鐘彬

摘要：北京地鐵8號(hào)線三期南延工程高架雙線鋼混結(jié)合梁跨越城市交通干道及南水北調(diào)渠道，不能采取封閉道路、繞行等施工方法，另外該工程鋼箱梁制作段的跨度大，重量重，現(xiàn)場(chǎng)吊裝難度大。本工程鋼混結(jié)合梁施工中，采取了工廠分段加工鋼箱梁、現(xiàn)場(chǎng)吊裝拼裝鋼箱梁、利用鋼箱梁設(shè)置三角模板托架、橋面板混凝土一次現(xiàn)澆完成的方案，既保證了結(jié)合梁質(zhì)量，又縮短了工期，而且在混凝土橋面板施工中不影響橋下交通，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，為類似工程施工提供參考。

Abstract： In Beijing metro line 8 third phase south extension project， the double steel-concrete girder of elevated bridge goes across the urban arterial road and channels of South-to-North Water Transfer Project， and it can not take construction methods such as the road closure， bypass. In addition， the section of the steel box girder construction has a large span， a heavy weight and lifting is very difficult in the scene. In the construction steel-concrete beam， the scheme that steel box girder is taken by sectional processing in factory， is lifted and assembled in the scene， is used to set the triangular form bracket， the concrete of bridge deck is completed once in place， can both ensure the beam quality， and shorten the construction period， and does not affect the traffic under the bridge in the construction， which has achieved good economic and social benefits， provided a reference for similar construction.

關(guān)鍵詞：鋼混結(jié)合梁；地鐵高架雙線梁；施工；鋼箱梁制作；吊裝

Key words： steel-concrete beam；double line beam of elevated bridge in subway；construction；steel box girder production；lifting

中圖分類號(hào)：U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）22-0110-04

1 工程概況

北京地鐵8號(hào)線三期工期起由三期工程終點(diǎn)五福站，之后線路南大紅門路、104國(guó)道向南鋪設(shè)至瀛海站，線路全長(zhǎng)3.5km，其中地下段長(zhǎng)約988.6m，過渡段長(zhǎng)約347.3m，高架段長(zhǎng)約2194.8m。本工程高架區(qū)間多次跨越城市交通干道和灌渠，周邊交通和施工環(huán)境復(fù)雜，為了較少施工期間對(duì)既有道路交通的影響和安全，縮短施工周期，本工程高架區(qū)間共設(shè)有7孔鋼混結(jié)合簡(jiǎn)支梁，其中五福堂站～德茂站高架區(qū)間（WD）設(shè)置1孔，德茂站～瀛海站高架區(qū)間（DY）設(shè)置6孔，合計(jì)7孔鋼混結(jié)合梁，并根據(jù)場(chǎng)地周圍情況，采用分段吊裝或整體吊裝施工，具體分布如表1所示。

橋面結(jié)構(gòu)由鋼箱梁和鋼筋混凝土橋面板組成，如圖1所示?；炷翗蛎姘搴?5cm，與鋼梁翼緣板結(jié)合的部位加厚至33cm，懸臂部分后20cm，現(xiàn)澆橋面板采用C50補(bǔ)償收縮纖維混凝土，濕接縫采用C50補(bǔ)償混凝土。鋼梁主體結(jié)構(gòu)采用Q345qD鋼，鋼模板等附屬設(shè)施和臨時(shí)構(gòu)件等次要結(jié)構(gòu)選用Q235C鋼材。鋼箱梁和混凝土橋面板通過翼緣板上的剪力釘結(jié)合在一起整體受力，剪力釘尺寸為Φ20*180，材料為ML15。鋼箱梁按直線制造，雙線右線鋼箱梁及單線鋼箱梁均按玄線法布置，雙線左線鋼箱梁為右線鋼箱梁左偏4.7m或5.2m布置，橋面線形由現(xiàn)澆混凝土橋面板調(diào)整。雙線鋼箱梁由2片主梁通過橫梁連接而成，雙線主梁截面為倒π型截面，1雙線梁高2070mm，底板寬1670mm，主梁內(nèi)部設(shè)置橫隔板以及縱、豎向、環(huán)形加勁肋，鋼箱梁翼緣板、底板與腹板間縱縫焊接均采用全熔透角焊縫，組合梁上部結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)斷面如圖1所示。

