風(fēng)亭
- 溫度與碳滑板磨耗關(guān)系探討
采集方式。分別在風(fēng)亭下方、隧道區(qū)間中部加裝溫、濕度記錄儀，每隔500秒記錄一次監(jiān)控地點(diǎn)當(dāng)時(shí)的溫、濕度數(shù)據(jù)，每天24小時(shí)不間斷測(cè)量。(2)碳滑板磨耗值的采集方式。每天登上車頂，利用游標(biāo)卡尺每隔50 mm測(cè)量一處碳滑板的殘余厚度，每根碳滑板測(cè)量13個(gè)點(diǎn)位，每列車共計(jì)測(cè)量52個(gè)點(diǎn)位，每天測(cè)量1列跟蹤車輛和6列隨機(jī)車輛。3 分析方法為簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)分析方法，主要采用最值分析法和溫差分析法。(1)最值分析法。以日期為時(shí)間軸線，分別篩選出每天區(qū)間、風(fēng)亭、氣象的最大溫度值和最
- 公園城市理念下的地鐵出入口附屬建筑及景觀設(shè)計(jì)分析
——以成都地鐵17號(hào)線一期為例
升電梯、冷卻塔、風(fēng)亭、周邊鋪裝和綠化組成。由于在前期設(shè)計(jì)中未能充分考慮到站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀建筑及市政設(shè)施情況，造成部分出入口的相關(guān)設(shè)施布局不合理，造成市對(duì)市政人行流線的阻礙，同時(shí)由于部分冷卻塔、風(fēng)亭的高度較高，對(duì)城市風(fēng)貌形象也存在影響。2 以成都地鐵17號(hào)線一期為例對(duì)出入口附屬建筑及景觀設(shè)計(jì)的分析2.1 出入口及直升電梯針對(duì)之前開(kāi)通線路出入口的上訴問(wèn)題，在17號(hào)線一期站點(diǎn)出入口及直升電梯的設(shè)計(jì)中，以“融合性、一體化、現(xiàn)代感、公園城市”作為設(shè)計(jì)理念，以“強(qiáng)調(diào)與周邊
四川建筑 2022年6期2023-01-02
- 已運(yùn)營(yíng)地鐵線路的地面建筑優(yōu)化提升措施研究
——以西安市地鐵1～6號(hào)線部分車站為例
（含垂直電梯）、風(fēng)亭、安全出口、冷卻塔。地鐵出入口，通常在一條線、幾條線，甚至一座城市所有地鐵線路，均為固定的一種樣式，基本不會(huì)進(jìn)行改變。本文主要討論風(fēng)亭、安全出口、冷卻塔，這三類地面建構(gòu)筑物的優(yōu)化提升措施。1.1 風(fēng)亭風(fēng)亭是車站與區(qū)間隧道同外界進(jìn)行空氣交換的端口，通常一座車站設(shè)置2組風(fēng)亭，每組4個(gè)，合計(jì)8個(gè)風(fēng)亭。車站風(fēng)亭按通風(fēng)類型一般分為三類，包括新風(fēng)亭、排風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭。1.2 安全出口通常所指車站設(shè)備區(qū)內(nèi)，供人員安全疏散，直接通向室外安全區(qū)域的樓梯出
建筑與裝飾 2022年23期2022-12-22
- 地鐵風(fēng)亭機(jī)械式防洪方案研究
營(yíng)安全。地鐵地面風(fēng)亭高度普遍設(shè)計(jì)標(biāo)高為1m，在正常情況下可防止地面雨水進(jìn)入地鐵，但在極端天氣的情況下已不能阻擋洪水倒灌地鐵。經(jīng)研究后提出地鐵新線地面矮風(fēng)亭的標(biāo)高由原設(shè)計(jì)標(biāo)高1m提高到1.5m的解決方案，但該方案需要退讓道路紅線，增加了地鐵在建新線部分站點(diǎn)風(fēng)亭建設(shè)方案的協(xié)調(diào)與報(bào)建難度。因此，在滿足地鐵規(guī)范、城市規(guī)劃和城市景觀的要求下，研發(fā)一種機(jī)械式防洪裝置能有效滿足極端天氣下城市地鐵防洪的需求，保障地鐵安全運(yùn)營(yíng)。2 地鐵風(fēng)亭機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為了研究地鐵風(fēng)亭機(jī)械防
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年15期2022-11-08
- 南方某地鐵線路活塞風(fēng)亭及活塞風(fēng)道面積的取值優(yōu)化研究
調(diào)工藝要求設(shè)置新風(fēng)亭、排風(fēng)亭和活塞風(fēng)亭及相應(yīng)的風(fēng)道，地鐵車站新風(fēng)亭（道）、排風(fēng)亭（道）的面積可分別根據(jù)車站所需要的新風(fēng)量、排風(fēng)量除以規(guī)范規(guī)定的風(fēng)速而確定，進(jìn)一步優(yōu)化的空間不大。活塞風(fēng)亭（道）的面積目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有規(guī)范規(guī)定具體的面積取值，需要根據(jù)隧道斷面、車輛數(shù)據(jù)、行車對(duì)數(shù)、客流量等指標(biāo)，通過(guò)SES軟件建模計(jì)算來(lái)確定[1]。該文以南方某城市地鐵7號(hào)線二期工程為例，分別選取活塞風(fēng)亭（道）的面積為20 m2、16 m2、12 m2，通過(guò)計(jì)算分析對(duì)比三種情況下地鐵區(qū)間
交通科技與管理 2022年18期2022-09-18
- 軌道交通工程雨季防汛設(shè)計(jì)
展對(duì)地鐵出入口、風(fēng)亭、U 形槽段開(kāi)展防淹設(shè)計(jì)非常必要。2 地鐵防洪設(shè)計(jì)2.1 防洪水位要求根據(jù)降水引起地面抬升的情況，結(jié)合降雨造成的積水計(jì)算分為兩種情況，第一種是站點(diǎn)鄰近內(nèi)河，100 a 一遇洪水位低于站點(diǎn)控制高程50 cm 以上的情況，可不考慮河道水位頂托及管道損失，直接用降雨積水計(jì)算積水深度，再疊加站點(diǎn)控制高程即得站點(diǎn)積水位。第二種情況是站點(diǎn)鄰近內(nèi)河100 a 一遇洪水位高于控制站點(diǎn)控制高程，或低于控制高程50 cm 以內(nèi)，需考慮河水頂托及管道延遲損失
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年14期2022-08-11
- 探討復(fù)雜環(huán)境下非典型地鐵車站建筑設(shè)計(jì)
進(jìn)行車站出入口、風(fēng)亭等附屬建筑設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮換乘需求以及建筑工程量，可以嘗試適當(dāng)提升高度，同時(shí)，合理控制站廳層高度[2]。3）由于站臺(tái)層受豎向空間以及線路埋深等條件限制，與站廳層間高差較大，從控制風(fēng)險(xiǎn)角度而言，可以考慮采用分層開(kāi)挖的方法。4）地鐵車站建筑內(nèi)部布局要合理，盡可能控制車站整體建筑規(guī)模，確保各暗挖斷面間結(jié)構(gòu)凈距合理，從而有效控制施工風(fēng)險(xiǎn)。5）雖然車站所處區(qū)域?yàn)闅v史文化街區(qū)，但是地表建筑并非全部屬于保護(hù)性質(zhì)的建筑，也存在部分功能退化、殘破不堪的居
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2022年6期2022-05-20
- 地鐵防淹規(guī)劃設(shè)計(jì)思路探討
是車站的出入口、風(fēng)亭以及區(qū)間的U型槽段。防淹類型主要分為因暴雨引起的內(nèi)澇型和因江河湖泊泄洪引起的洪水型2種，其中以內(nèi)澇型最為常見(jiàn)。為盡可能保證在暴雨時(shí)地下車站和地下區(qū)間的正常運(yùn)營(yíng)，結(jié)合我國(guó)已建地鐵工程的實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，地下車站和地下區(qū)間敞開(kāi)段防淹設(shè)計(jì)按照50年一遇暴雨強(qiáng)度進(jìn)行取值[8-9]。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，內(nèi)澇雨水倒灌進(jìn)入車站概率最高的部位是出入口，進(jìn)入?yún)^(qū)間概率最高的部位是U型槽和車站出入口。3 防淹設(shè)計(jì)思路3.1 合理選擇線站位與規(guī)劃同步實(shí)施在以公共交通為導(dǎo)向
