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交通政策雜談：如何給公路收費(fèi)

就像飛機(jī)需要機(jī)場(chǎng)，船舶需要港口一樣，公路對(duì)于發(fā)揮汽車的作用至關(guān)重要，而且與前兩者不同，公路不但決定了汽車能夠去哪里，還決定了這個(gè)過程的路線、速度以及舒適性。汽車旅行的體驗(yàn)受到公路的影響，一點(diǎn)也不低于受到汽車的影響。汽車當(dāng)然是由車主買單，那么并不便宜的道路又是由誰買單的呢？

當(dāng)然，像中國(guó)的高速公路以及一部分長(zhǎng)途公路一樣，有很多道路在建成以后，是依靠對(duì)使用道路的車輛收取費(fèi)用。誰使用誰買單，很公平，也很合理。而最直接的收費(fèi)方法就是設(shè)立收費(fèi)站。但收費(fèi)站也有巨大的弊端：1）需要額外的人力；2）車輛在繳費(fèi)時(shí)需要停車，浪費(fèi)了很多時(shí)間，而且很可能造成交通擁堵；3）建設(shè)收費(fèi)站也有比較高的成本。在讀卡器等設(shè)備被發(fā)明以前，收費(fèi)公路需要每隔一段路程就設(shè)立一個(gè)收費(fèi)站，這樣一來成本高昂，二來會(huì)持續(xù)地阻礙交通。即使是現(xiàn)在大部分收費(fèi)站都改成了入口取卡、出口讀卡、根據(jù)路程交費(fèi)的形式，也仍然不能避免這些問題。因此雖然收費(fèi)站在橋梁和城際公路很普遍，但市內(nèi)公路卻很難采用類似的形式。

就像今天中國(guó)的大部分城市道路一樣，在20世紀(jì)初汽車剛開始流行的時(shí)候，公路都是由政府財(cái)政撥款建設(shè)的，屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，但這種形式有兩個(gè)明顯的弊端。政府財(cái)政歸根結(jié)底來自于納稅人，而一個(gè)根本沒有車的人，和一個(gè)每天都不停開車的人，從公路中得到的好處是有巨大差別的，但這種形式卻同等地增加了他們的稅負(fù)。另一方面，如果由公共財(cái)政支持，那么路修在哪里，又會(huì)引發(fā)很多公平性的問題?！度嗣竦拿x》中達(dá)康書記集資修路鬧出人命，背后正是有這些原因。

那么有沒有辦法既公平，又能避免收費(fèi)站建設(shè)的浪費(fèi)呢？1919年，美國(guó)的俄勒岡州首創(chuàng)了通過征收燃油稅來為公路籌資的方法。通過對(duì)州內(nèi)銷售的每一加侖汽油征收一美分的燃油稅，就在很大程度上幾乎零成本地實(shí)現(xiàn)了“誰使用誰買單”。開車開得越多，當(dāng)然對(duì)道路的使用就越多，同時(shí)需要購(gòu)買的汽油也越多。汽油消費(fèi)量基本上可以反映出對(duì)道路的使用多少。如果是油耗高的車，行駛同樣的里程會(huì)交更多的稅，可是它們對(duì)于道路的磨損也更多。這個(gè)方法也被推廣到整個(gè)美國(guó)。美國(guó)僅僅用十幾年建成的數(shù)萬公里的州際高速公路系統(tǒng)，就是完全由一個(gè)專門的燃油稅基金支持的，所以今天的美國(guó)人可以隨心所欲地使用高速公路，而不用擔(dān)心額外的付費(fèi)問題。后來還有一些地區(qū)征收“輪胎稅”，因?yàn)檩喬サ哪p也對(duì)應(yīng)了道路使用的多少，原理也是類似的。

不過今天隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，一直很高效的燃油稅也面臨了新的問題。不燒汽油的電動(dòng)車同樣對(duì)公路造成磨損，同樣造成擁堵，也會(huì)間接帶來空氣污染，卻不繳納燃油稅，不但不公平，也導(dǎo)致公路建設(shè)無法籌措到足夠的資金。因此，從2013年開始，美國(guó)的俄勒岡州又率先開始推行里程費(fèi)，車主根據(jù)車載設(shè)備記錄的行駛里程來繳費(fèi)。未來這一系統(tǒng)還可以根據(jù)汽車型號(hào)和行駛路段的不同調(diào)整費(fèi)率，來更好地反映帶來的道路磨損、尾氣污染等影響的不同。不過，給所有車輛安裝這種設(shè)備，一來成本較高，二來也存在個(gè)人隱私方面的顧慮，所以也不容易推廣。

像收費(fèi)站這樣的即時(shí)收費(fèi)方式也開始演化得更為智能。采用感應(yīng)電子卡片的ETC收費(fèi)不需要額外的人力，也不造成擁堵，設(shè)備成本也較低，除了在高速公路普遍應(yīng)用外，也在城市內(nèi)用來按區(qū)域征收擁堵費(fèi)。而最新的技術(shù)甚至可以通過道路攝像頭識(shí)別車牌號(hào)進(jìn)行收費(fèi)，不需要車輛安裝任何設(shè)備。

這類技術(shù)不僅提高了收費(fèi)效率，降低了收費(fèi)成本，還能夠更細(xì)致地對(duì)道路資源進(jìn)行差異化定價(jià)。比如，美國(guó)一些地區(qū)將多車道的市內(nèi)高速公路的最左道變?yōu)槭召M(fèi)公路，控制這條車道的汽車流量，讓愿意花更多錢的人可以享受到更快的行車速度，也避免了因?yàn)閾矶略斐傻牡缆焚Y源浪費(fèi)。隨著技術(shù)進(jìn)步，他們甚至還實(shí)現(xiàn)了根據(jù)路況實(shí)時(shí)調(diào)整費(fèi)率，以保證使用車道的車流量永遠(yuǎn)保持在通暢容量的上限，就更進(jìn)一步地提高了道路運(yùn)營(yíng)的效率。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車，汽車收費(fèi)，交通行為等，并長(zhǎng)期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)；車迷，房車迷，摩托迷。