2 施工特點(diǎn)和難點(diǎn)

①鋼梁制造在廠內(nèi)完成，本工程鋼箱梁制作段的跨度大，重量大，受施工場(chǎng)地環(huán)境限制，鋼梁運(yùn)輸和吊裝有較大難度。需提前規(guī)劃場(chǎng)地，選擇大噸位吊裝設(shè)備，合理設(shè)置吊點(diǎn)，使用專用吊具；使用專業(yè)吊裝人員，配置專業(yè)信號(hào)工統(tǒng)一指揮；吊裝就位時(shí)，梁體同步、輕吊輕放、支墊平穩(wěn)，邊測(cè)量校正，邊就位固定。

②梁安裝位置要跨黃亦路，吊裝過程中需臨時(shí)占用道路，影響道路交通；黃亦路為既有交通道路，車流量大，該跨鋼混結(jié)合梁采用整體吊裝。與交通部門提前溝通，做好交通組織；設(shè)置足夠的警示標(biāo)牌，安排專人進(jìn)行交通疏導(dǎo)；采取晚上時(shí)間吊裝，避開交通高峰期；采取必要的安全防護(hù)措施，確保交通符合安全要求。

③臨時(shí)支墩為承重墩，其搭設(shè)質(zhì)量要求高。嚴(yán)格按計(jì)算書要求控制鋼管柱支架的立桿縱橫間距及橫撐布置，確保鋼管立柱的垂直度；對(duì)地基進(jìn)行夯實(shí)、預(yù)壓，支墩上部設(shè)置支撐架和操作臺(tái)，支撐架通過測(cè)量來(lái)控制標(biāo)高和軸線。同時(shí)施工過程中對(duì)臨時(shí)墩進(jìn)行保護(hù)，確保施工安全。

3 施工工序

施工分兩個(gè)階段進(jìn)行，首先是廠內(nèi)鋼箱梁加工階段，二是現(xiàn)場(chǎng)鋼箱梁安裝、橋面板澆筑階段。

3.1 鋼箱梁工廠內(nèi)制造與焊接

3.1.1 胎具制作及搭設(shè)要求

根據(jù)鋼箱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用胎上正向整體制作，分段運(yùn)輸?shù)跹b，因此胎架為正向胎架。針對(duì)鋼箱梁預(yù)拱度進(jìn)行分析，預(yù)拱度值的設(shè)置由恒載、1/2運(yùn)營(yíng)階段活載及施工階段引起的變形因素決定。施工階段從焊接、運(yùn)輸變形兩個(gè)方面考慮，鋼箱梁加工制作時(shí)在設(shè)計(jì)預(yù)拱度基礎(chǔ)上增加施工預(yù)拱度，進(jìn)而保證鋼箱梁安裝完成后的設(shè)計(jì)預(yù)拱度值。其中，45m鋼箱梁加工最大拱度為180mm，支點(diǎn)處為零，起拱值按二次拋物線設(shè)置，圖2所示。

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3.1.2 鋼箱梁焊接變形控制措施

鋼箱梁在焊接時(shí)，在焊接變形應(yīng)力的作用下，主要會(huì)出現(xiàn)縱向收縮變形、橫向收縮變形、撓曲變形等。本工程根據(jù)實(shí)際情況做出相應(yīng)的工藝措施來(lái)減少和克服焊接變形：①根據(jù)理論計(jì)算及經(jīng)驗(yàn)在原拱度的基礎(chǔ)上，加大10～30mm的拱度值，以便產(chǎn)生了撓曲變形后用拱度增大值與上撓曲值相抵消；②為減少箱體在施焊過程中出現(xiàn)撓曲變形和扭曲變形，箱梁要等全部組裝點(diǎn)焊牢固后方可施焊，上翼板與腹板點(diǎn)焊牢固再施焊豎向肋板的焊縫，等效于給腹板在上面加了一個(gè)剛性固定，這樣可大大減少腹板上的波浪變形；③在焊接縱向角焊縫底層和豎向肋板立焊縫采用CO2保護(hù)焊，可以減少腹板的波浪變形，同時(shí)提高生產(chǎn)效率和焊縫質(zhì)量。通過采用上述焊接變形控制措施，鋼箱梁焊接變形控制效果明顯。最終經(jīng)過驗(yàn)收，鋼箱梁在結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度、預(yù)拱度及其他結(jié)構(gòu)尺寸方面均滿足設(shè)計(jì)圖紙及相關(guān)規(guī)范要求。

