鐘章生

（廣東省交通規(guī)劃設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

城市軌道交通是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市公共交通系統(tǒng)的骨干。自《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》 （國辦發(fā)〔2003〕81 號） 印發(fā)以來，我國城市軌道交通總體保持有序發(fā)展，對提升城市公共交通供給質量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優(yōu)化城市空間結構布局、改善城市環(huán)境起到了重要作用，中國城市軌道交通發(fā)展迅猛，已有30 多座城市建成了或正在新建、或擬就了建設規(guī)劃，中國正在形成以地下鐵道為骨干、多種類型并存的城市軌道交通體系，根據(jù)2018 年印發(fā)的《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見（國辦發(fā)〔2018〕52 號）》 （以下簡稱《意見》），對新形勢下我國城市軌道交通規(guī)劃建設工作作出部署?！兑庖姟分赋?，要以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，全面貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中全會精神，牢固樹立和貫徹落實新發(fā)展理念，按照高質量發(fā)展的要求，以服務人民群眾出行為根本目標，科學編制城市軌道交通規(guī)劃，嚴格落實建設條件，有序推進項目建設，著力加強全過程監(jiān)管，嚴控地方政府債務風險，確保城市軌道交通發(fā)展規(guī)模與實際需求相匹配、建設節(jié)奏與支撐能力相適應。同時《意見》指出，原則上本輪建設規(guī)劃實施最后一年或規(guī)劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規(guī)劃報批工作。

1 地鐵建設與城市規(guī)劃的關系

我國大部分現(xiàn)有城市都面臨著土地資源短缺，環(huán)境污染，交通堵塞，乘車及出行難成為城市建設急需解決的緊迫問題。拓展城市空間，開發(fā)利用地下空間，提高土地集約化利用水平，成為城市發(fā)展必然趨勢。要改善城市交通和乘車難、出行難，必須改變城市交通結構，必須要發(fā)展大運量的城市地下快速軌道交通，構建快捷、安全、方便、舒適的交通環(huán)境。地鐵不僅是城市交通的重要組成部分，而且是城市建設和規(guī)劃中不可分割的重要部分。因為地鐵工程的施工和建設，必然會改變城市原來的面貌。對解決城市交通擁堵，改變城市布局，實現(xiàn)城市環(huán)境和交通綜合治理，引導城市可持續(xù)發(fā)展起到積極作用。地下軌道交通具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運量大、速度快、安全性好、節(jié)省城市交通用地。因此，地鐵所到之處，交通方便，街面繁華、地價增值、人口密集、社區(qū)功能迅速發(fā)展?？梢杂行У卣T導城市的合理開發(fā)和擴展，增大人們選擇居住、工作地點的范圍。

城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程，合理的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃必須要順應城市的總體規(guī)劃，這不僅可以解決城市的交通壓力，同時也可以拉動周邊經(jīng)濟的發(fā)展，使軌道交通建設與運營進入良性循環(huán)。有助于快速提高我國地鐵建設水平，城市軌道交通主要是滿足中長距離出行的需要，承擔大容量的客流，并成為中心區(qū)與新城區(qū)的快速通道；將城市規(guī)劃、地鐵建設、地鐵沿線發(fā)展以及地鐵運營管理采用綜合規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展的模式，形成一個良好循環(huán)的有機整體。地鐵線路設計與城市建設相結合，要處理好線路位置與道路建設相結合、與舊城改造相結合、地面交通規(guī)劃、周邊地塊開發(fā)結合及地面建筑相結合的關系；而地鐵車站是承載著客流并為其提供乘降、集散、候車的交通場所，車站一般由車站主體（站臺、站廳、設備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風道及通風亭等附屬建筑物組成，因此地鐵車站附屬建筑中人行通道及地面出入口、風道及風亭、冷卻塔的整體方案合理性對車站周邊地帶的城市建設和規(guī)劃如何融合于一體起著相當大的作用及影響，如果能很好地解決車站附屬建筑的設計問題，將對車站及附近地帶的城市建設及規(guī)劃起到有益的作用。在地鐵建設的過程中應從城市規(guī)劃的長遠發(fā)展考慮出發(fā)，將車站附屬建筑中的出入口、風亭組及冷卻塔與周邊地下建筑、地下過街通道、周邊的地面建筑相結合或共建的方式考慮，可同步實施的則同步實施，不能同步設計的則做好相關的預留及銜接條件；統(tǒng)籌整個城市的規(guī)劃發(fā)展空間，形成地鐵與車站真正的融合與空間結合，

