計(jì)權(quán)A聲級;

t0——評價時段的規(guī)定運(yùn)行時間,晝間(6：00至22：00)運(yùn)行時，t0=16 h=57 600 s；夜間(22：00至次日6：00)運(yùn)行時t0=8 h=28 800 s;

t——風(fēng)亭、冷卻塔運(yùn)行時間；

LP，A——測點(diǎn)的等效聲級。

城市軌道交通的風(fēng)亭、冷卻塔運(yùn)行狀態(tài)屬穩(wěn)態(tài)固定點(diǎn)聲源。在運(yùn)行工況沒發(fā)生變化的時間段內(nèi),其聲壓級數(shù)值不變。由于設(shè)計(jì)者僅考慮各時段的單值A(chǔ)聲級均低于限值,而未考慮作用時間的影響,故實(shí)際工程消聲設(shè)計(jì)中會出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)偏高的現(xiàn)象。這樣的設(shè)計(jì)雖能滿足環(huán)評要求,但會增加消聲工程的設(shè)置規(guī)模和投資，且處理較困難。

以某線車站夏季設(shè)備運(yùn)行為例，該站運(yùn)營時間為6:00～23:00,隧道風(fēng)機(jī)在運(yùn)營前和收班后各運(yùn)行30 min。車站冷卻塔全天運(yùn)行,且夜間為部分負(fù)荷。采用常規(guī)運(yùn)行方式時，晝間運(yùn)行2臺冷卻塔，夜間運(yùn)行1臺冷卻塔。采用優(yōu)化運(yùn)行方式時，晝間運(yùn)行2臺冷卻塔，22：00～23：00運(yùn)行1臺冷卻塔，23：00至次日6：00低頻運(yùn)行或停風(fēng)機(jī)。新/排風(fēng)亭為全天運(yùn)行,且夜間為部分設(shè)備運(yùn)行。各時間段的設(shè)備噪聲貢獻(xiàn)值如表2所示，聲壓級見表3。

表2 車輛設(shè)備在一晝夜不同時段的噪聲貢獻(xiàn)值

表3 車輛設(shè)備在一晝夜不同時段的噪聲聲壓級

盡管晝間冷卻塔實(shí)際有1～2臺運(yùn)行,但實(shí)際工程較易滿足晝間限值標(biāo)準(zhǔn)要求。為簡化計(jì)算,表2中冷卻塔在晝間按2臺運(yùn)行分析。經(jīng)計(jì)算可得，冷卻塔采用常規(guī)運(yùn)行方式時，晝間的LA，P為68.95 dB(A)，夜間的LA，P為65.30 dB(A),二者相差3.65 dB(A)；當(dāng)冷卻塔采用優(yōu)化運(yùn)行方式時，晝間的LA，P為68.95 dB(A)，夜間的LA，P為62.28 dB(A),二者相差6.67 dB(A)。

由表2可見:① 晝間與夜間的風(fēng)亭、冷卻塔對環(huán)境噪聲的貢獻(xiàn)值相差約3～7 dB(A),而晝間與夜間的標(biāo)準(zhǔn)限值相差10～15 dB(A)。因此，噪聲治理重點(diǎn)在夜間范圍。② 在能滿足地鐵環(huán)境需求前提下,冷卻塔可采用分時段調(diào)臺和變頻方式進(jìn)行優(yōu)化運(yùn)行，能使噪聲的貢獻(xiàn)值減少約3 dB(A),而且還可節(jié)能。 ③ 由于夜間的等效連續(xù)A聲級僅為65.3 dB(A)，故采用夜間局部某個時段的聲壓級最大值69.24 dB(A)作為貢獻(xiàn)值進(jìn)行消聲設(shè)計(jì)，會提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),增加設(shè)計(jì)難度。

2.4 倍頻帶聲壓級合成A聲級的計(jì)算

城市軌道交通設(shè)備一般采用統(tǒng)一招標(biāo)方式。消聲設(shè)施設(shè)計(jì)者將根據(jù)設(shè)備制造商提供的8個倍頻帶(程)聲功率級及風(fēng)道特征來驗(yàn)證計(jì)算和選配消聲器。因此,設(shè)計(jì)時應(yīng)采用各聲源消聲后合成的A聲級計(jì)算出車站在該區(qū)域的等效A聲級，進(jìn)而預(yù)測評價。