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年3期2022-03-21
- 近距離施工對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)的影響分析
目概況某地鐵車站風(fēng)亭結(jié)構(gòu)為地下明挖結(jié)構(gòu)，地下一層框架結(jié)構(gòu)，外車站外掛結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度不大于4m，結(jié)構(gòu)以中風(fēng)化砂質(zhì)泥巖或砂巖為持力層，結(jié)構(gòu)底板、頂板厚度為0.7mm，側(cè)墻厚度均為0.6m，結(jié)構(gòu)均為C40防水鋼筋混凝土。2 新建項(xiàng)目概況擬建項(xiàng)目為地鐵車站出入口，為垂直電梯出入口，該出入口從擬建車站-1F站廳層接出，通過(guò)豎井電梯形式出地面。其中通道部分采用直墻拱暗挖隧道結(jié)構(gòu)斷面，通道標(biāo)準(zhǔn)段凈寬6.5m。電梯井采用放坡開(kāi)挖+豎井垂直開(kāi)挖及支護(hù)形式，在標(biāo)高25
中國(guó)設(shè)備工程 2022年4期2022-03-08
- 地鐵車站偏載深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究
波某地鐵車站附屬風(fēng)亭基坑，從現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)及周邊地層的變形規(guī)律進(jìn)行分析與總結(jié)。1 工程概況1.1 工程簡(jiǎn)介寧波地鐵某車站為地下二層島式車站，標(biāo)準(zhǔn)段寬19.7 m，基坑深度15.96 m；端頭井深17.81 m，寬度23.8 m，車站覆土約3 m。車站設(shè)置A、B兩座風(fēng)亭。A風(fēng)亭位于車站東北角，建筑面積1 195 m2，頂板覆土3.1 m，底板墊層底埋深9.30 m。見(jiàn)表1。B風(fēng)亭位于車站西北角，建筑面積1 178 m2，頂板覆土3.05 m
浙江建筑 2022年1期2022-03-03
- 廣州地鐵某車站風(fēng)亭冷卻塔噪聲治理
置了6個(gè)低矮敞口風(fēng)亭，包括兩組新排風(fēng)亭、一組活塞風(fēng)亭；車站南端另設(shè)置3臺(tái)下沉式布置的冷卻塔。風(fēng)亭、冷卻塔均布置在綠化帶內(nèi)。車站東側(cè)某小區(qū)于2012～2017年建成，距冷卻塔基坑邊界最近距離為22 m，距活塞風(fēng)亭最近距離為21 m，距車站新風(fēng)亭最近距離為20 m。車站與敏感建筑位置關(guān)系如圖1所示。圖1 車站與敏感建筑位置關(guān)系近年來(lái)隨著小區(qū)居民陸續(xù)入住，運(yùn)營(yíng)部門收到了多起關(guān)于車站風(fēng)亭、冷卻塔噪聲擾民的投訴，有必要對(duì)車站噪聲進(jìn)行評(píng)估和治理。2 聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)狀根
智能城市 2021年19期2021-11-16
- 地鐵車站風(fēng)亭異型基坑開(kāi)挖支護(hù)結(jié)構(gòu)變形數(shù)值分析
合合肥某地鐵車站風(fēng)亭異型基坑工程，對(duì)該基坑異型特點(diǎn)及施工難點(diǎn)進(jìn)行介紹，同時(shí)基于數(shù)值模擬結(jié)合工程監(jiān)測(cè)手段，以風(fēng)亭異型基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)移變形、鄰近基坑地表沉降及內(nèi)支撐軸力為指標(biāo)，開(kāi)展地鐵車站風(fēng)亭異型基坑開(kāi)挖支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性研究。1 工程概況1.1 車站結(jié)構(gòu)1.1.1 主體結(jié)構(gòu)合肥某地鐵車站為地下島式結(jié)構(gòu)，主體長(zhǎng)度200.6m，采用明挖順作法施工，車站標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)寬度20.7m，頂板覆土2.9～3.2m，中心里程底板埋深約16.2m，采用地下二層單柱雙跨鋼筋混凝土框
安徽建筑 2021年7期2021-08-10
- 地鐵出地面風(fēng)亭組藝術(shù)化設(shè)計(jì)方式分析
——梳理風(fēng)亭組設(shè)計(jì)方式并以深圳地鐵16號(hào)線坪山中學(xué)站為例
包括地鐵出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、垂直電梯）成為一個(gè)地鐵車站設(shè)計(jì)的重要部分。地鐵作為一個(gè)城市的交通動(dòng)脈，對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展影響較大。同時(shí)，地鐵作為一座城市中市民主要乘坐的交通工具，對(duì)市民的生活影響也比較大。因此，人流來(lái)往密集的地鐵站可以說(shuō)是一個(gè)城市的名片。其中，地鐵的出地面附屬設(shè)施影響著市容市貌，也間接地影響著市民的生活。地鐵出地面風(fēng)亭組是通風(fēng)建設(shè)、地鐵工程中重要的組成部分。1 風(fēng)亭設(shè)備的作用以及設(shè)計(jì)的難點(diǎn)風(fēng)亭是地鐵出地面的附屬建筑之一，是通風(fēng)通道露出地面的部分
建筑與裝飾 2021年20期2021-08-02
- 地鐵車站出入口排煙方案分析
需要設(shè)置出入口、風(fēng)亭等附屬結(jié)構(gòu)。受地面建筑環(huán)境的影響或因吸引客流的需要，有時(shí)出入口與車站主體相距較遠(yuǎn)，出入口通道較長(zhǎng)，而出入口是車站日常使用、火災(zāi)疏散的安全通道，應(yīng)采取相應(yīng)的措施控制其內(nèi)部空氣環(huán)境，一般考慮增加排煙措施。1 出入口通道長(zhǎng)度計(jì)算《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）中13.2.47 規(guī)定：地下車站的出入口通道和長(zhǎng)通道連續(xù)長(zhǎng)度大于60m 時(shí)，應(yīng)采取通風(fēng)或其他降溫措施。該條條文解釋中明確：為給此長(zhǎng)度確定一個(gè)能夠掌握和實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)，按照與排煙
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2021年34期2021-06-24
- BIM與GIS融合在軌道交通附屬一體化方案設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
中可實(shí)現(xiàn)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等與地面商業(yè)街一體化方案應(yīng)用，使設(shè)計(jì)方案不僅滿足相關(guān)規(guī)范要求且更為合理。2 地下車站及周邊建構(gòu)筑物模型城市軌道交通工程是在城市中修建的快速且大運(yùn)量的交通工程［5］。地下車站的風(fēng)亭、出入口、冷卻塔等附屬建筑物及地面設(shè)備應(yīng)充分考慮對(duì)環(huán)境景觀的影響［6］，實(shí)現(xiàn)地下車站的附屬建筑物、地面設(shè)備與周邊建構(gòu)筑物一體化設(shè)計(jì)。在BIM-GIS交互平臺(tái)中，為實(shí)現(xiàn)該一體化應(yīng)用，地下車站及周邊建構(gòu)筑物需有合理的建模要求。2.1 地下車站采用Autode