2 地鐵車站的組成

地鐵車站按線路敷設劃分主要分為高架站、地面站、半地下半地面站及地下站四種類型。地鐵車站是為乘客提供乘降、集散、候車的場所，也為列車運行提供管理、控制和通信的場所和設備。為了實現(xiàn)客運服務和列車運行組織，車站一般由車站主體（站臺、站廳、設備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風道及通風亭等附屬建筑物組成。其中，車站主體是實施客運服務和列車運行組織的主要場所，出人口及通道是供乘客進、出車站的建筑設施，通風道及地面通風亭等環(huán)境控制設施則保證了車站具備舒適的站內環(huán)境。

2.1 車站主體根據(jù)功能的不同，可分為乘客使用空間和車站用房兩大部分

乘客使用空間是直接為乘客提供乘降、集散和候車服務的空間，是車站設計的重點。乘客使用空間的設計涉及車站總平面布局、車站平面和結構橫斷面的形式、功能布局、人流路線組織等方面問題。車站用房是車站管理和運行所需的空間。包括運營管理用房、設備用房和輔助用房3 部分：其中，運營管理用房是為保證車站具有正常運營條件和營業(yè)秩序而設置的辦公用房，設備用房是為保證列車正常運行、保證車站內具有良好環(huán)境條件及在突發(fā)情況下能夠及時排除災情不可缺少的辦公用房， 輔助用房是為保證車站內部工作人員正常工作生活所設置的用房。

圖1 站廳層平面圖

圖2 站臺層平面圖

2.2 車站附屬建筑主要是指與車站配套的人行通道及地面出入口、風道及風亭、冷卻塔

1） 出入口

出入口是車站的門戶，連接了車站外部空間和內部空間。車站一般設置4 個或多個地面出入口，與地面人行道連接，用于乘客的快速集散。地面出入口包括樓扶梯、地面或地下人行通道等。出人口布置形式有敞口式、半封閉式和全封閉式單獨修建，也可以與其他建筑物合建，或與車站地面通風亭組建。

車站出入口布置應因地制宜設置，出入口數(shù)量應結合車站規(guī)模、車站埋深、車站平面布置、地形地貌、城市規(guī)劃、道路規(guī)劃、環(huán)境條件等因素設計，車站出入口規(guī)模應以遠期預測的線路通過能力為依據(jù)，與車站遠期設計客流、站址環(huán)境和自動扶梯或樓梯數(shù)量及其寬度相匹配。

車站出入口宜設于道路或城市廣場的醒目位置，以便吸引客流、方便乘客識別和進出車站，并應設置足夠的客流集散空間。宜分散均勻布置，能最大限度地吸引更多的乘客，方便乘客進入車站。車站出入口應從城市遠期的發(fā)展規(guī)劃出發(fā)宜盡可能地直接連接已建的（或待建的） 建筑物地下室、過街道、商場、人行天橋及其他大型公共建筑。與城市過街地道、天橋結合的車站出入口，對城市建設和線路運營都是有利的。

2） 地面風亭組

車站的風道及地面風亭是保證地下車站室內環(huán)境、區(qū)間通風、的附屬建筑。地下車站通風道在地面口部所設的建筑物稱為地面風亭，風亭的大小主要是根據(jù)風量及風口數(shù)量決定。風亭（道）、進出風口的設計，應滿足環(huán)控專業(yè)所提出的土建、《地鐵設計規(guī)范》中的環(huán)評要求及工藝技術要求。風亭應布置在外界環(huán)境污染不超標，且不易堵塞交通（包括人行和車流），開闊、空氣流通的地方。在滿足車站有效的通風條件、通風面積和風路暢通要求的同時，還要保證送風風亭所處的位置空氣清新程度達到環(huán)控專業(yè)的要求，排風風亭能有足夠的排風空間，保證車站內部的空氣清潔舒適性。地面通風亭可獨立修建或與其他地面建筑物合建，若獨立修建則建筑處理盡量與周圍環(huán)境協(xié)調。地面風亭與地面環(huán)境、城市規(guī)劃、物業(yè)開發(fā)、既有建筑物等有著緊密相關的聯(lián)系，地面風亭組的設計與周邊地塊的建構筑物應滿足《地鐵設計規(guī)范》中的環(huán)評要求，單獨修建的地面出入口和地面通風亭，其位置應符合當?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般都設在建筑紅線以內。如有困難不能設在建筑紅線以內時，應經(jīng)過當?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的同意，再選擇其位置。獨立修建的地面風亭，應注意與周圍景觀協(xié)調，其建筑形式應符合本區(qū)域的統(tǒng)一要求。當風亭組與建筑物合建時，要與該建筑的特點、造形相協(xié)調，并應考慮該建筑物重新開發(fā)時不致影響其功能。