3.1.3 鋼箱梁底板拼板焊接技術(shù)

傳統(tǒng)鋼箱梁底板拼板做法一般為在平地上拼板焊接，完成一面后進(jìn)行翻轉(zhuǎn)，另一面焊縫處用碳弧氣刨清根打磨后再焊接，這樣焊接質(zhì)量更容易保證。由于本工程工期緊、工程量大、占用場(chǎng)地大，原有的習(xí)慣的加工方法不能滿足本工程需要。因此底板拼板采用胎上直接拼板，開好坡口后一側(cè)粘貼陶瓷襯墊，采用單面焊雙面成型的焊接工藝。此方法解決場(chǎng)地不足，減少了碳弧氣刨工序，能夠加快生產(chǎn)進(jìn)度，拼板工程量越大反映更明顯。由于陶瓷襯墊吸附潮氣，焊縫表面容易產(chǎn)生氣孔缺陷，經(jīng)超聲波探傷合格，X射線探傷易發(fā)現(xiàn)缺陷，但用砂輪機(jī)將焊縫表面進(jìn)行打磨處理后超聲波探傷與X射線探傷均未發(fā)現(xiàn)缺陷，焊縫合格。

3.2 鋼箱梁運(yùn)輸

鋼箱梁在加工廠家根據(jù)梁長(zhǎng)分段加工，35m梁長(zhǎng)分2段，40m、43m、45m梁長(zhǎng)分3段，在加工廠進(jìn)行試拼，合格后選擇運(yùn)梁車運(yùn)輸。減少了社會(huì)車輛對(duì)運(yùn)梁干擾，在夜間鋼箱梁分段后長(zhǎng)度17m以上的鋼箱梁用炮車運(yùn)輸，長(zhǎng)度17m以下的鋼箱梁采用平板車運(yùn)輸；現(xiàn)場(chǎng)組裝完成澆筑混凝土后整體吊裝的鋼箱梁二次倒運(yùn)采用板爬盤加炮車的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。運(yùn)輸全過程安排了專職人員跟隨觀測(cè)加固情況，發(fā)現(xiàn)問題立即通知停車檢查。相關(guān)人員采用對(duì)講機(jī)聯(lián)絡(luò)、指揮。

3.3 鋼箱梁現(xiàn)場(chǎng)吊裝

WD-06～WD-07軸40m雙線、DY-24～DY-25軸35m雙線在所在橋跨位置吊裝前根據(jù)鋼箱梁梁中線、邊線、橋跨高程及起拱曲線搭設(shè)臨時(shí)稱重鋼管柱支架，如圖3所示，支架驗(yàn)收合格后使用1臺(tái)130t吊車分段吊裝就位鋼箱梁，焊接分段位置之后利用三角模架支撐體系澆筑橋面板，最后采用吊模工藝澆筑中間濕接縫混凝土。

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DY07～DY08軸43m雙線鋼混結(jié)合梁橋下為涼風(fēng)灌渠，分段吊裝時(shí)的沒有吊車站位；DY16～DY17軸40m雙線鋼混結(jié)合梁橋下為南水北調(diào)南干渠，施工前需要南水北調(diào)辦公室報(bào)審施工手續(xù)，分段吊裝時(shí)臨時(shí)稱重鋼管支架對(duì)南干渠影響較大，為減小對(duì)南干渠的影響，經(jīng)論證不采用分段吊裝工藝；DY-33～DY-34軸45m雙線鋼混結(jié)合梁橋下為黃亦路，為交通量較大市政主干路，大中型重型車輛較多，分段吊裝時(shí)臨時(shí)鋼管支架受社會(huì)車輛干擾較大，安全風(fēng)險(xiǎn)高，交通疏導(dǎo)難度大。上述3跨鋼混結(jié)合梁橋跨外兩側(cè)具有寬敞的履帶吊走形空間，在施工場(chǎng)地范圍了騰出一塊空地，根據(jù)鋼箱梁梁中線、邊線及起拱曲線搭設(shè)臨時(shí)稱重鋼管柱支架，使用1臺(tái)130t吊車分段拼裝就位后澆筑橋面板，再采用2臺(tái)250t履帶式起重機(jī)整體吊裝就位，之后焊接連接橫梁，最后采用吊模工藝澆筑中間濕接縫混凝土鋼箱梁。