鐵道建筑技術(shù) 2021年1期2021-04-09
- 淺析地鐵車站洪澇災(zāi)害的成因及對(duì)策
。（2）出入口及風(fēng)亭周邊地面排水應(yīng)與周邊道路、護(hù)坡等設(shè)施相互協(xié)調(diào)，協(xié)同形成完整的排水體系。路面雨水的排除應(yīng)采用重力管道及雨水口的形式，或根據(jù)地面填土類型、地面高程及坡度等采用泵站主動(dòng)排水。室外地面為苗圃、農(nóng)田等尚未開(kāi)發(fā)的荒地時(shí)，車站出入口及風(fēng)亭應(yīng)在外側(cè)設(shè)置邊溝，用以匯集和排除附近地面范圍內(nèi)的地面水。防淹擋板設(shè)置在道路不存在內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一般按照出入口口部標(biāo)高按照高于路面1m 進(jìn)行設(shè)計(jì)。如現(xiàn)狀道路標(biāo)高低于內(nèi)澇標(biāo)高值，即道路存在內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，出入口平臺(tái)的標(biāo)高、風(fēng)亭
中國(guó)建設(shè)信息化 2021年6期2021-04-08
- 地鐵車站地面建筑設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)探討
就要將出入口以及風(fēng)亭的設(shè)計(jì)規(guī)劃到附屬建筑物中。如果車站屬于地面車站，或者是高架車站，就要重點(diǎn)設(shè)計(jì)出口、入口通道，車站主體。3.2周邊環(huán)境據(jù)了解，很多地鐵車站都位于城市中心的商業(yè)區(qū)等繁華地區(qū)，所以用地方面較為緊張，而且在地鐵車站周邊存在大量建筑物。在具體建筑過(guò)程中，很有可能受到空間環(huán)境以及其他建筑的影響[1]。同時(shí)，還要兼顧地鐵使用功能，所以在設(shè)計(jì)建設(shè)方案過(guò)程中，要考慮經(jīng)濟(jì)性、便利性，而且不能忽略美觀性。4地鐵車站地面建筑設(shè)計(jì)要點(diǎn)4.1地鐵車站地面主建筑設(shè)計(jì)
智能建筑與工程機(jī)械 2021年12期2021-02-14
- 長(zhǎng)距離、多點(diǎn)位、高密度地鐵風(fēng)井改造保運(yùn)營(yíng)、提工期關(guān)鍵措施
豎井?dāng)?shù)量眾多，且風(fēng)亭高度較低，容易攀爬擲入危害列車行車安全的物品，存在較大安全隱患。(3)根據(jù)司機(jī)反映，冬季霧天時(shí)，自然通風(fēng)區(qū)段在豎井下方經(jīng)常形成團(tuán)霧，影響司機(jī)視線，對(duì)行車安全有一定隱患。(4)風(fēng)井下方軌道常年淋雨，部分位置積水，影響軌旁設(shè)備使用壽命。(5)單個(gè)風(fēng)井尺寸達(dá)3.5m×15m，占地范圍大，部分已侵占了人行道，影響人行及城市景觀。因此需對(duì)該段區(qū)間進(jìn)行改造，將自然通風(fēng)模式改為單活塞隧道通風(fēng)系統(tǒng)，新建10個(gè)風(fēng)機(jī)房，封堵76個(gè)風(fēng)井。2 改造難度分析(1
四川建筑 2020年6期2021-01-25
- 地鐵風(fēng)亭及冷卻塔對(duì)周邊環(huán)境的影響分析
的影響主要體現(xiàn)在風(fēng)亭的設(shè)置上。集成閉式系統(tǒng)需要每站設(shè)2 個(gè)送風(fēng)亭（兼做事故風(fēng)亭）和2 個(gè)排風(fēng)亭（兼做事故風(fēng)亭），全封閉站臺(tái)門系統(tǒng)需要每個(gè)站設(shè)4 個(gè)活塞/事故風(fēng)亭，2 個(gè)送風(fēng)亭和2 個(gè)排風(fēng)亭。地鐵風(fēng)亭與地下空間直接連通，風(fēng)亭出口處的噪音、廢氣對(duì)周圍環(huán)境都有很大影響。為防止進(jìn)、排風(fēng)氣流短路，影響新風(fēng)品質(zhì)以及防止火災(zāi)時(shí)煙氣倒灌。由于居民維權(quán)意識(shí)及對(duì)周邊環(huán)境的要求提高，以及環(huán)評(píng)要求風(fēng)亭及冷卻塔距周邊建筑距離均按照不小于15 m 進(jìn)行控制，從實(shí)際操作角度，風(fēng)亭及冷卻
建筑熱能通風(fēng)空調(diào) 2020年12期2021-01-21
- 綜合管廊的通風(fēng)與排煙設(shè)計(jì)
下，盡量減少地面風(fēng)亭尺寸及個(gè)數(shù)，優(yōu)化城市景觀，并針對(duì)大型跨海綜合管廊的特殊通風(fēng)形式展開(kāi)探討。1 綜合管廊通風(fēng)系統(tǒng)綜合管廊屬于封閉型地下構(gòu)筑物，廢氣的沉積、人員和微生物的活動(dòng)都會(huì)造成溝內(nèi)氧氣含量的下降，管廊內(nèi)的通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不合理或通風(fēng)設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，管廊內(nèi)通風(fēng)效果不良，各類管線散發(fā)的熱量無(wú)法及時(shí)排出，導(dǎo)致熱量在綜合管廊內(nèi)積聚，使管廊艙內(nèi)溫度升高。為了及時(shí)排出管廊內(nèi)積聚的熱量、異味以及其他有害氣體，改善管廊維護(hù)管理人員工作時(shí)的環(huán)境狀況，同時(shí)保證管廊內(nèi)設(shè)備設(shè)施的
四川建材 2020年11期2020-12-01
- 基坑開(kāi)挖對(duì)既有地鐵風(fēng)亭結(jié)構(gòu)的影響分析
從地面沉降和地鐵風(fēng)亭結(jié)構(gòu)變形的角度進(jìn)行分析，為評(píng)價(jià)基坑支護(hù)方案的合理性及對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的安全性提供理論依據(jù)并提出建議性處理措施。1 工程概況擬建地下連接通道北連商業(yè)體地下車庫(kù)，南接地鐵2 號(hào)線某站主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻，為地下一層箱型混凝土框架結(jié)構(gòu)，全長(zhǎng)約13.5 m，標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)外輪廓寬6.2 m、高5.1 m,埋深約8.4 m。通道西側(cè)為地鐵風(fēng)亭，最小距離為3.2 m。Ma?lle等[14]借助HPLC-UV法及響應(yīng)面法（RSM）對(duì)葉黃素提取參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，取得了較好的
天津建設(shè)科技 2020年5期2020-11-12
- 結(jié)合寧波市軌道交通淺談車站風(fēng)亭地面景觀設(shè)計(jì)的探索與創(chuàng)新