3） 冷卻塔

地鐵車站冷卻塔為空調系統(tǒng)熱交換設備，擔負地下站空調制冷系統(tǒng)與室外熱交換，是地鐵重要的地面附屬設施之一，車站內空調產(chǎn)生的熱量誦過冷卻水散熱，熱水流入冷卻塔，讓空氣與熱水在塔內交換，水被冷卻后，又回到車站，再重新帶走車站內的熱量。車站內人員、設備、新風的熱量經(jīng)過4 次熱交換，最后由冷卻塔散發(fā)到室外大氣中。

冷卻塔的布置形式有基本上有4 種：a、地面安裝冷卻塔；b、基礎下沉安裝冷卻塔；下沉安裝冷卻塔；c、與周邊建筑結合安裝冷卻塔；d、地下封閉式安裝冷卻塔；

設在地上的冷卻塔，當設于路側時，應設在規(guī)劃道路紅線以外。當經(jīng)規(guī)劃部門同意后，可設于道路紅線以內，貼臨道路紅線，但需滿足人行道通行要求。冷卻塔應靠近車站主要冷負荷側設置，采用集中供冷的車站冷卻塔應選擇在偏遠的地方設置。冷卻塔應處理好與地面建筑、城市道路、地下管線、地下構筑物及施工時交通組織的關系。冷卻塔總體布局應符合城市規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求。冷卻塔的設計應因地制宜，減小體量，減少對城市景觀的影響，與車站出入口、風亭組風格相協(xié)調，造型應簡潔明快、色彩應與城市景觀相協(xié)調。與城市整體規(guī)劃及布局融合；

圖3 地鐵車站組成平面圖

3 案例分析研究

深圳城市軌道交通10 號線工程線路起自福田區(qū)福田口岸站，終至龍崗區(qū)雙擁街站站，途經(jīng)深圳市福田、龍華新區(qū)、龍崗3 區(qū)，線路全長29.88km，其中地下線28.49km，高架線1.19km，過渡段0.20km；共設站24 個，平湖中心站是深圳地鐵10 號線工程以福田口岸站為起點的終點車站，車站站前設單渡線,站后設折返線和故障車停車線，為11m 島式單柱雙跨車站，為地下兩層物業(yè)去局部三層車站，站址周邊建筑及環(huán)境：車站位于雙擁街和新立街交叉處，車站現(xiàn)狀周邊以居住、行政辦公建筑為主，有醫(yī)院和部分商業(yè)建筑。客流充裕。雙擁街規(guī)劃紅線寬28m，北側建筑物距規(guī)劃道路邊線17～22m，南側建筑物距規(guī)劃道路邊線7～11m，場地條件較差。車站北側有平湖人民醫(yī)院、百佳超級廣場、平湖郵政支局、星宇數(shù)碼廣場、平湖機關微利房等，車站南側有深華業(yè)大廈、發(fā)展大廈、天和百貨、5～6 層住宅樓等。該站客流主要為周邊商業(yè)，醫(yī)療，行政辦公人員及居民。沿雙擁街平行于車站主體結構管線有：混泥土雨水箱涵3200X3400 埋深3.48 米。另外，雙擁街南側用地條件緊張，不利于布置出口。北側西端距離醫(yī)院較近不利于布置1 號風亭組。雙擁街站規(guī)劃情況：從規(guī)劃來看，站點影響范圍內的規(guī)劃用地主要為居住、商業(yè)金融、市政綠地、公共設施。車站兩側的多層住宅為城鎮(zhèn)老區(qū)，存在舊城區(qū)改造意向。

圖4 雙擁街站原規(guī)劃道路平面圖

原方案道路規(guī)劃情況：雙擁街站規(guī)劃為雙向8 車道道路，路中采用防撞構筑物進行雙向分隔，兩側為人行道，將道路等級定為連接東側鳳凰大道、西側東平湖大道的次干路，交通量較大，北側與規(guī)劃的平龍大道主干路約340m，與南側規(guī)劃的同等級路守珍街約130m，該片區(qū)現(xiàn)狀為平湖片區(qū)的商業(yè)中心片區(qū)，道路間隔及道路網(wǎng)為滿足現(xiàn)狀情況及交通需求，路網(wǎng)結合現(xiàn)狀情況規(guī)劃的較為密集，規(guī)劃道路兩側地塊以居住及商業(yè)服務設施用地為主，現(xiàn)狀道路兩側均有較為濃厚的商業(yè)氛圍，導致道路交叉路口設置較多且密集，道路交通功能性較弱。