2.4.1 驗(yàn)證初次采用的計(jì)算公式

相關(guān)正版資料中均有合成A聲級LA的計(jì)算公式。其中偶爾也會有印刷排版的錯誤。若引用因印刷排版錯誤的公式，則會導(dǎo)致結(jié)果出錯。文獻(xiàn)[5]、文獻(xiàn)[9]的LA計(jì)算公式分別如式(1)、式(2)所示。

(1)

式中:

Lp，i——各個倍頻帶聲壓級；

ΔLi——第i個倍頻帶的A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)修正值,dB;

n——總倍頻帶數(shù)。

(2)

式中:

Li——各個倍頻帶聲壓級；

Ai——第i個倍頻帶的A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)修正值,dB;

N——總倍頻帶數(shù)。

2.4.2 合成A聲級計(jì)算的必要性

由于各設(shè)備噪聲源原始數(shù)據(jù)是8個倍頻帶(程)聲功率級,評價結(jié)果是需要等效連續(xù)A聲級的貢獻(xiàn)值。因此,需先采用常規(guī)消聲方案,并按預(yù)設(shè)目標(biāo)逐個計(jì)算出合成的A聲級,再分時段將各噪聲源疊加成總A聲壓級;然后,計(jì)算并判斷等效連續(xù)A聲級的貢獻(xiàn)值是否滿足環(huán)評要求;若不滿足，則需進(jìn)一步調(diào)整消聲方案措施。

2.4.3 用評價數(shù)NR標(biāo)準(zhǔn)評價的不足

不少工程的方案計(jì)算書中采用噪聲限值對應(yīng)的評價數(shù)來比較各倍頻帶聲壓級數(shù)值,并根據(jù)經(jīng)驗(yàn)考慮約3 dB(A)的安全裕量。例如，當(dāng)環(huán)境噪聲限值為55 dB(A)時,將各聲源消聲后至地面噪聲的各頻帶聲壓級+3 dB(A)，并與評價數(shù)NR 50進(jìn)行比較，以判斷是否符合要求。評價數(shù)對應(yīng)的A聲級與合成A聲級計(jì)算值見表4。由表4可見，在NR 35～NR 55范圍內(nèi)的各倍頻帶聲壓級計(jì)算合成值均大于對應(yīng)的A聲級約3 dB(A)?？梢?，經(jīng)驗(yàn)安全裕量已經(jīng)沒有富裕。如再考慮到各噪聲源的相互綜合效應(yīng),則對環(huán)境影響的貢獻(xiàn)值就已超出限值要求。因此將合成A聲級計(jì)算值與環(huán)境噪聲限值比較更為恰當(dāng)。

2.5 背景噪聲對降噪要求的影響

當(dāng)背景噪聲在敏感點(diǎn)處形成的噪聲污染值小于評價限值標(biāo)準(zhǔn)時,如按經(jīng)驗(yàn)控制風(fēng)亭及冷卻塔的合成噪聲與敏感點(diǎn)處的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)有3 dB(A)的富裕量,則較易達(dá)到環(huán)評要求。

表4 評價數(shù)NR對應(yīng)的A聲級與合成A聲級計(jì)算值 dB(A)

當(dāng)背景噪聲在敏感點(diǎn)處形成的噪聲污染值大于評價限極標(biāo)準(zhǔn)時,環(huán)評專項(xiàng)審查會要求該類區(qū)域維持現(xiàn)狀(背景噪聲已處超標(biāo)狀態(tài)),但不得進(jìn)一步惡化；而實(shí)際操作要求新建項(xiàng)目產(chǎn)生的噪聲貢獻(xiàn)值疊加背景噪聲后不得超過現(xiàn)狀的噪聲值+0.5 dB(A)。