3.4 鋼箱梁焊接

鋼箱梁拼裝完成后，采用整體落架法完成梁段的落梁，即梁段接口位置砂箱同時(shí)卸載，使鋼梁均勻下落，邊落梁邊測(cè)量橋面高程，直至達(dá)到設(shè)計(jì)高程為止。在鋼箱梁現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留剖口焊接縫位置底、腹板內(nèi)側(cè)焊接工裝板，每隔500mm焊接一個(gè)工裝板，同時(shí)在焊縫底、腹板外側(cè)位置粘貼陶瓷襯墊，然后采用二氧化碳保護(hù)焊接方式，即采用單側(cè)開坡口、另一側(cè)粘貼陶瓷襯墊單面焊雙面成型的焊接工藝，如圖4（a）所示。鋼箱梁主梁焊接完成，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)谥髁荷戏懦鲋虚g連接橫梁在主梁上的位置，焊接連接橫梁底座板，如圖4（b）所示。焊接時(shí)由一端向另一端、低處向高處推進(jìn)，每次焊機(jī)完成后仔細(xì)清理焊渣，焊接完成后切割工裝板，焊縫成型48小時(shí)后進(jìn)行超聲波焊縫無(wú)損檢驗(yàn)，如圖4（c）所示。

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3.5 支座安裝、灌漿

鋼箱梁焊接完成后，復(fù)測(cè)墊石標(biāo)高、平整度、預(yù)留錨栓孔深度、垂直度、平面位置，無(wú)誤后對(duì)支座進(jìn)行灌漿，如圖4（d）所示。支座灌漿漿液采用無(wú)收縮高強(qiáng)度灌注材料，使用重力灌漿的方式灌漿，漿液強(qiáng)度達(dá)到20MPa后拆除上下座板連接裝置，安裝防塵罩，期間養(yǎng)護(hù)14天。

3.6 橋面板施工

鋼-混結(jié)合梁橋面板模板分為兩部分，一部分為外模板，用于翼緣板，翼緣板模板采用三角托架上鋪5cm模板，模板上鋪18mm竹膠板；一部分為內(nèi)模板，鋼箱梁內(nèi)側(cè)的混凝土模板全部采用4mm鋼板焊接而成，4mm鋼板制梁完成后不予拆除。鋼箱梁就位栓接及焊接完成后，安裝翼板外挑模板三角架，三角架采用Ф48的鋼管焊制，如圖5所示。中間部位采用雙排鋼管加對(duì)拉螺栓連接。外掛三角架間距為1m，用Ф22的普通螺栓與鋼箱梁連接，三角架下端采用可調(diào)頂托，頂緊在鋼箱梁的側(cè)壁上，保證三角架的穩(wěn)定性，頂托上包無(wú)紡布，防止損壞鋼箱梁外觀。鋼梁吊裝連接成整體后進(jìn)行橋面板現(xiàn)澆施工，橋面板施工略，混凝土達(dá)到90%設(shè)計(jì)強(qiáng)度后拆除支架體系。

4 結(jié)語(yǔ)

北京地鐵8號(hào)線三期南延工程高架區(qū)間雙線鋼混結(jié)合梁采用上述施工工藝，克服工期短、在盡可能減少對(duì)既有交通影響的情況下，安全順利地完成梁體架設(shè)任務(wù)，保證了鋼箱梁的施工安全、質(zhì)量、線型和起拱曲線，施工具有可借鑒性，為其他類似工程的施工提供了經(jīng)驗(yàn)參考。

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