圖5 雙擁街站初步設計方案

深圳地鐵10 號線車輛編組采用8A 編組，站臺長度為186m，地鐵車站雙擁街站為10 號線的終點站，為滿足整條線路的使用功能及運行功能需求，本站須考慮設站后停車線及站前單渡線，滿足車站停車及車輛折返需求，車站體形設計較一般車站長，車站總長度為710m，車站設計為11.0m 島式站臺單柱雙跨車站，為地下兩層車站，負一層為站廳層，負二層為站臺層，施工工法采用明挖法施工，車站為站前帶單渡線，站后設停車線及交叉渡線，因此在車站渡線及停車線上部的站廳層各形成了一個自然形成空間。共約6500 平米空間（其中小里程端約為1500 平米，大里程端約為5000平米），結合該片區(qū)的商業(yè)價值并本著節(jié)約用地充分利用空間的原則，該片區(qū)有較為濃厚的商業(yè)氛圍，則車站大小端頭形成的自然空間作為商業(yè)開放使用空間，與周邊地塊商業(yè)形成統(tǒng)一體。

結合原有規(guī)劃道路情況進行方案設計，在不改變道路等級的情況下，地鐵車站沿雙擁街路敷設于地下，因道路路中為機動車行車道，車站附屬無法從道路路中出至地面與地面空間相連通，附屬只能從道路兩側的地塊出地面，根據(jù)地鐵車站使用功能及消防需求，雙擁街站共設4 個車站使用出入口，分別布置在雙擁街兩側，滿足乘客使用的同時也可以構筑完善的過街交通體系。雙擁街站站前后及站后上方存在大量自然形成空間，可開發(fā)面積約6500 平米，存在著較大的商業(yè)開發(fā)價值并為地鐵建設資本回收具有相當大的營運價值，與相關資源開發(fā)部門溝通后作為商業(yè)開發(fā)，并將其業(yè)態(tài)形式定義為餐飲+零售，且餐飲居多，根據(jù)《建筑設計防火規(guī)范》中5.3.1 條、5.5.21 條規(guī)定， 《地鐵設計規(guī)范》的規(guī)定，故按營業(yè)區(qū)面積和業(yè)態(tài)形式劃分防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分2 個防火分區(qū)，小里程端自然形成空間至少劃分6 個防火分區(qū)，如果按普通設計，每個防火分區(qū)至少需設置兩個安全出口通往地面，則共需設置14 個出入口（如圖3），為考慮自然形成空間的設備系統(tǒng)在運行的時候與車站設備系統(tǒng)在運行時的穩(wěn)定性及獨立性，車站共設置了6組風亭組，其中小里程端物業(yè)新排風停與車站小里程端活塞風亭組形成1 號風亭組；2 號風亭組由車站小里程端新排風亭組成，3 號風亭組由車站大里程端新排風亭組成；4、5 號風亭組均根據(jù)自然形成空間業(yè)態(tài)形式及通風系統(tǒng)服務半徑確定的，均由自然形成空間新排風亭組成，6 號風亭組由自然形成空間新排風亭和車站大里程端活塞風亭組組成。

出入口及風亭均需滿足《建筑設計防火規(guī)范》第5.1.6條及《地鐵設計規(guī)范》第9.6.2 條、第29.3.4 條，路中為車行道，地鐵車站附屬出入口及風亭口均須布置于雙擁街路的兩側，導致地鐵車站地面附屬建筑物多達21 處，車站附屬地下建筑總面積約9000 平米，地上附屬出入口及風井建筑面積高達約2000 平米，附屬工程總造價高達1.22 億元，每間隔30-40m 就有一個地面建筑物，占用地面用地范圍較大，對地面道路綠化及道路景觀造成了較大的破壞，且風亭距離周邊建筑物較近，不滿足環(huán)評要求，涉及拆遷量大，出入口及風亭距離周邊較近，難以滿足防火要求，須增設防火措施，大量風亭及出入口設置防火墻，嚴重影響城市景觀規(guī)劃，對周邊地塊的整體規(guī)劃造成了較大的影響，不利于城市整體開發(fā)與規(guī)劃建設，并且對地面道路交通規(guī)劃也形成了較大影響，影響著整個片區(qū)的整體布局。