根據(jù)文獻(xiàn)[7],為使建成后環(huán)境綜合噪聲新增不大于0.5 dB(A),則要求新的噪聲貢獻(xiàn)值低于背景噪聲10 dB(A)。這對風(fēng)亭及冷卻塔的消聲降噪提出了更嚴(yán)格的要求。風(fēng)亭、冷卻塔的噪聲已經(jīng)低于環(huán)境背景噪聲，但限值標(biāo)準(zhǔn)仍不符合環(huán)評要求。此狀況常容易被忽視或不易直觀接受。只有了解環(huán)境評價的目的和計(jì)算方法,才能采取相應(yīng)的措施來解決此類問題。

2.6 冷卻塔位置的選址要求

為盡量減少車站風(fēng)亭及冷卻塔等設(shè)施對周邊環(huán)境的影響,一般每座車站設(shè)置2組風(fēng)亭,且冷卻塔鄰近風(fēng)亭組合放置。

眾所周知,地下設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲均通過地下風(fēng)道傳到地面風(fēng)亭,因此只要在風(fēng)道內(nèi)設(shè)置足夠的消聲設(shè)施即可滿足地面環(huán)境要求。而冷卻塔一般放置在地面,距離敏感建筑物不小于 10 m。根據(jù)冷卻塔符合點(diǎn)聲源條件,利用文獻(xiàn)[4]中的幾何發(fā)散衰減計(jì)算公式(B.15)可推出冷卻塔從噪聲源邊緣至敏感建筑物處的噪聲衰減量約為6.5 dB(A)。可見，控制距離為10 m時，常規(guī)運(yùn)行的冷卻塔(噪聲貢獻(xiàn)值為63～66 dB(A)),難以滿足4a類標(biāo)準(zhǔn)的夜間限值(55 dB(A))要求。故應(yīng)加大冷卻塔與敏感建筑的距離，或采用超低噪聲冷卻塔，必要時還應(yīng)對冷卻塔采取進(jìn)一步的消聲措施。地面冷卻塔采取消聲措施普遍較困難,投資較大，且效果不佳，還影響景觀,因此冷卻塔的選址和控制距離比風(fēng)亭更重要。其位置設(shè)置應(yīng)綜合考慮車站空調(diào)主要負(fù)荷端、距既有敏感建筑較遠(yuǎn)的自然條件及不影響地面景觀等條件。

2.7 風(fēng)亭、冷卻塔等位置的聲環(huán)境功能類別

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》明確了風(fēng)亭及冷卻塔等邊界與不同聲環(huán)境功能類別中敏感建筑物的水平最小距離,設(shè)計(jì)者應(yīng)準(zhǔn)確識別建筑物的聲環(huán)境功能類別,而不是簡單地根據(jù)既有建筑物名字來判斷。例如,某地鐵車站周邊有住宅及機(jī)關(guān)等,而設(shè)計(jì)者卻按1類標(biāo)準(zhǔn)將風(fēng)亭控制距敏感建筑保持不小于30 m,從而使得車站風(fēng)亭方案難以實(shí)現(xiàn)，增加了拆遷難度。

在項(xiàng)目決策階段,城市軌道交通車站多布置在城市快道或主次干道;在項(xiàng)目實(shí)施階段，按上階段批復(fù)的方案執(zhí)行,包括環(huán)境評價。因此,軌道交通車站所處位置或與原城市聲環(huán)境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)一致,或已在一定范圍內(nèi)(按GB/T 15190—2014的8.3.1條執(zhí)行)合法改變了原城市聲環(huán)境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)(新的噪聲源引入應(yīng)該是降低了該區(qū)域的聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)),并體現(xiàn)在批復(fù)的環(huán)評報告中。在城市快速路、主次干道范圍內(nèi)的車站風(fēng)亭及冷卻塔等應(yīng)明確按4a類聲環(huán)境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,而并非按道路邊房屋的名稱來確定聲環(huán)境功能類別。正確識別聲環(huán)境功能類別可提高地鐵車站設(shè)計(jì)的合規(guī)性,避免了僅按建筑物名字來判斷采用標(biāo)準(zhǔn)的不足。當(dāng)聲環(huán)境功能區(qū)類別為4a類時,只有距周邊敏感建筑不小于10 m(新區(qū)按15 m)的防護(hù)距離才不違反政策及規(guī)范的要求。若噪聲有超標(biāo)現(xiàn)象,應(yīng)采取進(jìn)一步的消聲措施,以兼顧環(huán)保和工程方案實(shí)施的可行性。