口、無(wú)障礙電梯、風(fēng)亭。出入口是連通車站與外界的建筑物，是乘客進(jìn)、出車站的必經(jīng)之路，往往會(huì)受到足夠的重視，從歷史、文化、景觀等多個(gè)角度進(jìn)行重點(diǎn)設(shè)計(jì)；無(wú)障礙電梯通常會(huì)結(jié)合出入口造型或采用玻璃幕墻形式；而對(duì)于風(fēng)亭，重視程度往往沒(méi)那么高，早期建造的線路，存在車站風(fēng)亭只保證功能性，不注重與周邊建筑、環(huán)境的協(xié)調(diào)關(guān)系的情況。隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，這些問(wèn)題慢慢暴露出來(lái)?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013 中規(guī)定了地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需按100 年的要求進(jìn)行耐久性設(shè)計(jì)，
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2020年20期2020-08-11
- 運(yùn)營(yíng)地鐵幾種土建相關(guān)改擴(kuò)建工程研究
季華園站出入口及風(fēng)亭改造中對(duì)土建及機(jī)電改造設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了分析及研究；李斌[5]基于天津地鐵2號(hào)線對(duì)既有地鐵車站改造提出了車站大規(guī)模改造和地下障礙物清除的可行方案；張景娥[6]在西安火車站改造與地鐵車站結(jié)合建設(shè)中提出了改擴(kuò)建工程一體化設(shè)計(jì)理論；陳宏等[7]在廣州地鐵5號(hào)線小北站暗挖設(shè)計(jì)中總結(jié)了結(jié)構(gòu)暗挖工法實(shí)現(xiàn)地鐵建筑功能的經(jīng)驗(yàn)及要點(diǎn)；姚顯貴[8]在地鐵出入口建筑設(shè)計(jì)中總結(jié)了地鐵出入口與規(guī)劃、鄰近建筑、征地拆遷、重要市政管線之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。隨著國(guó)內(nèi)地鐵線路開(kāi)通
隧道建設(shè)(中英文) 2020年7期2020-08-01
- 城市軌道交通附屬設(shè)施與城市規(guī)劃的融合與影響
通道、通風(fēng)道及通風(fēng)亭等附屬建筑物組成，因此地鐵車站附屬建筑中人行通道及地面出入口、風(fēng)道及風(fēng)亭、冷卻塔的整體方案合理性對(duì)車站周邊地帶的城市建設(shè)和規(guī)劃如何融合于一體起著相當(dāng)大的作用及影響，如果能很好地解決車站附屬建筑的設(shè)計(jì)問(wèn)題，將對(duì)車站及附近地帶的城市建設(shè)及規(guī)劃起到有益的作用。在地鐵建設(shè)的過(guò)程中應(yīng)從城市規(guī)劃的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮出發(fā)，將車站附屬建筑中的出入口、風(fēng)亭組及冷卻塔與周邊地下建筑、地下過(guò)街通道、周邊的地面建筑相結(jié)合或共建的方式考慮，可同步實(shí)施的則同步實(shí)施，不能
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年2期2020-07-14
- 南京地鐵江心洲站防洪設(shè)計(jì)研究
實(shí)例示意3.2 風(fēng)亭防洪措施車站活塞風(fēng)亭由于兼顧隧道通風(fēng)，且過(guò)江區(qū)間較長(zhǎng)范圍內(nèi)無(wú)風(fēng)亭通風(fēng)，為保證隧道正常運(yùn)營(yíng)，洪水期間隧道正常通風(fēng)，因此風(fēng)亭需設(shè)置成高風(fēng)亭。為保證風(fēng)亭的風(fēng)口需要不受洪水影響，因此風(fēng)亭的風(fēng)口需要高于洪水位及洪水期間風(fēng)浪超高影響，保證風(fēng)亭在洪水期間能正常運(yùn)營(yíng)，本站的最高洪水為高出地面5 m，洪水期間風(fēng)亭超高則根據(jù)《堤防工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50286-98)中的堤頂超高計(jì)算所得，具體計(jì)算如下：Y=R+e+A(1)式中：Y-超高(m)；R-設(shè)計(jì)波浪
黑龍江交通科技 2020年3期2020-05-13
- 地鐵通道口與深基坑支護(hù)一體化設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)分析
防疏散口及西南側(cè)風(fēng)亭處采用樁撐+雙排樁支護(hù)，西南角車站端頭采用雙排樁支護(hù)，西側(cè)中部及東側(cè)中部單排樁+對(duì)稱支護(hù)(兩道)，其余區(qū)域采用樁錨支護(hù)形式。2 基坑支護(hù)設(shè)計(jì)2.1 城軌與基坑位置由于穗莞深城軌從本工程內(nèi)部穿過(guò)，且基坑開(kāi)挖深度達(dá)到15.35 m。05#地塊西側(cè)地下室邊線距已建城軌車站約7.5～20 m(城軌車站主體結(jié)構(gòu)施工完畢，附屬風(fēng)亭及出入口通道尚未施工)，03#地塊東側(cè)地下室邊線距已建城軌車站約7.2～15.6 m(城軌車站主體結(jié)構(gòu)施工完畢，附屬風(fēng)亭
四川建材 2020年4期2020-05-08
- 地鐵車站風(fēng)亭建筑的設(shè)計(jì)研究
，深受人們喜愛(ài)。風(fēng)亭作為地鐵通風(fēng)空調(diào)工程的組成部分，可以實(shí)現(xiàn)和外界空氣交換。風(fēng)亭作為地鐵車站地上附屬建筑，其形式直接決定著車站品質(zhì)和城市環(huán)境。為了提高地鐵車站風(fēng)亭建筑質(zhì)量，要從實(shí)際情況出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)，不僅要求看起來(lái)美觀，而且非常的實(shí)用。1 地鐵車站風(fēng)亭建筑的形式風(fēng)亭在地鐵運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用，地鐵運(yùn)行路線和車站都處于地下相對(duì)封閉環(huán)境中，地鐵運(yùn)行中可能會(huì)產(chǎn)生有害氣體，如果得不到及時(shí)排放，對(duì)人體健康會(huì)產(chǎn)生危害。因此在地鐵工程建設(shè)中要注重風(fēng)亭設(shè)計(jì)，可以向車站內(nèi)輸送
建材與裝飾 2020年28期2020-02-15
- 地鐵車站與商業(yè)建筑結(jié)合設(shè)置經(jīng)驗(yàn)探討
布置地鐵出入口、風(fēng)亭及地面冷卻塔等車站附屬，而帶來(lái)方案的不確定性。要解決這一問(wèn)題必須要以項(xiàng)目全局為依托，以線路總體設(shè)計(jì)為前提，再結(jié)合站點(diǎn)周邊條件進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)。本文主要對(duì)佛山地鐵2號(hào)線石灣站與周邊商業(yè)地塊結(jié)合設(shè)置的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行論述。2 車站概述石灣站是佛山市城市軌道交通2 號(hào)線一期工程第6 座車站，與遠(yuǎn)期規(guī)劃5 號(hào)線換乘，2 號(hào)線車站沿鎮(zhèn)中路布置，5 號(hào)線車站沿和平路布置。車站為地下2 層島式站臺(tái)車站，站臺(tái)寬13m，車站總長(zhǎng)329.789m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年1期2020-01-14
- 基于提升功能和價(jià)值的軌道交通設(shè)計(jì)理念實(shí)踐