圖6 雙擁街站原規(guī)劃道路調整后平面圖

針對車站附屬對雙擁街路的影響，結合周邊的規(guī)劃情況及現(xiàn)狀情況土地規(guī)劃管理局及交通委員會多次組織相關專題研究，經(jīng)研究確定，結合周邊道路的規(guī)劃情況，改變雙擁街路的道路功能等級，定義為城市帶商業(yè)功能性質的支路，由原來的雙向8 車道調整為雙向4 車道，中間設置為5m 寬的路中綠化帶，將車站所有的排風亭、活塞風亭、消防疏散口均從車站頂板頂出至綠化帶內，車站正常出入口及自然形成空間正常出入口設在雙擁街的道路兩側，以減小對周邊地塊的影響，減小地塊占用地面占用面積，北側避開雨水箱涵，整體道路往南偏移布置；將連接東側鳳凰大道、西側東平湖大道的次干路根據(jù)規(guī)劃需求南移，重新調整路由以滿足東西向的主要交通流線干路。

圖7 雙擁街站施工圖設計方案

結合雙擁街路的調整規(guī)劃，地鐵車站根據(jù)道路設置情況也做了相應的調整，站位未做調整，根據(jù)大里程端覆土情況確定，將車站大里程端調整為局部3 層，增設夾層端上下均為自然形成空間配套的設備用慣管理區(qū)及連接通道，車站保留原有方案四個出入口，小里程端的自然形成空間設置了2個正常使用物業(yè)出入口，大里程端自然形成空間設置了5 個正常使用物業(yè)出入口（內含2 個過街通道）；共設置了10 各側出出入口；車站及物業(yè)區(qū)設置了9 組消防疏散口，方案調整后車站共設置了5 組風亭組，1 號風亭組由小里程端自然形成空間的新排風亭及車站的活塞風亭組組成，2 號風亭組由車站小里程端的新排風亭組成，3 號風亭組由車站大里程端的新排風亭組成，4 號風亭組均根據(jù)自然形成空間業(yè)態(tài)形式及通風系統(tǒng)服務半徑確定的，均由自然形成空間新排風亭組成，5 號風亭組由大里程端的自然形成空間的新排風亭及車站大里程端的活塞風亭組組成，消防疏散口及風亭均從道路中央綠化帶出地面；側出出入口在車站大里程端設置一組跨鳳凰大道的24 小時過街通道。

車站方案調整后側出布置于道路兩側的附屬建筑物由原來的20 幾個減少至10 個，道路兩側附屬地面占地面積由原來約2000 多平米較少至約1200 平米，大幅度的減小了車站附屬建筑對周邊規(guī)劃用地的影響，疏散口及風亭組均布置于綠化帶內，結合路中綠化帶的景觀設計，將風亭組設計為敞口低風亭，將消防疏散口設計為無蓋敞口式疏散口，很大程度的減小了風亭對周邊居住地塊的影響，風亭及大部分消防疏散口均由車站內直接頂出至綠化帶內，從造價上節(jié)省了結構中的基坑圍護措施，對整個車站的工程建設投資節(jié)省了約3000 萬元。方案的整體優(yōu)化調整提高了車站周邊地塊的建設使用價值，對整個片區(qū)的景觀規(guī)劃及城市設計有各很好的整體統(tǒng)籌性，從規(guī)劃的角度使車站附屬與城市規(guī)劃道路及景觀形成了較為完美的融合。

4 結語

城市公共建筑應根據(jù)城市空間的整體布局做統(tǒng)籌規(guī)劃，在項目的建設中應根據(jù)周邊的地理環(huán)境及項目的實際情況做相應的規(guī)劃調整，對現(xiàn)有的規(guī)劃進行相關的轉向修編調整，使整個城市在地上空間與地下空間在整個空間規(guī)劃中的融合性更加緊密。地上空間的建構筑物、景觀規(guī)劃及地上的各專項規(guī)劃反映了整個城市規(guī)劃體系中的邏輯性、合理行及高度的融合型，直接反映著一個城市發(fā)展的可預見性；地下空間的開發(fā)、綜合利用及地下管線的各專項規(guī)劃反映了整個城市的空間綜合開發(fā)體系規(guī)劃及一個城市發(fā)展的可塑性。從地上空間規(guī)劃及地下空間規(guī)劃多角度出發(fā)，統(tǒng)籌整個城市的規(guī)劃與發(fā)展，從而做到城市建設中的每個項目在落地的過程中做到真正的城市融合，創(chuàng)建一個多角度的和諧與統(tǒng)一的城市環(huán)境。