3 結(jié)語

由上述分析可知,城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)工程設(shè)計(jì)應(yīng)注意以下事項(xiàng):

(1) 城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)工程對環(huán)境的影響主要是風(fēng)亭及冷卻塔產(chǎn)生的噪聲和廢氣排放。

(2) 工程中涉及的專業(yè)名詞應(yīng)按規(guī)范和概念準(zhǔn)確應(yīng)用,否則會達(dá)不到預(yù)期的環(huán)評要求或出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)過高等現(xiàn)象。

(3) 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中風(fēng)亭及冷卻塔距周邊建筑物的距離標(biāo)準(zhǔn)是以采用常規(guī)的風(fēng)機(jī)和冷卻塔等設(shè)備為前提條件的。在距離不滿足規(guī)范要求時,可考慮采用噪聲更低的設(shè)備或增加降噪措施來滿足環(huán)保要求,不應(yīng)為滿足距離要求而改變合理的車站方案或增大拆遷量。

(4) 城市軌道交通車站降噪工程中用到的噪聲限值是評價周期內(nèi)的等效連續(xù)A聲級,不能僅以局部時段內(nèi)的噪聲值做為貢獻(xiàn)值。

(5) 預(yù)測噪聲貢獻(xiàn)值不僅需將倍頻帶聲壓級合成A聲級,還需將各噪聲源傳至敏感點(diǎn)的噪聲值進(jìn)行合成來判斷,而且在初次采用參考資料上的公式時還應(yīng)進(jìn)行驗(yàn)證。

(6) 在環(huán)境背景噪聲已超標(biāo)的情況下,新建地鐵工程的噪音貢獻(xiàn)值會要求更低。

(7) 由于空間條件受限和通風(fēng)要求，地面的地鐵冷卻塔降噪較風(fēng)亭降噪更難處理,因而更應(yīng)重視冷卻塔的選址。

(8) 準(zhǔn)確識別風(fēng)亭及冷卻塔等設(shè)備所在的聲環(huán)境功能區(qū)類別有利于采用合適的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn),能避免增加施工難度,又能滿足相關(guān)的環(huán)境政策要求。

[1] 環(huán)境保護(hù)部,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn):GB 3096—2008[S].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社,2008.

[2] 環(huán)境保護(hù)部,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn):GB 12348—2008[S].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社,2008.

[3] 環(huán)境保護(hù)部,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn):GB 3095—2012[S].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社,2012.

[4] 環(huán)境保護(hù)部.環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通:HJ 453—2008[S].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社,2009.

[5] 環(huán)境保護(hù)部.環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境:HJ 2.4—2009[S].北京:中國環(huán)境科學(xué)出版社,2010.

[6] 住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2013[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2014.

[7] 陸耀慶.實(shí)用供熱空調(diào)設(shè)計(jì)手冊[M].2版.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2008.

[8] 項(xiàng)端祈.空調(diào)制冷設(shè)備消聲與隔振實(shí)用設(shè)計(jì)手冊[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1990.

[9] 馬大猷.噪聲與振動控制工程手冊[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2002.

Analysis of the Main Points in Noise Reduction Design for HVAC in Urban Rail Transit

CHEN Yaowu

The environmental impact assessment of urban rail transit HVAC engineering over acoustical environment and air quality focuses on the wind pavilion,cooling tower and so on, attention should be given to the concept accurace of the relative terms in engineering design.The noise protection distance mentioned in the “Code of Metro Design” is based on conventional equipment,but in case of need,low noise equipment and other noise reduction measures may be adopted. Since the noise limits in rail transit environment assessment are equivalent continuous A weighted sound pressure level,the calculation formula of synthetic A weighted sound pressure level should be verified before using.When the background noise exceeds the limits,the wind pavilion and cooling tower noise reduction measures should be strengthened.In the design,more attention should be paid to the location of cooling tower and the accurate identification of the sound environment category as well.

urban rail transit; HVAC (heating, ventilation and air conditioning); noise reduction Author′s address China Railway Fourth Survey and Design Group Co.,Ltd.,430063,Wuhan,China

U231.5

10.16037/j.1007-869x.2017.06.028

2016-02-14)