出入口。由于地鐵風(fēng)亭和北環(huán)大道3.0 m×3.8 m雨水箱涵（埋深7 m）的影響，市政過(guò)街通道下穿雨水箱涵和地鐵風(fēng)亭，通道埋深13.5 m（見(jiàn)圖2）。2.2 存在問(wèn)題該方案雖解決了北環(huán)大道南側(cè)乘客乘坐地鐵的需求，提升高度13.5 m，僅設(shè)置上行扶梯，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)較低，缺少無(wú)障礙設(shè)施。老人和兒童使用極為不便，安全性較差，殘疾人、大件行李和購(gòu)物小車無(wú)法過(guò)街，乘客舒適性較差，不利于城市后續(xù)發(fā)展。A1出入口承擔(dān)地鐵進(jìn)出站功能和市政過(guò)街功能，北環(huán)大道南側(cè)過(guò)街客流、A1出
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2019年5期2019-12-03
- 城市軌道交通環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)噪聲控制環(huán)節(jié)分析
活塞風(fēng)量、聲源到風(fēng)亭中的聲衰減、風(fēng)亭到控制點(diǎn)的距離對(duì)噪聲的影響、屏蔽門的隔聲量、百葉風(fēng)口斷面風(fēng)速限值與控制點(diǎn)距離的關(guān)系等因素對(duì)噪聲的影響，并給出相關(guān)因素的計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)消聲器的合理設(shè)計(jì)與布置，降低工程開(kāi)支。2 地鐵站噪聲源分析地鐵站內(nèi)的噪聲源主要有：為改善地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境而設(shè)置的各類風(fēng)機(jī)，對(duì)內(nèi)主要通過(guò)風(fēng)管風(fēng)口傳遞噪聲至站廳站臺(tái)，對(duì)外通過(guò)機(jī)械風(fēng)亭、活塞風(fēng)亭、排風(fēng)亭和新風(fēng)亭傳遞噪聲至地面，從而影響風(fēng)亭周邊環(huán)境。不同類型風(fēng)機(jī)，其噪聲倍頻帶聲功率級(jí)是不同的，即使
中國(guó)環(huán)保產(chǎn)業(yè) 2019年10期2019-11-21
- 地鐵車站附屬建筑與城市景觀結(jié)合設(shè)計(jì)探討
探討地鐵出入口、風(fēng)亭和城市景觀結(jié)合設(shè)計(jì)的問(wèn)題。關(guān)鍵詞：地鐵車站;附屬建筑;城市景觀1? 引言地鐵車站的附屬建筑布置形式，具有多樣性和靈活性的特征。應(yīng)根據(jù)不同城市、不同線路、不同站點(diǎn)各自不同的特點(diǎn)，并結(jié)合車站周邊環(huán)境條件，經(jīng)多個(gè)方案的比較，提出經(jīng)濟(jì)、合理、可行的建筑布置形式;并站在更高的高度來(lái)研究、規(guī)劃，使地鐵地面的附屬建筑以更為公共與開(kāi)放的姿態(tài)積極融于城市公共性，以更為多樣性與復(fù)合型詮釋與城市的深層關(guān)系。2? 地鐵附屬物在我國(guó)的城市文化中，象征性的標(biāo)志物有
裝飾裝修天地 2019年2期2019-10-21
- 烏魯木齊地鐵1號(hào)線的高風(fēng)亭建筑設(shè)計(jì)*
要求，因此，包括風(fēng)亭在內(nèi)的地鐵附屬設(shè)施在與城市空間環(huán)境、區(qū)域建筑風(fēng)貌協(xié)調(diào)等方面存在不少問(wèn)題。地鐵風(fēng)亭是地鐵車站和區(qū)間的附屬建筑，是地鐵地下空間與外界進(jìn)行空氣交換的重要端口。地鐵風(fēng)亭一般有獨(dú)立式風(fēng)亭、組合式風(fēng)亭、合建式和集約式風(fēng)亭等。烏魯木齊地鐵1號(hào)線(以下簡(jiǎn)為“1號(hào)線”)主要采用組合式風(fēng)亭。1 地鐵風(fēng)亭的型式選擇和對(duì)環(huán)境的影響1.1 地鐵風(fēng)亭相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范風(fēng)亭的風(fēng)口風(fēng)向設(shè)計(jì)應(yīng)滿足GB 51298—2018《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》及GB 50157—2013《地鐵
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 夏日清心
中別無(wú)時(shí)節(jié)，往往風(fēng)亭水榭，峻宇高樓，雪檻冰盤，浮瓜沉李，流杯曲沼，苞鲊新荷，遠(yuǎn)邇笙歌，通夕而罷?！笨嵯闹H，風(fēng)亭水榭之上，吃著冰鎮(zhèn)的瓜果飲酒賞荷聽(tīng)曲，這樣隆重的“避暑會(huì)”可謂繁華熱鬧至極。不過(guò)，怕也只有京都才能如此夜夜笙歌吧！所以，人在家中坐，較為普遍的乘涼之法，還是輕搖手中扇。只是，尋常人家搖一把蒲扇就過(guò)了千年，而在達(dá)官貴人、富家小姐那里，羽扇、絹扇、檀香扇不一而足，更迭十分頻繁，到后來(lái)更是出現(xiàn)“題扇面”這樣的風(fēng)雅之事。文人墨客在扇面上賦詩(shī)作畫，或自持而
家庭百事通 2019年8期2019-08-29
- 車站主體結(jié)構(gòu)滲漏水治理技術(shù)
地鐵車站出入口及風(fēng)亭概況1.1 出入口及風(fēng)亭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)出入口及風(fēng)亭地處金融中心地塊，為地下一層結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)內(nèi)凈值為41.3 *12m，采用明挖法施工。主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻為0.6 m，側(cè)墻混凝土等級(jí)采用C35商品混凝土，風(fēng)井地下埋深約為2.7 m。1.2 水文地質(zhì)條件本工程區(qū)域地面平坦，標(biāo)高22.7 5-24.5 7m，屬?zèng)_積平原地貌單元。根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，本車站主體結(jié)構(gòu)基坑開(kāi)挖深度范圍內(nèi)穿越的土層主要為：素填土、粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、粉砂、細(xì)砂、中砂、粗砂、
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年17期2019-04-01
- 地鐵車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合設(shè)計(jì)探討
出入口、冷卻塔、風(fēng)亭、垂直電梯）的處理，往往成為決定車站建設(shè)方案成敗的關(guān)鍵。1 地鐵車站與物業(yè)結(jié)合的概況地鐵車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，是對(duì)社會(huì)資源的充分利用。香港地鐵通過(guò)大量的地鐵站點(diǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)支撐地鐵本身的運(yùn)營(yíng)，形成地鐵與商業(yè)共贏的局面。地鐵的物業(yè)開(kāi)發(fā)多種多樣，本文重點(diǎn)闡述地鐵車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)的結(jié)合形式及意義。1.1 地鐵車站本文中提到的地鐵車站與物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合部分，主要指的是地鐵出入口通道、風(fēng)道、風(fēng)亭、垂直電梯等部分。地鐵車站出入口、風(fēng)道等是地鐵與外界聯(lián)系的主要
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年11期2018-11-23
- 簡(jiǎn)析城市地鐵附屬建筑與城市空間的協(xié)調(diào)策略
從“出入口”、“風(fēng)亭”這兩類主要的附屬建筑提點(diǎn)設(shè)計(jì)建議，以使其更好地契合周邊環(huán)境。一、風(fēng)亭風(fēng)亭是整個(gè)車站的換氣口，在城市空間中占據(jù)著一定的體量，但它往往是不為市民所理解的。所以，它實(shí)際上是什么不重要，重要的是在特定的場(chǎng)所當(dāng)中，人們希望它是什么。然后，它就成為什么。成為綠化。通常，風(fēng)亭做成低矮敞開(kāi)的形式，然后圍以一圈灌木，形成一個(gè)整體的灌木叢。而高風(fēng)亭則可成為綠化墻，如福州地鐵葫蘆陣站的高風(fēng)亭。成為地形。微地形是豐富城市綠地空間的常用元素（圖1），一個(gè)獲得微
中華建設(shè) 2018年9期2018-09-26
- 公共藝術(shù)視角下的風(fēng)亭設(shè)計(jì)研究
摘 要：本文針對(duì)風(fēng)亭設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀進(jìn)行深入的研究，在公共藝術(shù)的視角下，從其特點(diǎn)、我國(guó)風(fēng)亭設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀及公共藝術(shù)與城市設(shè)計(jì)等方面做了詳細(xì)的分析，進(jìn)而提出風(fēng)亭精致化設(shè)計(jì)的實(shí)踐方法，在南運(yùn)河段綜合管廊工程建設(shè)的項(xiàng)目上做了科學(xué)而有效的嘗試，力求在風(fēng)亭設(shè)計(jì)上起到開(kāi)拓引領(lǐng)的研究方向，進(jìn)行創(chuàng)新實(shí)踐的作用。關(guān)鍵詞：風(fēng)亭設(shè)計(jì);公共藝術(shù)設(shè)計(jì)1 風(fēng)亭設(shè)計(jì)1.1 風(fēng)亭設(shè)計(jì)概念風(fēng)亭是建立在地下通風(fēng)道的地面出入口位置上的建筑物，其主要的作用就是采集新鮮空氣、排風(fēng)、方便人員維修地下管道等。風(fēng)
藝術(shù)科技 2018年9期2018-07-23
- 城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中噪聲源強(qiáng)問(wèn)題綜述
噪聲及環(huán)控設(shè)備(風(fēng)亭及冷卻塔等)運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲[3]。1 噪聲預(yù)測(cè)模式1.1 列車運(yùn)行噪聲列車運(yùn)行噪聲等效聲級(jí)基本預(yù)測(cè)計(jì)算式為(1)式(1)中：LAeq,p為評(píng)價(jià)時(shí)間內(nèi)預(yù)測(cè)點(diǎn)的等效計(jì)權(quán)A聲級(jí)；T為規(guī)定的評(píng)價(jià)時(shí)間；n為T時(shí)間內(nèi)列車通過(guò)列數(shù)；teq為列車通過(guò)時(shí)段的等效時(shí)間，teq為(2)式(2)中：l為列車長(zhǎng)度；v為列車運(yùn)行速度；d為預(yù)測(cè)點(diǎn)到外軌中心線的水平距離。單一列車通過(guò)預(yù)測(cè)點(diǎn)的等效聲級(jí)LP,A為(3)式(3)中：Lp0,i為列車最大垂向指向性方向輻射的噪
- 地鐵車站基坑施工對(duì)運(yùn)營(yíng)明挖區(qū)間的影響分析①
地鐵線區(qū)間及車站風(fēng)亭，車站基坑深度約為25.4m，運(yùn)營(yíng)線區(qū)間及車站風(fēng)亭距基坑最近距離僅10m，處于車站基坑工程主要影響區(qū)[2～3]?；訃o(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的型式，鉆孔灌注樁進(jìn)入中風(fēng)化泥巖，設(shè)置4道內(nèi)支撐，本基坑重要性等級(jí)為一級(jí)?；娱_(kāi)挖中存在運(yùn)營(yíng)區(qū)間沉降過(guò)大影響正常運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。該基坑工程自身風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為一級(jí)。車站基坑與既有運(yùn)營(yíng)區(qū)間及車站風(fēng)亭相對(duì)關(guān)系剖面如圖1所示。圖1 車站總平面圖2 研究方法及計(jì)算分析2.1 三維計(jì)算模型及參數(shù)在連續(xù)介質(zhì)模型的理
- 省級(jí)重點(diǎn)文物雕像保護(hù)施工技術(shù)
況1.1 車站及風(fēng)亭概況長(zhǎng)沙市軌道交通3號(hào)線一期工程四方坪站位于車站北路與三一大道交叉路口正下方，沿車站北路布置，南北走向，主體結(jié)構(gòu)長(zhǎng)203.1m，標(biāo)準(zhǔn)段寬20.7m，采用明挖法施工，基坑埋深18～21.8m，頂板覆土厚約2.6～3.8m。車站兩端均為盾構(gòu)區(qū)間，車站為盾構(gòu)區(qū)間提供站內(nèi)過(guò)站條件。車站附屬結(jié)構(gòu)包括2個(gè)風(fēng)亭、4個(gè)出入口、2個(gè)人防預(yù)留通道口。附屬結(jié)構(gòu)除4號(hào)出入口暗挖段外均采用明挖法施工。1號(hào)風(fēng)亭位于車站東南象限的金像廣場(chǎng)內(nèi)，基坑深度約13.4m、寬
天津建設(shè)科技 2018年2期2018-06-05
- 深圳地鐵7號(hào)線工程車站地面建筑方案優(yōu)化實(shí)例與思考
電梯）、35個(gè)高風(fēng)亭、145個(gè)矮風(fēng)亭、23個(gè)冷卻塔。全線車站地面建筑眾多，與城市景觀密切相關(guān)。2 車站地面建筑主要特點(diǎn)深圳地鐵7號(hào)線車站出入口、風(fēng)亭等附屬工程地面建筑的設(shè)計(jì)根據(jù)《深圳地鐵三期工程出入口上蓋、風(fēng)亭等附屬構(gòu)建筑物設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)要求，在總結(jié)深圳地鐵一、二期工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)一、二期工程存在的問(wèn)題及解決方案進(jìn)行總結(jié)分析與提升，達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化的設(shè)計(jì)目標(biāo)。地面建筑設(shè)計(jì)結(jié)合各地鐵站點(diǎn)周邊城市環(huán)境不同特點(diǎn)選用不同組合形式，與城市環(huán)境相適應(yīng)。
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2018年6期2018-02-25
- 地鐵車站地面建筑設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)探討
道、車站主體以及風(fēng)亭；地下車站，那么地面建筑就包括出入口、風(fēng)亭和一些附屬建筑組成。二、設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)（一）實(shí)用性實(shí)用性就是保證滿足早、晚高峰的客流換乘與進(jìn)出站的能力，讓車站的價(jià)值能夠最大化發(fā)揮。根據(jù)乘客密度和流動(dòng)速度等因素來(lái)對(duì)通道、電扶梯寬度等進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，確保即使在高峰期乘客也能順利進(jìn)出站。（二）識(shí)別性作為一座城市的標(biāo)志性交通工具之一，其指示牌、標(biāo)識(shí)牌等的識(shí)別性、和辨識(shí)度要求就比較高，指引乘客能夠快速、準(zhǔn)確、有效地進(jìn)出車站，對(duì)地面建筑設(shè)計(jì)的一種挑戰(zhàn)，對(duì)一些
進(jìn)出口經(jīng)理人 2017年7期2017-09-20
- 廣州地鐵隧道火災(zāi)應(yīng)急排煙技術(shù)探討
區(qū)間一般都有中間風(fēng)亭，防排煙模式復(fù)雜。如何快速處理好區(qū)間列車的火災(zāi)直接關(guān)系到成百上千人的生命安全。3 區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)的處理原則（1）隧道內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)的控制著火區(qū)間（或通風(fēng)區(qū)域）內(nèi)的氣流方向與多數(shù)乘客疏散方向相反。（2）列車中部發(fā)生火災(zāi)時(shí)，列車靠近車站或聯(lián)絡(luò)通道的一端排煙，遠(yuǎn)端送風(fēng)，若列車位于兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道中部時(shí)按與行車一致方向送風(fēng)。（3）接到列車發(fā)生火災(zāi)，5分鐘內(nèi)無(wú)法判斷列車上著火點(diǎn)位置時(shí)以及確認(rèn)列車中部火災(zāi)但不能確定列車在區(qū)間的位置時(shí)按與行車一致方向送風(fēng)。
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2017年16期2017-06-10
- 地鐵出入口及風(fēng)亭環(huán)境景觀設(shè)計(jì)探究
文精神。2 地鐵風(fēng)亭環(huán)境景觀設(shè)計(jì)情況2.1 地鐵風(fēng)亭的類別和特性地鐵風(fēng)停的類別可分為四種：高風(fēng)亭、低風(fēng)亭、與物業(yè)結(jié)合風(fēng)亭以及與出入口結(jié)合風(fēng)亭。高風(fēng)亭多設(shè)在人流較大的商業(yè)去，呈現(xiàn)高矮結(jié)合形式，可側(cè)出風(fēng)，所占空間比較小，施工過(guò)程中為了方便還會(huì)在某個(gè)風(fēng)亭底部設(shè)置集水井，且這種設(shè)計(jì)能夠降低成本。低風(fēng)亭基本是敞口式，頂部出風(fēng)，對(duì)景觀影響不大，因此多設(shè)在城市廣場(chǎng)內(nèi)或者面積較大的綠化帶中。與物業(yè)結(jié)合風(fēng)亭的底下結(jié)構(gòu)會(huì)連接物業(yè)建筑，考慮其風(fēng)口要設(shè)在物業(yè)建筑內(nèi)，在設(shè)計(jì)與施工中
現(xiàn)代園藝 2017年24期2017-02-03
- 地鐵車站與上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)不均勻沉降分析與解決措施
拆除原有建筑后與風(fēng)亭、出入口合建的方案。但合建的方案存在拆復(fù)建建筑與地鐵結(jié)構(gòu)體量、荷載、基礎(chǔ)型式不一樣，導(dǎo)致兩者差異沉降過(guò)大，因此有必要在設(shè)計(jì)時(shí)就采取措施將差異沉降控制在規(guī)范允許值范圍內(nèi)，避免地鐵運(yùn)營(yíng)階段出現(xiàn)沉降差過(guò)大導(dǎo)致房屋開(kāi)裂等被動(dòng)局面。1 工程概況及地質(zhì)條件杭州地鐵2號(hào)線某拆復(fù)建工程因車站出入口、風(fēng)亭侵入既有2層沿街商鋪，車站附屬結(jié)構(gòu)施工前考慮對(duì)原有建筑進(jìn)行拆除，待附屬結(jié)構(gòu)施工完成后原址復(fù)建。風(fēng)亭、出入口基坑深度約8.9 m，頂板覆土約2.8 m厚，
山西建筑 2016年15期2016-06-27
- 華南地區(qū)地鐵車站風(fēng)亭設(shè)計(jì)研究
華南地區(qū)地鐵車站風(fēng)亭設(shè)計(jì)研究劉洋(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司廣州510010)針對(duì)地鐵車站的風(fēng)亭如何與城市地面環(huán)境更好地結(jié)合和協(xié)調(diào)的問(wèn)題，分別討論地鐵風(fēng)亭實(shí)際建設(shè)時(shí)的3種組合形式——獨(dú)立形式敞口風(fēng)亭、集中形式高風(fēng)亭和結(jié)合建筑物設(shè)置的高風(fēng)亭。結(jié)合華南地區(qū)夏長(zhǎng)冬短，植被四季常青的特點(diǎn)，從風(fēng)亭造型的形態(tài)感知、與周邊環(huán)境融合兩個(gè)方面對(duì)風(fēng)亭的景觀設(shè)計(jì)進(jìn)行論述，為類似工程的設(shè)計(jì)和施工提供一定參考。地鐵;風(fēng)亭;形態(tài)感知;環(huán)境融合地鐵作為高效、快速、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的大運(yùn)量公共
都市快軌交通 2016年2期2016-06-24
- 地鐵高風(fēng)亭工程實(shí)例設(shè)計(jì)分析
0054)地鐵高風(fēng)亭工程實(shí)例設(shè)計(jì)分析韓建斌(中鐵西安勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，陜西西安710054)摘要:介紹了地鐵風(fēng)亭的設(shè)計(jì)原則，結(jié)合實(shí)際工程，分析了噪聲和異味對(duì)風(fēng)亭布置的影響，針對(duì)風(fēng)亭設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的問(wèn)題，提出了相應(yīng)的解決對(duì)策，并探討了風(fēng)亭出口百葉的設(shè)置方式，確保地鐵風(fēng)亭的布置滿足使用要求。關(guān)鍵詞:地鐵風(fēng)亭，噪聲，異味，風(fēng)亭百葉0 引言地鐵車站通風(fēng)空調(diào)的主要任務(wù)是保證車站正常運(yùn)營(yíng)時(shí)地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境滿足人員心理和生理要求及設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的要求;列車阻塞時(shí)，能
山西建筑 2016年4期2016-05-09
- 蘇州軌道交通1號(hào)線風(fēng)亭噪聲特性分析
州軌道交通1號(hào)線風(fēng)亭噪聲特性分析施 毅1，4李 雙2劉秀娟3邢倩荷2（1.北京交通大學(xué)土木建筑學(xué)院 北京 100044；2.蘇州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院 蘇州 215131；3.上海交通大學(xué)機(jī)械系統(tǒng)與振動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 上海 200240；4.蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司 蘇州 215004）選取蘇州軌道交通1號(hào)線的東環(huán)路站活塞風(fēng)亭和塔園路站排風(fēng)亭進(jìn)行多種工況下的噪聲測(cè)試和特性分析。結(jié)果表明：對(duì)于活塞風(fēng)亭，隧道風(fēng)機(jī)是主要噪聲源，噪聲在63～6 300 Hz范圍能
都市快軌交通 2015年6期2015-09-05
- 地鐵站空調(diào)冷卻塔的設(shè)置研究
合周邊建筑、結(jié)合風(fēng)亭、地面設(shè)置，部分特殊場(chǎng)合采用了淺埋的方式。2.2 冷卻塔結(jié)合周邊建筑當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)置在地面建筑密集、拆遷困難的地段，難以找到獨(dú)立設(shè)置冷卻的位置時(shí)，或者當(dāng)車站與地面物業(yè)同時(shí)施工、整體規(guī)劃時(shí)，冷卻塔結(jié)合車站周邊建筑的設(shè)置方式是一種較好的選擇。這也是市區(qū)內(nèi)繁華地段最常見(jiàn)的冷卻塔設(shè)置方式之一，如圖1即為某車站冷卻塔設(shè)置在附近商業(yè)建筑裙樓的屋面。圖1 冷卻塔結(jié)合周邊建筑設(shè)置這種方式的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)合了物業(yè)，設(shè)置位置可與物業(yè)冷卻塔統(tǒng)一考慮，較容易實(shí)現(xiàn)，其設(shè)
制冷 2015年1期2015-03-15
- 城市軌道交通地面建筑裝飾形態(tài)設(shè)計(jì)探討
途及內(nèi)容，在地鐵風(fēng)亭按照設(shè)置形式可分為，低矮敞口風(fēng)亭，集中設(shè)置的風(fēng)亭等幾種形式。低矮敞口式風(fēng)亭見(jiàn)圖1：一般設(shè)置在道路兩側(cè)，或者是城市廣場(chǎng)或公園用地相對(duì)寬松的地方，一般采用頂出形式，每組風(fēng)亭中新、排、活塞風(fēng)亭相互拉開(kāi)一定距離，風(fēng)亭四周要求有一定量的景觀防護(hù)，對(duì)景觀設(shè)計(jì)要求較高。圖1 低矮敞口式風(fēng)亭集中設(shè)置的風(fēng)亭見(jiàn)圖2：可分為集中設(shè)置的獨(dú)立風(fēng)亭、與建筑物結(jié)合的風(fēng)亭，這些風(fēng)亭一般采用高風(fēng)亭形式。由于采用高風(fēng)亭，此類風(fēng)亭往往需要在造型上考慮更多的風(fēng)亭建筑物立面、造
建材與裝飾 2015年24期2015-01-10
- 軌道車站風(fēng)亭布置的常見(jiàn)問(wèn)題及處理手法探討
來(lái)便利的同時(shí)，其風(fēng)亭以及冷卻塔的設(shè)置也給周邊環(huán)境帶來(lái)了較大的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)城市已建成的地鐵，接收到市民最多投訴的就是有關(guān)風(fēng)亭的排風(fēng)，冷卻塔的噪聲、余熱等問(wèn)題，在地鐵建設(shè)過(guò)程中，與周邊單位最難協(xié)調(diào)的也是關(guān)于風(fēng)亭、冷卻塔的設(shè)置問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)有不少關(guān)于地鐵風(fēng)亭的研究文獻(xiàn)，從工程設(shè)計(jì)的角度對(duì)風(fēng)亭的合理布置提出建議，在此基礎(chǔ)上，本文以深圳市地鐵為切入點(diǎn)，在規(guī)劃層面系統(tǒng)梳理了深圳已建成地鐵中風(fēng)亭布置存在的常見(jiàn)問(wèn)題，并總結(jié)好的布置形式及處理手法，以期為今后地鐵風(fēng)亭
山西建筑 2014年23期2014-11-09
- 城市軌道交通活塞風(fēng)亭噪聲控制
1 軌道交通活塞風(fēng)亭噪聲來(lái)源、傳播及控制的特點(diǎn)活塞風(fēng)亭對(duì)室外環(huán)境輻射的噪聲，主要來(lái)自于列車進(jìn)、出站過(guò)程中產(chǎn)生的噪聲，以及隧道風(fēng)機(jī)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的噪聲。列車行駛制動(dòng)噪聲及隧道風(fēng)機(jī)遠(yuǎn)行噪聲一方面向室外傳播，影響活塞風(fēng)亭外的聲環(huán)境；一方面向室內(nèi)傳播，影響站廳、站臺(tái)或其它站內(nèi)區(qū)域的聲環(huán)境。其傳播方式主要是通過(guò)風(fēng)道進(jìn)行傳播，以及結(jié)構(gòu)傳聲。軌道交通環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)噪聲產(chǎn)生、傳播及控制的特點(diǎn)見(jiàn)下表。及軌道下方設(shè)置隔振器。本文主要介紹設(shè)置于活塞風(fēng)道的吸聲處理方法，即上述的消聲器、
中國(guó)環(huán)保產(chǎn)業(yè) 2013年2期2013-09-07
- 地鐵車站風(fēng)亭的美學(xué)設(shè)計(jì)研究
并建設(shè)地鐵。地鐵風(fēng)亭是地鐵車站及區(qū)間隧道與外界進(jìn)行空氣交換的端口，是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)不可缺少的部分，作為地鐵車站地上附屬建筑，其位置及形式制約車站外部空間的環(huán)境品質(zhì)，影響城市整體的景觀風(fēng)貌。因此，在滿足通風(fēng)功能的同時(shí)減小對(duì)周邊環(huán)境的影響、強(qiáng)調(diào)與城市景觀相協(xié)調(diào)的美學(xué)設(shè)計(jì)是地鐵建設(shè)中值得重視的問(wèn)題。臺(tái)灣地區(qū)大眾捷運(yùn)系統(tǒng)[1］(簡(jiǎn)稱臺(tái)灣捷運(yùn))以貼近市民的都市美學(xué)設(shè)計(jì)思維切入，無(wú)論是車站造型、建材裝修及公共藝術(shù)的創(chuàng)意設(shè)計(jì)，還是外部空間地面建筑的美學(xué)塑造上，都值得大
山西建筑 2012年25期2012-08-20
- 論高架橋與地鐵車站相結(jié)合的建筑設(shè)計(jì)
合及車站出入口和風(fēng)亭的設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述。關(guān)鍵詞：高架橋；地鐵車站；建筑設(shè)計(jì)；進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái),隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,許多大城市加快了地鐵建設(shè)的步伐. 地鐵車站的建筑設(shè)計(jì)問(wèn)題越來(lái)越引起建筑師的重視。從世界上第一條地鐵線路的誕生到現(xiàn)在已經(jīng)有一個(gè)多世紀(jì)的歷史。在我國(guó)地鐵的發(fā)展是城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)致，自中國(guó)第一條地鐵，1969年10月北京地鐵第一期工程投入運(yùn)營(yíng)到2011年11月，全國(guó)在運(yùn)營(yíng)或者在建地鐵的城市為11個(gè)，還有33個(gè)城市在籌備新建、增建地鐵，得到批復(fù)的共27個(gè)，可以
城市建設(shè)理論研究 2011年28期2011-12-31
- 關(guān)于西安地鐵風(fēng)亭建設(shè)和后期管理的幾點(diǎn)建議*
者,碩士研究生)風(fēng)亭是地鐵車站及區(qū)間隧道與外界進(jìn)行空氣交換的端口,是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)不可缺少的部分。作為地鐵線路和車站的地上附屬建筑,每一個(gè)區(qū)間段或車站附近都須設(shè)3～8個(gè)風(fēng)亭。地鐵沿線的風(fēng)亭數(shù)目增多,會(huì)帶來(lái)與城市規(guī)劃及建筑風(fēng)格難以和諧、影響周邊空氣質(zhì)量、噪聲大等一系列問(wèn)題。對(duì)于建筑特色鮮明的古城西安,如何在滿足通風(fēng)功能的前提下做到風(fēng)亭與城市景觀協(xié)調(diào)融合,是地鐵建設(shè)初期值得重視的問(wèn)題。為此,筆者對(duì)廣州地鐵地面附屬建筑物進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研和周邊環(huán)境的實(shí)測(cè),指出存在
城市軌道交通研究 2010年4期2010-01-16